"Latvijas Gaisa satiksme" skaidro, cik droši varam justies Latvijas debesīs

Šogad Latvijas gaisa telpā ir ļoti pieaudzis GPS traucējumu skaits. Ar ko jūs to skaidrojat, un vai tas neietekmē lidojumu drošumu?

Jā, traucējumu skaits ir ļoti pieaudzis, bet tas tā nav tikai pie mums. Šīs problēmas ir palielinājušās visās Baltijas valstīs un ne tikai - visā ziemeļu reģionā.

Es šo jautājumu sadalīšu divās daļās - par ietekmi plašākā mērogā un par ietekmi tieši uz Latviju.

Ja paskatāmies vēsturē, tad, kad 90.gadu vidū parādījās pirmie GPS un GNSS risinājumi, arī radās skepse par tradicionālajām aeronavigācijas iekārtām, kas tolaik nodrošināja drošus lidojumus. Mēs visus šos gadus neesam demontējuši nevienu iekārtu un esam tās arī konsekventi modernizējuši un uzturējuši. Tādēļ Latvijas gaisa telpā lielas ietekmes uz lidojumu drošumu nav. Mums ir tradicionālās iekārtas, papildus mūsu dispečeri pēc lidmašīnu apkalpju lūguma veic vektorēšanu, un tas viss kopumā dod pārliecību, ka lidojumi Latvijas gaisa telpā ir droši.

Savukārt, ja runājam par traucējumiem kā tādiem, tad pieaugums tiešām ir liels. Mēs ziņojumus par traucējumiem saņemam no lidmašīnu apkalpēm, bet es pieļauju, ka to skaits ir vēl lielāks, nekā liecina saņemtie ziņojumi. Mēs diennaktī apkalpojam vidēji 800 lidmašīnas, un vismaz trešdaļa ziņo par traucējumiem.

Vai vispār būtu jāpāriet atpakaļ tikai uz tradicionālajām aeronavigācijas iekārtām? Satelītnavigācija aviācijas nozarei dod papildu ekonomisko efektu. Lidmašīnas var lidot pa taisnāko trajektoriju, izmantojot uz veiktspēju balstītu navigāciju jeb "performance based navigation" (PBN), kas ļauj samazināt degvielas patēriņu un izmešus, ietaupīt laiku un līdz ar to būt ekonomiski efektīvākiem. Tagad tiekam atmesti atpakaļ. Tādēļ Latvijas gadījumā ietekme ir nevis uz lidojumu drošumu, bet uz ekonomisko efektivitāti un vidi. Šis jautājums ir aktualizēts arī starptautiskā līmenī. Pavisam nesen Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) asambleja atzina, ka iejaukšanās avots ir Krievijā un šī valsts ir pārkāpusi Čikāgas konvenciju, apdraudot civilās aviācijas drošu darbību. Asambleja arī atzina, ka ir svarīgi veicināt tehnisko sistēmu noturību radiofrekvenču vidē, aicinot veikt virkni pasākumu.

Pašlaik ir arī daļēji slēgta gaisa telpa Latvijas austrumu pierobežā. Vienlaikus aizsardzības ministrs intervijā minēja, ka nepieciešamības gadījumā Latvijas gaisa telpu var slēgt 15 minūšu laikā. Ko paredz šis plāns, un vai tas tiešām tik ātri būtu izdarāms?

Apdraudējuma gadījumā Latvijas gaisa telpu var slēgt ļoti ātri. Mums kopā ar Nacionālajiem bruņotajiem spēkiem ir izstrādātas attiecīgas procedūras, kā mēs veidojam lidojumiem slēgtas zonas. Bet dažādās zonās var būt atšķirīgi nosacījumi atkarībā no lidaparāta lieluma, augstuma, ģeogrāfiskās zonas, atrašanās vietas un tā tālāk.

Arī austrumu robežas gadījumā lēmums ir pieņemts ar nosacījumiem, un viens no svarīgākajiem nosacījumiem, kas var ietekmēt, ir lidojuma augstums. Gaisa telpa ir slēgta līdz sešu kilometru augstumam, un tas nozīmē, ka zemāk par sešiem kilometriem nevar lidot nekas, izņemot speciālo aviāciju. Savukārt komerciālie gaisa kuģi lido augstāk, tādēļ komerciālo aviāciju tas neietekmē.

Tomēr kaimiņvalstīs nesen tieši notika incidenti - gan Igaunijā, gan Lietuvā.

Tas nozīmē tikai to, ka mums ir jābūt modriem un jāreaģē uz šādiem izaicinājumiem. Mums ir izstrādātas procedūras, un tās tiek iedarbinātas zibenīgi.

