Auto trūcīgam ārzemniekam: ieskatāmies padomju autobūves šedevros

Moskvičs, vārdā Rila

Daudzmaz nopietni automašīnu eksportam Padomju Savienība pievērsās sešdesmitajos gados. Pirms tam gan nelielās partijās eksportēja vieglās automašīnas Pobeda, taču īstais eksporta vilnis sākās ar volgu un moskviču parādīšanos. 1956. gadā īpaši autobūves ražojumu tirgošanai ārzemēs radītais valsts uzņēmums Avtoexport ārējā tirgus apgūšanu sāka ar brālīgajām sociālisma valstīm, taču neatmeta arī naivas cerības iekarot rietumvalstu tirgu. Padomju līderis Ņikita Hruščovs piecdesmito gadu beigās solījās eksportēt krievu tehniku uz ASV un pat bija aizvedis pāris mašīnas uz Ņujorkā notikušo PSRS rūpniecības preču izstādi, taču amerikāņi nez kādēļ uz padomju vāģiem nepavilkās.

Tāpēc sākumā tika nolemts koncentrēties uz Volga GAZ-21 eksportēšanu uz sociālisma bloku un dažām Rietumeiropas valstīm. Volga ar simpātisko briedīti uz motora pārsega bija savam laikam glīta automašīna, taču, kā drīz vien atklājās, eksportam vairāku iemeslu dēļ ne pārāk piemērota. Gan tāpēc, ka ražošanā tā bija padārga, bet tas nozīmēja – lai ielauztos Rietumu tirgū, to vajadzētu pārdot par pašizmaksu, gan tāpēc, ka volgas bija ļoti pieprasītas pašā Padomju Savienībā. Tika nolemts uzsvaru likt uz moskvičiem. Dažus tūkstošus volgu gan izdevās pārdot Lielbritānijā, Austrijā, Norvēģijā, Zviedrijā un Beļģijā, tomēr par masu tirdzniecību to nekādi nevarēja saukt. Ārzemju prese volgas rekomendēja fermeriem – gan labās caurgājības un nosacītās degvielas ekonomijas dēļ, gan tāpēc, ka auto bija liels bagāžnieks un zema cena. Te gan jāpiezīmē, ka eksporta volgas tika aprīkotas ar mazliet jaudīgākiem motoriem nekā iekšējam tirgum domātās, bet kāda beļģu kompānija tām pat uzstādīja Rover un Peugeot dīzeļmotorus. Lielu panākumu tirgū gan arī šim solim nebija.

Pēc Volgas ne pārāk pārliecinošajiem sasniegumiem pasaules autotirgus iekarošana tika uzticēta 408. un 412. modeļa moskvičiem. Pirmo no tiem rietumniekiem atrādīja 1964. gada Londonas auto izstādē. Uzreiz gan kļuva skaidrs, ka ar nosaukumu Moskvitch 408 to Rietumos pārdot neizdosies, jo vēl četrdesmitajos gados franču Peugeot bija patentējis automašīnu modeļu nosaukumus ar trīsciparu indeksiem, kur vidējais cipars ir 0; šo tradīciju, starp citu, franči turpina vēl šobaltdien. Tāpēc dažādās valstīs 408. moskviču tirgoja ar atšķirīgiem nosaukumiem. Bulgārijā to sauca Rila 1400, Beļģijā – Scaldia Elita, Somijā – Moskvitsh Elite, Zviedrijā un Norvēģijā – Moskvich Carat, Vācijā – vienkārši Moskwitsch. Sevišķi liela pieprasījuma pēc moskvičiem nebija, taču Skandināvijā tos pirka salīdzinoši labi – galvenokārt zemās cenas dēļ, jo moskvičs bija lētāks pat par nepretenciozo Volkswagen vabolīti.

