Noklusētā pagātne: pie Baložu kroga automobilis gandrīz uzbraucis ar vienu ausi kurlam zemniekam

Jauns.lv sadarbībā ar žurnālu “Latvijas Noklusētā Pagātne” publicē rakstu sēriju par Latvijai nozīmīgu pagātnes notikumu aizkulisēm.

Varētu likties – 20. gadsimta rītausmā jau nu gan nekādām satiksmes problēmām nevajadzētu rasties, jo kāda gan tajos laikos varēja būt satiksme? Pāris pajūgu un tramvajs – nekā daudz vairāk taču nevarētu būt. Taču patiesībā satiksmes dalībnieku bija daudz, un, gluži tāpat kā mūsdienās, tie nereti savā starpā ne pārāk labi sapratās. Kamēr Rīgas ielās braukāja tikai zirgu pajūgi, tikmēr vēl kaut kā varēja iztikt, taču, kad parādījās jauns transportlīdzeklis – pašgājējrati jeb automobilis –, sākās pamatīga jezga un strīdi.

12 verstis stundā

Sākumā automobilis nebija gaidīts viesis Rīgā. Kad 1902. gadā Rīgas pašvaldība pirmoreiz izdeva īpašus noteikumus automobiļu satiksmei, tie paredzēja, ka Vecrīgā ar automobili vispār “nav brīv braukt”, bet citur var tikai tad, ja iela nav šaurāka par trim asīm (apmēram sešiem metriem). “Automobiļiem jābūt ierīkotiem tā, ka bez viņu vadītāju gribas cits tos nevar palaist un lai tos uz vietas varētu apturēt. [..] Automobilis ar gumijas riteņiem drīkst noskriet stundas laikā pa ielām 12 verstes (viena versts ir 1066 metri – red.), bet, ja bieži jāgrozās no vienas ielas otrā, – 9 verstes. Ar automobiļiem bez gumijas riteņiem drīkst braukt tikai 6 verstes stundā. Lai iegūtu tiesību lietot automobili, reflektantam jādara zināms pilsētas valdei, kāds īsti automobilis būs, kādiem mērķiem tas kalpos,” informēja laikraksts Baltijas Vēstnesis.

Turklāt pašvaldība bija noteikusi, ka automašīnu īpašniekiem ik gadu jāmaksā nodoklis desmit rubļu apmērā. Vēl pēc gada jau tika reglamentēts, ka ikvienam automobilim jābūt aprīkotam ar “ragu ar pneimatisku bumbiņu biedināšanas signālu došanai, bet vakarā, kad aizdedzina ielu laternas, bez tam četrriteņu automobiļos jāatrodas divām laternām priekšgalā. [..] Pie automobiļiem, kas ved vairāk par trim personām vai arī vezumus, jāatrodas ietaisei, kas tiem laiž arī atpakaļ kustēties.” Citiem vārdiem sakot, jābūt atpakaļgaitai. Atsevišķs noteikumu punkts reglamentēja automobiļu iesaistīšanos kopīgajā satiksmē: “Automobiļiem jābrauc gar ielas labo pusi, vienā rindā ar ekipāžām. Braukšanas laikā nedrīkst izlaist ne dūmus, ne garaiņus. Biežākai satiksmei valdot, nedrīkst braukt citiem garām, pie kam tas var pieturēt tikai tādās vietās, kur netraucē braucēju un gājēju satiksmi.”

“Aizdrāzās kā pats nelabais…”