Patlaban Rīgas lidosta arī organizē iepirkumu vairāku miljonu eiro apmērā pretdronu aizsardzības sistēmai. Kāda ir LGS loma šajā pretdronu aizsardzības sistēmas attīstībā?

Protams, droni ir tēma, pie kā mēs ļoti cītīgi strādājam. Viens no virzieniem tieši ir cieša sadarbība ar Rīgas lidostu un tiesībsargājošām iestādēm, lai maksimāli mazinātu dronu negatīvo ietekmi uz Rīgas lidostas darbību un gaisa satiksmi kā tādu. Saskaņā ar normatīvajiem aktiem mūsu iekārtas ietilpst kritiskajā infrastruktūrā.

Te ir divas lietas. Viena ir dronu detektēšana. Otrā lieta ir noteikt, cik šis drons ir bīstams, un, ja tas ir bīstams, tad veikt tā deaktivizēšanu. Šajā jomā ir izveidota cieša sadarbība ar lidostu un tiesībsargājošām iestādēm. Pēdējā laikā cilvēki, kas vada šādus lidaparātus, arvien vairāk un vairāk tiek pieskatīti no tiesībsargājošo iestāžu puses. Es uzskatu, ka tas ir pareizi. Arī lidostas drošības dienests plāno ļoti aktīvi iesaistīties šajā dronu potenciālajā deaktivizācijas procesā. Te mēs, protams, nerunājam par kaujas droniem.

Ir dažādas iespējas, kā šos jautājumus risināt arī ar elektroniskiem līdzekļiem. Taču te ir jābūt sadarbībai, lai tas negatīvi neietekmētu komerciālos gaisa kuģus un navigācijas iekārtas. Tādēļ tas ir komplekss jautājums.

Ja sekmēsies sarunas par miera panākšanu Ukrainā, kam varētu sekot Ukrainas gaisa telpas atvēršana, tad kā tas varētu mainīt gaisa satiksmi arī mūsu reģionā?

Tas būs atkarīgs no tā, kāds būs Ukrainas gaisa telpas atvēršanas variants. Pašlaik pastāv vairāki varianti - no pilnas gaisa telpas atvēršanas līdz daļējai. Ja Ukrainas gaisa telpu atver pilnībā, tas var radīt līdz pat 20% lidojumu pieaugumu tieši Latvijā. Protams, ka mēs uz to skatāmies pozitīvi, un gribētu, lai lidojumi uz Ukrainu atjaunojas, bet tam ir jānotiek drošā vidē. Tas ir ļoti svarīgi.

Vai jūs saņemat samaksu no Krievijas aviokompānijām, jo, lidojot uz Kēnigsbergas (Karaļauču) apgabalu, tās nedaudz šķērso arī Latvijas kontrolēto gaisa telpu?

Mums ir jāsniedz šie pakalpojumi, jo to prasa drošība gaisa telpā, un Krievijas gaisa kuģu lidojumus vada arī Somijas, Igaunijas un Lietuvas aeronavigācijas dienesti. No Krievijas aviokompānijām mēs saņemam samaksu, bet neregulāri. Tas notiek ar kavējumiem, un ir arī tādas aviokompānijas, kuras vispār vairs nemaksā. Mēs šo samaksu arī nesaņemam tiešā veidā, bet maksājumus iekasē Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija "Eurocontrol" un ar aptuveni divu mēnešu nobīdi sadala tiem uzņēmumiem, kuri aviokompānijām ir snieguši savus pakalpojumus. Šobrīd ir izveidojies parāds, pie kā iekasēšanas sadarbībā ar "Eurocontrol" aktīvi strādājam. Rezultāti ir.

Cik liels ir parāds?

Salīdzinoši tas nav liels un mainās. Bet lielāks vai mazāks parāds ir visu laiku.

Pašlaik ir ierosināts, ka no nākamā gada LGS termināļa tarifa vienības cena jeb summa, kas jāmaksā par lidmašīnu vadību nosēšanās un pacelšanās zonā Latvijā, palielināsies līdz 230 eiro. Pieaugums ir diezgan liels. Kādēļ šādas izmaiņas?

Pagaidām gan nekādi oficiāli lēmumi nav pieņemti. Eiropas Komisijas regulas nosaka, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju izdevumiem jābūt apmaksātiem. Termināļa zonā mūsu ieņēmumi pilnībā nesedza mūsu izdevumus, un šai situācijai savu uzmanību pievērsa arī Eiropas Komisijas struktūras. Mēs vienmēr esam bijuši un arī turpmāk ar jauno tarifu būsim ekonomiski konkurētspējīgi Baltijas reģionā. Salīdzinājumam - 2025.gadā Igaunijā šis tarifs ir 289,6 eiro, Lietuvā - 297,99 eiro.