Dažus gadus vēlāk tirgū parādījās 412. modeļa moskvičs, kuru padomju marketologi (toreiz gan neviens tādu vārdu vēl nezināja) nolēma pareklamēt ar sporta palīdzību, piesakot šo auto vairākiem starptautiskiem rallijiem. Septiņdesmito gadu sākumā Lielbritānijā izdevās pārdot apmēram 4000 šā modeļa moskviču, atkal jau lielā mērā pateicoties cenu politikai, jo pat Škoda ražojumi bija dārgāki, nerunājot nemaz par kapitālistisko valstu produkciju. Dažus gadus tika eksportēta pat apmēram puse saražoto moskviču, tiesa, lielākoties uz sociālisma bloka valstīm.

Divas pasaules

Visas eksportam domātās automašīnas būtiski atšķīrās no tām, ko varēja nopirkt padomju pilsoņi. Šāda prakse tika īstenota jau pirmo volgu pārdošanas laikā, apzinoties, ka tādā komplektācijā, kādā šo auto būvēja iekšējam tirgum, Rietumos to neizdosies iesmērēt pat pēdējam nabagam. Eksporta volgas tika pie uzlabotas salona apdares un skaņas izolācijas, glītākiem riteņu diskiem, labās puses atpakaļskata spoguļa (oriģinālā tas bija tikai kreisajā pusē), radioaparāta un pelnu trauka. Arī krāsojuma izvēle eksporta versijā bija lielāka, turklāt pēc īpaša pasūtījuma varēja tikt pie automātiskās ātrumkārbas un pat jumta lūkas. Tādā skatā Volga jau kļuva samērā pievilcīga. Līdzīgi uzlaboja arī eksportam domātos moskvičus – tiem bija jaudīgāki motori, labāka salona apdare un kvalitatīvāk veikta montāža.

Pirmā modeļa volgas GAZ-21 Rietumos vēl pa kādai varēja pārdot, taču nākamās paaudzes GAZ-24, ko sāka ražot 1970. gadā, kādam ieskapēt bija bezcerīgi. Brīdī, kad auto sāka ražot sērijveidā, tas jau bija neglābjami novecojis, turklāt tā parādīšanās ārzemju tirgū sakrita ar 1973. gada naftas krīzi, kad lielas un rijīgas automašīnas vairs nebija modē.

Tas var izklausīties pārsteidzoši, taču eksportēja pat uz padomju autoproma zemākā pakāpiena stāvošos zaporožecus! PSRS vispārējā deficīta apstākļos cilvēki bija priecīgi, ja varēja tikt pat pie tik primitīva braucamā, taču var vien pabrīnīties, kā to izdevās iesmērēt kādam uz austrumiem no Vislas. Taču fakts nav noliedzams – 1960. gadā radīto kupraino ZAZ-965, lai arī ierobežotā skaitā, kaut kā izdevās pārdot ne tikai Austrumvācijā, Kubā un Bulgārijā, bet arī Beļģijā un Somijā! Ņemot vērā, ka vārds “zaporožecs” ir vēl grūtāk izrunājams nekā “moskvičs”, eksporta variantā ZAZ sauca par Jalta vai Yalta. Kā jau pieņemts, eksporta versija bija uzlabota un tika pie ārējā spogulīša, hromētas radiatora restes, pelnu trauka, uzlabotas skaņas izolācijas un radioaparāta, no kura gan tik skaļā mašīnā lielas jēgas tāpat nebija. Teju vai vienīgais izskaidrojums, kādēļ Rietumos kāds šim auto vispār pievērsa uzmanību, ir cena: sešdesmitajos gados Rietumeiropā tas maksāja nepilnus 900 dolārus, kamēr par vidējas klases vācu auto prasīja vismaz 3000 dolāru. Patiesībā gan zapiņam bija vēl viens pluss – tā neatkarīgā piekare nodrošināja labu caurgājību uz sliktiem ceļiem, bet sliktākajā gadījumā iestigušo 665 kilogramus smago auto vairāki vīri varēja ar rokām izcelt no dubļiem.

Septiņdesmitajos un astoņdesmitajos gados nākamo modeļu zaporožeci bija populāri Austrumvācijā, jo maksāja vēl mazāk nekā pašu ražotie Trabant un Wartburg. Vācieši zapiņus mīļi dēvēja par “sapo”, “taigas bungām”, “luksusa T-34” vai “Brežņeva atriebību”.