It kā viss skaidrs un saprotams – automobilim jābrauc lēni un prātīgi, nekādā veidā netraucējot citus uz ielas esošos. Taču jau pavisam drīz notika pirmie incidenti, jo jaunizceptie autovadītāji nebūt nebija tik prātīgi, kā tika cerēts. Jau 1902. gada vasarā parādījās pirmās ziņas par satiksmes negadījumiem, kuros iesaistīti automobiļi. Tā Miera ielā kāds auto bija uzbraucis desmitgadīgam skolēnam uz kājām, bet pēc tam pametis notikuma vietu. Savukārt Slokas ielā divi kungi ar automobili traukušies tik ātri, ka nobiedējuši pie dzērienu pārdotavas piesieto zirgu, kas uzskrējis virsū savam saimniekam un, kā rakstīja avīze, “ievainoja to tik vārīgi, ka tam vajadzēja sniegt ārsta palīdzību turpat uz vietas un pēc tam vest uz pilsētas slimnīcu”. Šķiet, ka pats pirmais ar auto saistītais negadījums Latvijā varētu būt noticis vēl gadu ātrāk, 1901. gadā, taču ar ielām un braukšanu gan tam nebija nekāda sakara – izkraujot nule iegādāto automobili no kuģa muitas zonā, tas uzkritis virsū mašīnas saimniekam, to smagi traumējot.

Ar laiku ziņas par satiksmes negadījumiem, kuros iesaistīti automobiļi, kļuva arvien biežākas. 1903. gada Līgo dienas rītā uz lielceļa apmēram 30 kilometrus no Rīgas tika atrasts guļam pusmūža vīrietis ar asiņojošu galvu – tas bija kāds zemnieks, kurš ratos braucis no Valmieras uz Rīgu, taču viņa pajūgam uztriekusies virsū automašīna, bet pēc tam braucēji “aizdrāzušies kā pats nelabais projām”, pametot cietošo notikuma vietā. Zemnieks pēc nedēļas slimnīcā nomira, taču vainīgos policijai tā arī nespēja atrast. Šāda likumsargu mazspēja liekas visai pārsteidzoša, jo tolaik automobiļu bija tik maz, ka tos varēja uz pirkstiem saskaitīt, – par 1903. gadu ziņu nav, taču dažus gadus vēlāk, 1910. gadā, visā Vidzemes guberņā bijuši tikai 88 automobiļi. Ja vien būtu bijusi gribēšana, to īpašniekus varēja ātri apstaigāt un noskaidrot, kur nu kurais negadījuma brīdī atradies, nerunājot nemaz par spēkrata apskati, lai konstatētu iespējamos sadursmē gūtos bojājumus.

Pavisam drīz negadījumi ar automobiļu piedalīšanos pārstāja būt par tikai Rīgai un tās tuvākajai apkaimei raksturīgu parādību. Laikraksts Dzimtenes Vēstnesis bija spiests secināt: “Mūsu zemnieku lopiņi, pie automobiļa nepieraduši, sabīstas, metas sāņus, apgāž ratus un sakropļo vai nosit braucējus. Šādi gadījumi notiek ļoti bieži.” Lai to skaitu mazinātu, laikraksts ieteica pavasaros lauku apdzīvotajās vietās savākt zirgus un demonstrēt tiem automobiļus, lai pieradinātu lopiņus pie jaunā tehnikas brīnuma. Interesanta iniciatīva, taču dzīvē tā arī nekad netika īstenota.

Konflikti uz ceļiem

Pat nelielais automobiļu skaits daudziem apkārtējiem radīja neērtības, tādēļ 1908. gadā Vidzemes gubernators izdeva noteikumus, kas reglamentēja mašīnu izmantošanu visas guberņas, ne tikai Rīgas teritorijā, nosakot, ka pa lauku ceļiem aizliegts braukt ātrāk nekā 30 kilometrus stundā. Īpaši noteikts: “Sastopoties ar vezumiem vai lopu bariem, kā arī, tiklīdz tāds vadītājs pamana, ka pretimbraucēju zirgi sāk bīties, automobiļam katrā ziņā jāpamazina braukšanas ātrums un vajadzības gadījumā tas pat jāaptura.” Pagrieziena gaismas signāli tolaik vēl nebija izgudroti, tādēļ pirms pagrieziena veikšanas autovadītājam bija par saviem nodomiem jābrīdina ar diviem skaņas signāliem. Noteikumu pēdējais punkts paredzēja, ja noticis negadījums, tad automobiļa vadītāja pienākums ir apstāties un sniegt cietušajam pirmo palīdzību vai pat nogādāt pie tuvākā ārsta.

Realitātē ar palīdzības sniegšanu tā bija, kā bija. Šķiet, ka agresivitātes ziņā pirms vairāk nekā 100 gadiem cilvēki neko daudz neatšķīrās no tagadējiem.