Kā ar maršrutu vienības maksu, kuru savukārt maksā aviokompānijas, kas Latvijas gaisa telpu šķērso bez nosēšanās?

Arī šajā segmentā mēs esam vieni no efektīvākajiem reģionā. Pat vairāk - Latvijai iesniedzot Eiropas Komisijā darbības plānu 2025.-2029.gadam, tarifu paredzēts samazināt no 63 līdz 54 eiro.

Ja runājam par lidostas darbību, tad šovasar lidojumu skaitu samazināja gan "airBaltic", gan "Ryanair". Kā tas ir ietekmējis jūsu darbu?

Protams, tas ietekmē, bet tas nebija ļoti liels samazinājums.

Ja mēs skatāmies proporciju starp pārlidojumiem un lidojumiem uz Rīgas lidostu, tad mums lielākā darba daļa ir saistīta ar pārlidojumiem. Gadu no gada var būt nelielas izmaiņas, bet kopumā mums ieņēmumos 75% veido pārlidojumi un 25% termināļa maksa.

Ik pa laikam tiek runāts par lidojumu sākšanu uz Amerikas kontinentu, un viens solis šajā virzienā ir "Norse" biroja atklāšana Rīgā. Kā jūs vērtējat šādu iespēju?

Tikai pozitīvi. Jo vairāk un diversificētāki būs lidojumi, jo noturīgāks aviācijas klasteris Latvijā. Jo vairāk aviokompāniju, jo labāk.

Bet, protams, jārūpējas arī par nacionālo aviokompāniju, un mūsu ieņēmumos "airBaltic" veido aptuveni 18%.

Valdība pirms vairākiem mēnešiem apstiprināja LGS personāla izmaksu palielinājumu. Kāda pašlaik ir situācija ar gaisa satiksmes dispečeriem, jo arī lēmuma anotācijā bija minēts, ka līdzšinējais atalgojums ir zemāks nekā vidēji Eiropā?

Šobrīd situācija ir uzlabojusies. Ieklausoties mūsu argumentācijā, gan Satiksmes ministrija, gan valdība pieņēma adekvātu lēmumu.

Aeronavigācijas pakalpojumu sniegšana ir ļoti stingri regulēta gan no Latvijas, gan no Eiropas Savienības puses. Latvija iesniedz Eiropas Komisijai darbības plānu, kuru Briselē ļoti rūpīgi izvērtē un tad apstiprina vai noraida. Regulējums paredz, ka gadījumos, ja apstiprinātie pasākumi netiek veikti pilnā apjomā, nākamajos gados konkrētajai valstij tiek samazināts tarifs. Tas attiecas arī uz plānā paredzēto algu palielinājumu, kas mums bija zemākas nekā citur Eiropā un provocēja darbiniekus strādāt citās valstīs. Visu, kas ir ietverts šajā plānā, faktiski apmaksā Latvijas gaisa telpas lietotāji, kuru vairums nav no Latvijas. Tāpēc personāla izmaksu nepalielināšana būtu neizdevīga ne tikai mūsu darbiniekiem, bet arī valsts budžetam, kas saņemtu mazāk ienākumu no aviosabiedrībām, kuru lidmašīnas šķērso Latvijas gaisa telpu.

Cik daudz dispečeru LGS pašlaik ir?

Viņu skaits nedaudz svārstās, mums vidēji ir 85 dispečeri.

Un tas tagad ir pietiekami, lai jūs sniegtu pakalpojumus?

Jā, tagad ir pietiekami. Taču nelielai rezervei arī vienmēr jābūt.

Te ir jāuzsver, ka šajos ģeopolitiskajos apstākļos dispečeram ir ne tikai jāprot vadīt lidojumus, bet arī jābauda valsts uzticība, jo viņu rokās ir daudz informācijas un ne tikai par lidmašīnu reisiem. Jauno dispečeru atlasi mēs veicām ļoti rūpīgi, tagad no gandrīz 400 kandidātiem palikuši 24. Pirmā 12 cilvēku grupa jau ir uzsākusi mācības. Tās ir sākotnējās apmācības, un, kad tās tiks pabeigtas, mācības turpināsies ārzemēs. Pašlaik notiek iepirkums, un redzēsim, kam būs labākais piedāvājums. Tomēr nākotnē mums ir visas iespējas pilna cikla mācības, kas sākas ar pamata apmācībām un beidzas ar mācībām reālā darba vietā, rīkot pašiem. Pilns mācību cikls ilgst aptuveni divus gadus.

Vai citās specialitātēs jums darbinieku netrūkst?