Te vietā būtu jautājums – bet kā tad ārzemēs klājās Jelgavā būvētajiem mikroautobusiem Latvija? Tos tiešām eksportēja, taču pārsvarā uz sociālisma nometnes un jaunattīstības valstīm. Lai atbalstītu Āzijā un Āfrikā mītošos padomju valsts draugus, sešdesmito gadu beigās tika pat ražoti mikroautobusi, kas bija īpaši domāti zemēm ar karstu klimatu. Rietumos RAF produkcija popularitāti neiemantoja, bet astoņdesmitajos gados brāķa procents tai bija tik augsts, ka tirgus ekonomikas apstākļos uzņēmums noteikti būtu bankrotējis, jo tās ražojumus gluži vienkārši neviens nepirktu. Par to, cik slikti RAF strādāja, liecina kaut vai fakts, ka tas bija viens no nedaudzajiem uzņēmumiem, kam tika atņemta kvalitātes zīme. Kad 1977. gadā kaut kādā prāta aptumsumā vienu Latviju nopirka ASV vēstniecība Maskavā, tā mikroautobusu drīz vien bija gatava atdot atpakaļ kopā ar konstatēto defektu sarakstu. Tajā bija 14 punkti: sākot no sūdzības par to, ka nestrādā bremžu pastiprinātājs un rokas bremze, beidzot ar aizrādījumiem, ka īsti neturas ciet durvis un logi. Rietumeiropas tirgū ar šādu produkciju mēģināt iespiesties bija bezcerīgi.

Ladas laikmets

Tā pa īstam padomju autorūpniecība ārzemju tirgū izvērsās pēc jaunās VAZ rūpnīcas uzbūvēšanas Toljati, kur 1970. gadā sāka ražot pirms trim gadiem Eiropas Gada auto nosaukumu ieguvušo Fiat 124 – tikai nu jau ar žiguļa nosaukumu. Gan Fiat licence, gan rūpnīcas būve bija prasījusi lielus valūtas resursus, un Kremlis nolēma lielu daļu produkcijas pārdot ārzemēs, lai tā papildinātu sarukušos valūtas krājumus. Tas, ka iekšējais tirgus izjuta vieglo automašīnu deficītu un cilvēki bija spiesti rindā uz auto gaidīt piecus vai vēl vairāk gadus, nekādu lomu nespēlēja.

Sāka gan ar eksportu uz sociālisma bloka valstīm, jo diezgan muļķīgi būtu Rietumos konkurēt ar tur labi zināmo Fiat 124, tikai mazāk kvalitatīvā padomju izpildījumā. Uz kapitālisma valstīm žiguli, kas eksporta versijā tika nodēvēts par Lada (vārds “žigulis” varēja radīt nelāgas asociācijas ar “žigolo”…), masveidā sāka tirgot tikai 1974. gadā, kad Fiat oriģinālā modeļa ražošanu jau bija pārtraucis.

Ladas eksporta apmēri bija nopietni – astoņdesmitajos gados ik gadu uz ārzemēm tika pārdoti pat vairāk nekā 100 000 dažādu modeļu žiguļu. Kanādiešiem īpaši patika tā sauktais luksusa žigulis – VAZ-2106 (ārzemēs to tirgoja kā Lada 1600). Speciāli Kanādas tirgum šo auto aprīkoja ar masīvākiem bamperiem, ērtākiem sēdekļiem, uzlabotām bremzēm, radioaparātu. Četru gadu laikā Kanādā izdevās pārdot vairāk nekā 12 000 šā modeļa automašīnu. Neskaitot Kanādu, būtisks eksporta tirgus VAZ ražojumiem bija Šveice, Spānija un, lai cik dīvaini tas izklausītos, Jaunzēlande. Astoņdesmitajos gados ģeogrāfija paplašinājās arī Dienvidamerikas un Āfrikas virzienā. Apjomi bija ļoti pieklājīgi, piemēram, tikai Lielbritānijā vien līdz 1997. gadam tika pārdots vairāk nekā 300 000 dažādu modeļu ladu. Viena no retajām valstīm, kur Lada pārdošanas rādītāji bija pieticīgi, bija tās vēsturiskā dzimtene Itālija… Galvenais iemesls, kādēļ ārzemnieki pievērsa ladām uzmanību, protams, bija cena – padomju izpildījumā vecais itāļu fiats maksāja par tūkstoti dolāru lētāk nekā Itālijā būvēts. Būtībā tas bija pat mazliet zem auto pašizmaksas, taču starpību kompensēja, paceļot augstākas cenas vietējā tirgū pārdotajām automašīnām. Vietējam tirgum un eksportam domātās mašīnās atšķīrās, piemēram, VAZ-2011 eksporta versijā bija tāda “ekstra” kā apsildāmais logs (parastajā nebija), sēdekļiem bija galvas balsti, mazliet platāki riteņu diski un normālas riepas, kas nozīmēja, ka tās bija ražotas ārzemēs, nevis PSRS. Neliela daļa eksportam paredzēto automašīnu palika tepat dzimtenē – galvenokārt tad, ja pa ceļam uz ostu vāģim kaut kur bija nobrāzta krāsa. Defektīvo mašīnu pārdeva tepat uz vietas, un gribētāju bija vairāk nekā pietiekami – kā jau teikts, eksportam domātās mašīnas bija uzlabotas un kvalitatīvāk samontētas.

