Motopavasara cerības: motocikli, ar kuriem "Deviņvīri" cer izbraukt šovasar

Drošības jautājums

Kad runa ir par automobiļiem, mēs drošību uztveram kā pašsaprotamu. Ar motocikliem joprojām ir citādi, jo braukšanas ātrums un drošība lielā mērā ir atkarīga no braucēja prasmēm, un tieši tas veido krietnu daļu motobraukšanas pievilcības.

Tomēr mototehnikas attīstība pēdējās desmitgades laikā liek domāt, ka tas varētu mainīties – gan tāpēc, ka daudzas modernās mašīnas bez elektroniskajiem palīgiem būtu īsti nāves rīki, gan tāpēc, ka dabiski norit tehniskais progress, gan tāpēc, ka transporta attīstības konteksts lēnām maina redzējumu par to, kas ir “pareizi” un “normāli”.

Lai arī tie ir relatīvi neseni laiki, rets normāls cilvēks atceras, ka elektroniskā stabilitātes sistēma automobiļos parādījās deviņdesmito gadu vidū. Toties viens otrs noteikti atminas, kāda tolaik uz to bija reakcija, un, skaidra lieta, par sevi pārliecināti stūres vīri uzskatīja, ka viņiem neko tādu nevajag. Tagad, tikai 25 gadus vēlāk, ir grūti iedomāties kādu piekrītam iegādāties jaunu vai pat lietotu braucamo bez ESP, un līdzās tai vairākas palīgsistēmas ir obligātā programma.

Motociklu aktīvās drošības sistēmas parādījās relatīvi agri: piemēram, 1988. gadā BMW K1 bija ABS un 1992. gada Honda ST1100 Pan European – pretbuksēšanas sistēma, taču modernus risinājumus, kas būtiski uzlabotu drošību visriskantākajā braukšanas situācijā, kad motocikls ir sasvērts līkumā, ieviesa 2014. gadā (KTM 1190 Adventure/R), kad Bosch bija izdevies radīt jaunas paaudzes integrēto risinājumu.

Interesanti un mazliet ironiski, ka parastā bremžu pretbloķēšana kļuva obligāta tikai 2017. gadā, lai gan tikai dažu motosezonu laikā elektronisko sistēmu attīstība ir piedzīvojusi milzu lēcienu: līdzās aktīvās drošības sistēmām ir parādījušies braukšanas režīmi, tostarp lietus režīms, kas braukšanu padara drošāku uz slapja ceļa; elektroniski vadāma un aktīvā piekare; no BMW var izdarīt avārijas zvanu, lai izsauktu palīdzību, un vismaz lielas kubatūras motociklos viena daļa no šiem labumiem ir standarta aprīkojumā.

Piedevām jaunākajos modeļos mērinstrumentu panelis de facto ir šādas vai tādas formas planšete ar multimediju un navigācijas atbalsta funkcijām, bet motociklu lukturos izmanto diodes, kas patiesībā arī var uzlabot drošību, piemēram, ar līkumgaismām. Vēl mulsinošāka, bet arī jo iespaidīgāka ir elektronika, kas atbalsta augstas veiktspējas motociklu vadītājus: priekšējā riteņa pacelšanās kontrole, aizmugurējā riteņa buksēšanas kontrole (jo kurš gan negrib moci uz asfalta vadīt nelielā, kontrolētā sānslīdē?), datu ierakstīšanas funkcija u. c.

Šajā kontekstā interesantu pārsteigumu pagājušajā gadā sagādāja Yamaha, klajā laižot sen gaidīto piedzīvojumu modeli Tenere 700. Nolūkā radīt plašam pircēju lokam domātu relatīvi lētu motociklu, ražotājs apzināti atteicās no visu veidu sistēmām un koncentrējās uz dzinēja un šasijas darbību, kā vienīgo palīgu atstājot ABS, bet instrumentu paneļa lomu uzticot vienkāršam melnbaltajam displejam. Un... pirmo reizi salīdzinošajos testos izskanēja kritika par šiem “trūkumiem”, iezīmējot sava veida robežšķirtni. Proti, pat ja daļa auditorijas saņem tieši to, ko vēlas, vēl pēc pāris gadiem pieeja “jo vienkāršāk, jo labāk”, iespējams, tiks uzlūkota kā atpakaļrāpulība.