Labu speciālistu trūkst vienmēr. Otra svarīgākā lieta pēc dispečeriem ir tehniskais atbalsts, jo mums ir nepieciešams arī salīdzinoši liels augsti kvalificēts inženiertehniskais personāls. Arī viņi no sākuma ir jāapmāca, jo aeronavigācijas uzņēmumiem ir sava specifika un savas prasības, regulējums un standarti.

Vai viss notiek pēc plāna jaunā gaisa satiksmes vadības torņa būvniecībā, un kad tas tiks nodots ekspluatācijā?

Es gribētu uzsvērt, ka runa nav tikai un vienīgi par torni. Pašlaik notiek LGS fundamentāla modernizācija. Tagadējais gaisa satiksmes vadības tornis ir būvēts 70. gadu sākumā, un tas ir gan fiziski, gan morāli nolietojies. Tādēļ pašlaik notiek ne tikai būvniecība, bet runa ir arī par saturisko pusi - tās ir jaunas sistēmas un vēl virkne projektu, kas jārealizē nākamajos piecos gados.

Šobrīd projekts tiek realizēts saskaņā ar grafiku. Protams, kā jau jebkurā būvniecībā ir arī visādas ķibeles, bet sadarbībā ar mūsu būvnieku mēs ar to veiksmīgi tiekam galā. Mēs ceram, ka būvniecības stadija tiks pabeigta laicīgi - nākamā gada 31.decembrī.

Vai jums ir iecerēti vēl kādi investīciju projekti?

Es jau minēju, ka notiek fundamentāla modernizācija un pilnīgi jaunas gaisa satiksmes vadības sistēmas ieviešana. Līdzšinējo mēs ik pa laikam modernizējam, bet tagad būs pilnīgi jauna. Tas tiks īstenots nākamo piecu gadu laikā. Tiks modernizētas arī lidojumu plūsmas un meteoroloģisko novērojumu sistēmas u.c. Ir iecere arī par novērošanas radiolokatoru maiņu 2027.gadā. Tie darbojas jau labu laiku, un iekārtas būtu jānomaina.

Tā ir fundamentāla modernizācija.

Vai LGS ieņēmumu proporcija varētu mainīties?

To var ietekmēt dažādi apstākļi. Piemēram, pandēmijas laikā lidojumu skaits samazinājās par apmēram 80%. Tad, kad notika Krievijas iebrukums Ukrainā, pārlidojumu skaits samazinājās par apmēram 40%. Līdz ar to proporcijas var mainīties atkarībā no tā, kas notiek pasaulē un kā pārmaiņas ietekmē aviāciju.

Vai jūs domājat arī par vēl kādiem ienākumu avotiem?

Mēs par to domājam visu laiku. Piemēram, mēs ļoti aktīvi sadarbojamies ar Nacionālajiem bruņotajiem spēkiem, un šī sadarbība paplašinās katru gadu. Par saviem pakalpojumiem saņemam arī atlīdzību.

Mēs domājam arī par to, kā turpmāk varētu attīstīt mūsu mācību centru tā, lai nodrošinātu ne tikai mūsu vajadzības, bet varētu ar tā pakalpojumiem arī pelnīt. Šādas iestrādnes mums jau ir, un, manuprāt, tas ir ļoti perspektīvs virziens, lai mēs būtu ne tikai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs, bet arī atzīts mācību centrs.

Mācības būtu paredzētas tieši dispečeriem?

Dispečeriem un inženieriem. Te pagaidām nav runa par augstāko izglītību, bet tieši par profesionālajām apmācībām, ko mēs jau veicam un gribam attīstīt tālāk.

Satiksmes ministrijas uzstādījums ir, ka izdevumi ir jāsamazina ne tikai ministrijai, bet arī visām nozares kapitālsabiedrībām. Vai jūs to jau esat izdarījuši?

Mēs savus izdevumus būtiski samazinājām jau pandēmijas laikā. Taču te es gribētu atgriezties pie tā, ko jau teicu. Mums ir specifisks regulējums. Tas nosaka, ka līdzekļi, ko mēs saņemam pārsvarā no citu valstu aviokompānijām, faktiski nodrošinot pakalpojumu eksportu, mums ir jāizlieto saskaņā ar apstiprināto darbības plānu. Ja mēs šos līdzekļus neizlietojam atbilstoši plānam, tas nozīmē, ka nākamajos periodos ir jāsamazina pārlidojumu tarifs un mēs šādus līdzekļus vairs nesaņemsim. Tādēļ viss, ko mēs samazinām šodien, negatīvi ietekmēs mūsu un valsts budžeta ieņēmumus nākotnē. Es arī gribu uzsvērt, ka, izprotot šo situāciju, gan mūsu akcionārs Satiksmes ministrija, gan valdība pieņēma izsvērtus lēmumus.