Labi ārzemēs pirka arī VAZ visurgājēju Ņiva – tolaik pilnpiedziņas automašīnas bija retums, un savā ziņā Ņiva apsteidza laiku. Vēl deviņdesmitajos gados pēc ņivām bija itin liels pieprasījums pat Vācijā – tiesa, eksportam domātās ņivas pamatīgi pārkrāmēja un uzlaboja, jo sērijveida ražojumi bija visai bēdīgas kvalitātes.

Astoņdesmito gadu otrajā pusē diezgan labi ārzemēs pirka arī priekšējās piedziņas VAZ-2108 jeb Lada Samara, kam kāda beļģu firma pat izstrādāja kabrioleta versiju un uzbūvēja 450 šādus auto. 1989. gadā padomju autorūpniecība sasniedza rekordu, eksportējot vairāk nekā 350 000 visu modeļu automašīnu, taču jāņem vērā, ka tas jau bija kooperatīvu kustības ziedu laiks un liela daļa šo automobiļu reeksportā atgriezās atpakaļ PSRS vai arī eksports vispār tika noformēts fiktīvi. Vēl pēc diviem gadiem padomju valsts sabruka, un sākās mežonīgā kapitālisma laiki, kas padomju autobūves uzņēmumus noveda uz bankrota sliekšņa.

Dīvainie dīleri

Lai Rietumos tirgotu komunistu tehniku, bija jābūt mazliet dīvainam cilvēkam. Un daudzi padomju automašīnu dīleri tādi patiešām bija. Ļaudis ar klikšķi. Piemēram, Lada dīleris Francijā Žans Žaks Poks septiņdesmito gadu beigās saviem spēkiem uz Ņiva bāzes uzbūvēja divas sacīkšu automašīnas, kas piedalījās slavenajā Dakaras rallijreidā, izcīnot 28. un 42. vietu. Gadu vēlāk viņa būvētais auto jau bija 19. vietā, vēl pēc gada finišēja trešajā vietā. Astoņdesmito gadu beigās Poks eksperimentēja ar Lada Samara, uzbūvējot kārtējo rallijreida auto, pie kura stūres nosēdināja autosporta leģendu Džekiju Iksu. Tiesa, no Porsche šajā auto bija vairāk nekā no Lada – gan pilnpiedziņas šasija, gan 3,6 litru 300 zirgspēku motors –, un ar visiem šiem uzlabojumiem francūža Lada finišēja tikai 38. vietā.

Itālijā par padomju tehniku ieinteresējās autotirgotāji brāļi Martorelli, kuru vectēvs bija tirgojis Rolls-Royce limuzīnus. Brāļi gāja citu ceļu un septiņdesmitajos gados sava dzimtenē tirgoja Krievijā būvētos armijas džipus UAZ. Lai kādu ieinteresētu Rietumos, tiem gan bija nepieciešama nopietna pārbūve: tika nomainīti dzinēji, oriģinālos aizstājot ar Peugeot vai Fiat ražotajiem, ieviests stūres pastiprinātājs un, ja klients vēlējās, uzlikts ciets jumts brezenta pārsega vietā. Līdz deviņdesmito gadu beigām brāļi Itālijā bija pārdevuši vairāk nekā 6000 uzlaboto UAZ.