Kurš pasūtīja robotu?

Atšķirībā no automobiļiem motociklus nevērtē neatkarīgs institūts, kā EuroNCAP, tāpēc jāvārdu jaunajām tehnoloģijām saka paši ražotāji kopā ar tehnoloģiju partneriem un pircēji ar saviem makiem, kā arī konkurence un atziņas, kas uzkrātas sacīkstēs. Ir grūti iebilst pret ieguvumiem, ko šis process sniedz, taču daudzu motociklistu galvās nepārstāj skanēt jautājums – vai tad liela daļa no motobraukšanas prieka nav tas, ka tu pats kontrolē moci?

Katrā ziņā ceļā uz motodrošību drīzs finišs nav paredzams. Ja esat pamēģinājuši adaptīvo kruīzkontroli un automātisko bremzēšanu, pārkāpjot auto bez šīm sistēmām, sajūta nav omulīga, vai ne? Bet tās ir vēl pāris jaunas motocikla sistēmas, ko mēs varētu ieraudzīt jau 2021. gadā un ko drīz vien, iespējams, papildinās dažādi sensori, kas kontrolēs vidi ap motociklu.

Pērn janvārī elektronikas izstādē Lasvegasā BMW demonstrēja pašbraucošu motociklu, un, lai gan projekta mērķis nebija radīt tūlīt pielietojamus braucamos, projekts noteikti ļāva iegūt milzumu informācijas, kas varētu palīdzēt radīt nākamās paaudzes drošības kompleksu. Tā risinājumi, piemēram, palīdzētu vadītājam, piestūrējot motociklu, kā arī potenciāli atrisināt motociklu iekļaušanu autonomo auto plūsmā, ja tā kļūtu par realitāti.

Pāris gadus agrāk turpat Lasvegasā, kā arī Tokijas motoršovā robotu eksperti Honda izrādīja eksperimentālus motociklus, kas paši turēja līdzsvaru; tāds risinājums var atvieglot dzīvi neparocīgajā maza ātruma diapazonā, kad satiksmē jāapstājas un jāuzsāk braukšana. 2015. gadā Yamaha demonstrēja MotoBot, robotu, kas apmācīts vadīt parastu motociklu. Vārdu sakot, šāds mototehnikas attīstības virziens pastāv – domājot arī par pasīvo drošību, un, nedaudz ironizējot, mēs tikai vēl nezinām, ka to gribam.

“Kakla žņaugs” labākai elpošanai

Vēl viena joma, kurā motocikli seko automobiļiem, ir atgāzu kontrole, un tā nu ir sfēra, kur ražotājiem nav lielas teikšanas. Šogad spēkā stājās krietni stingrāks normatīvs Euro 5, kas nākamgad kļūs obligāts. Pirmo normatīvu, Euro 1, ieviesa 1999. gadā.

Euro 5 reglamentē oglekļa monoksīda, ogļūdeņraža un slāpekļa oksīda izmešu pieļaujamo daudzumu uz kilometru, un jaunās normas prasa tos samazināt apmēram par 30 procentiem. Lai gan normatīvu ieviešanas grafiks ir zināms vairākus gadus uz priekšu, motociklu ražotājiem tas rada nopietnas galvassāpes, jo motociklu motori, it īpaši lieljaudas, strādā ar augstiem apgriezieniem, atgāzu apstrādes sistēmas aizņem daudz vietas un palielina svaru, un, protams, tehnikas radīšana prasa lielus ieguldījumus.

Svarīgs aspekts ir izplūdes sistēmu uzbūve. Agrāk atgāzu katalizatoru parasti iebūvēja klusinātājā, tagad tas atrodas atsevišķā “bundulī” aiz izplūdes kolektora, un mainīt klusinātāju ir jēga, vadoties tikai estētisku, svara un – nelielā mērā – skaņas apsvērumu dēļ.