Rietumu prese par padomju tehniku

Volga GAZ-21

“Dinamika ar maksimālo ātrumu 130 km/h un ceturtdaļjūdzes nobraukumu 24 sekundēs kaut kā nekairina iztēli.”

Britu žurnāls Autocar, 1960. gads

“Šis vāģis ir būvēts kvalitatīvi, samērā uzticami un funkcionāli, kaut gan daudzi izmantotie materiāli ir acīmredzami slikti. Griesti izskatās pēc dušas paklājiņa, apšuvums – pēc noplukuša zvirbuļa spalvām. Volga zvārojas kā kartona glāzīte vētrā. Labākā detaļa ir dzinējs, tas ir izgatavots kvalitatīvi un darbojas bez problēmām.”

Amerikāņu žurnāls Mechanix Illustrated, 1965. gads

Moskvič 408

“Automobilis nebrauc ātri, toties mīksti. Taču ātrumkārba ne vienmēr darbojas precīzi. Mēs izbraucām vairākus Zviedrijas rallija posmus, braucām pa meža ceļiem, bet mums tā arī neizdevās salauzt šo mašīnu.”

Zviedru žurnāls Teknikens Varld, 1968. gads

“Kopējā konstrukcija ir laba, taču vibrācijas un ātrumkārbas trokšņu ignorēšana, kā arī pārāk stingrais bremzes pedālis un lēnais paātrinājums laupa šim borščam krējumu. Paradoksu pilns automobilis.”

Britu žurnāls Motor, 1968. gads

Moskvič 412

“Vājas bremzes. Reizēm auto spēj apstāties pietiekami ātri, taču ne taisnā virzienā.”

Britu žurnāls Motor, 1972. gads

VAZ-2101

“Ladai ir vairāki trūkumi, piemēram, pārāk smagā stūre un skaļais motors. Taču salīdzinājumā ar iepriekšējiem padomju automobiļiem šis ir pati pilnība. (..) Ja neskaita stūres konstrukciju un slikto skaņas izolāciju, visi pārējie trūkumi ir nenozīmīgi. Piemēram, durvju rokturi bojā kopējo izskatu. Vietām ir novērojamas agrīnas korozijas pazīmes, kas ir diezgan pārsteidzoši, ņemot vērā, kādā klimatā šo auto ir paredzēts izmantot. Tāpat kā agrākās padomju automašīnas, Lada neizceļas ar mūsdienīgu dizainu, taču atšķirībā no tām šis auto ir drošs un savas cenas vērts.”

Britu laikraksts The Guardian, 1975. gads

VAZ-2105

“Nav šaubu, ka Lada Riva ir pieklājīgs auto par pieņemamu cenu. Tas varētu būt domāts ostas dokeriem, kuriem mājās pie sienas ir Če Gevaras portrets.”

Britu žurnāls Autocar, 1985. gads

VAZ-2108 Samara

“Montāžas kvalitāte nav augstumos, pat ja ņemam vērā zemo cenu. Droši vien kādam Lada būs iespēja par lētu naudu tikt pie vidēju izmēru hečbeka, taču jāņem vērā, ka pēc pāris gadu intensīvas ekspluatācijas var sākties problēmas.”

Britu žurnāls What Car?, 1987. gads

ZAZ-1102 Tavrija

“Pusmašīna par puscenu. Runa ir par auto, ko nevar salīdzināt ne ar vienu citu mašīnu visā pasaulē. Braucot logu tīrītāji nepiespiežas stiklam. Motors, kas agri vai vēlu iedarbosies, ir savienots ar normāli funkcionējošu sajūgu un ar nekad normāli nefunkcionējošu ātrumkārbu. Dinamika laba, taču noturība uz ceļa sliktāka, nekā vispār iespējams iedomāties.”

Ungāru žurnāls Auto Piac, 1992. gads