Cits Euro 5 jaunums, tiesa, vēl neapstiprināts, ir borta diagnostikas bloks jeb ODB II, kas ne vien fiksēs, vai no sensora pienāk signāls, bet arī pārbaudīs, vai rādītāji sistēmā ir normas robežās. Tas ierobežos pārbūves iespējas, kas līdz šim notika ar relatīvi vieglu roku.

Kā izmešu normatīvi motociklu attīstību iespaidos ilgtermiņā, ir grūti pateikt. Bet vidējā termiņā apdraudēti ir lētie gaisa dzeses motori, ražotājiem var nākties ieviest sarežģītākus gāzu sadales mehānismus (kā jaunajam BMW R 1250 GS), domāt par efektīvākiem katalizatoriem. Iespējams, kompānijas būs spiestas vēl samazināt dzinēju piedāvājuma klāstu un, lai kompensētu izstrādes izmaksas, vienu motoru pielietot pēc iespējas dažādos modeļos. Varbūt plašāku pielietojumu radīs piespiedu pūtes risinājumi, ko tagad izmanto Kawasaki, varbūt dažu tuvāko gadu laikā ieraudzīsim hibrīdpiedziņu.

Hei, ko te dara velosipēds?

Ja spriež pēc ziņām, varētu domāt, ka mototirgus ir elektriskās revolūcijas priekšvakarā, taču Eiropas motoražotāju asociācijas statistika rāda, ka pagaidām tā ir neliela niša. Salīdzinājumā ar 2018. gadu pērn pieprasījums gan pieauga vairāk nekā divas reizes (no 6901 uz 14 111 vienībām), tomēr tas bija tikai 1,3 procenti no kopējā 1,08 miljonu apjoma. Citādi bijis ar mopēdu segmentu, kur no 303 152 reģistrētajām vienībām 59 776 bija elektriskie braucamie.

Taču – un tā ir tikai neapstrādāta hipotēze – varbūt izaicinājumu motocikliem varētu mest elektriskie velosipēdi. Protams, pat elektrizēts velosipēds nevar aizstāt motociklu vai mopēdu funkcionalitātes ziņā, taču, ja uz moci paraugās šaurāk – kā uz aparātu ar vienu vienīgu uzdevumu tā saimniekam dot braukšanas prieku, šādā lomā var iedomāties elektrisko MTB.

Turklāt tam piemīt visi atribūti, kas saista dārgo motociklu pircējus, – eksotiski materiāli, moderna konstrukcija, gudra piekare, lielisks dizains, transmisija ar bezvadu vadību un... cena. Piemēram, viens no labākajiem žanra paraugiem, Specialized Turbo Levo, maksā no 6000 līdz 15 000 eiro.

Ar to, tāpat kā ar motociklu, var mācīties braukt uz pakaļējā riteņa, lēkt no tramplīniem, mazāk nogurstot, doties vairākas stundas ilgos braucienos – un to visu darīt bez sirdsapziņas pārmetumiem par atgāzu nodarījumu dabai un bez citus kaitinoša trokšņa. Ne velti tāds braucamais ir pat Ducati katalogā. Runa nav par to, ka tas ir labāks nekā motocikls, bet e-MTB varētu pretendēt uz to hobijlaiku, ko tagad paņem motocikls.

Kas vēl? Varam būt diezgan droši, ka Eiropas tradicionālo marku nākotni apdrošinās sadarbība ar milzīgiem partneriem Indijā un Ķīnā, uz kurieni daļēji jau ir pārcelta ražošana un kur vietējie motociklisti, Eiropas un Amerikas leģendu iedvesmoti, pirks mazkubatūras KTM, Triumph un Harley-Davidson braucamos.

Un kaut kam interesantam vajadzētu notikt motoekipējuma laukā.

Bet pagaidām pucējiet močus, plānojiet plānus un sargājiet sevi – kaut kad šī sezona sāksies!

Vēl 8 motocikli, ar ko "Deviņvīri" cer izbraukt 2020. gadā

2020. gadā motoindustrija turpina atrasties pozitīvajā fāzē, un par pircēju uzmanību sacenšas patiešām lieliski visu tipu un klašu motocikli. Deviņvīri pārskatīja esošo un gaidāmo piedāvājumu un izvēlējās dažus motociklus, kam šogad ir izredzes būtiski izmainīt motopasaules ainu.