Tie, to izdzirdot, apturējuši automobili, izkāpuši un tik pamatīgi piekāvuši zemnieku, ka tas bez samaņas palicis guļam uz ceļa. Policijai pēc tam izdevies atrast vainīgos, kas izrādījušies “Rīgas kungi no labākām aprindām”.

Tāda automobilistu uzvedība izraisīja atbilstošu pretreakciju, īpaši jau lauku iedzīvotāju vidū, kas vietām speciāli bēruši uz ceļa asus akmentiņus vai pat nolikuši dēļus ar naglām, lai mašīnas sadurtu riepas, īpaši tas esot bijis raksturīgs Leišmalē.  Polijā gājis vēl trakāk: tur zemnieki uzbrukuši kādiem “velna ratiem” un apmētājuši ar akmeņiem tik neganti, ka mašīna bijusi sadauzīta, bet tās vadītājs – sakropļots. Automobiļu kustību palaikam traucēja ne tikai ļaunprāšu izmētāti akmentiņi. Kad Kurzemē tika remontēts ceļš starp Liepāju un Palangu, akmeņainais segums bojājis automašīnu riepas, un uz laiku pat nācies atcelt regulāros pasažieru reisus šajā maršrutā, kas tobrīd jau bija uzsākti.

Reizēm varēja redzēt visai dīvainas ainas. 1910. gadā Rīgas ielās izcēlās pakaļdzīšanās, kurā automobili, kas pirms tam bija uztriecies virsū kāda fūrmaņa pajūgam un to salauzis, vajāja policisti zirgu vilktos ratos. Vajāšana beidzās, kad auto apstājās pie kāda nama un policisti beidzot to varēja panākt. Tad arī atklājās, ka mašīnā braukusi jautra kompānija: kādas Jelgavas viesnīcas īpašnieks, alus noliktavas īpašnieks un kāds ierēdnis, kurš tad arī bijis pie stūres, turklāt vismaz daži no braucējiem bijuši kunga prātā.

Ormaņi pret šoferiem

Rīgā automobiļu parādīšanās daudziem radīja arī ekonomiska rakstura problēmas. Lielākie cietēji bija fūrmaņi jeb ormaņi, jo jau 1903. gadā daži uzņēmīgi ļaudis iedomājās mašīnas izmantot pasažieru un kravu pārvadāšanai. Tiesa, pirmo triecienu pa kabatu fūrmaņi saņēma vēl agrāk, 19. gadsimta otrajā pusē, kad Rīgas ielās parādījās vispirms zirgu, bet pēc tam arī elektriskais tramvajs. Krītoties ieņēmumiem, fūrmaņi lūdza Rīgas valdei atļauju paaugstināt pārvadājumu tarifus, ko arī saņēma, taču labumā tas negāja – drīzāk pat pretēji, jo vēl vairāk mudināja trūcīgākos iedzīvotājus izmantot lētākos tramvaja pakalpojumus. Gluži tāpat kā mūsdienās, varas iestādes arī 20. gadsimta sākumā laiku pa laikam izdeva jaunus saistošos noteikumus dažādās jomās, un vieni no tiem skāra arī fūrmaņus, kuriem divu nedēļu (!) laikā tika pavēlēts ratu ādas apšuvumu nomainīt ar auduma (bet tas maksāja lielu naudu – ap 150 rubļiem vieniem ratiem), kā arī tuvākajā laikā vecos ratu riteņus nomainīt ar gumijas riteņiem (vēl 214 rubļi). Kad fūrmaņi sadumpojās un paziņoja, ka tik īsā laikā šādas pārmaiņas nav iespējams īstenot, pašvaldība apžēlojās un termiņu pagarināja, taču drīz vien paziņoja, ka pēc gada visiem būs jāpāriet uz jauna veida ratiem un kamanām.

Kad fūrmaņi vairāk vai mazāk bija jaunos noteikumus izpildījuši, lielākoties iebraucot pamatīgos parādos, pie apvāršņa parādījās jauns un bīstams konkurents – automobilis. “No automobiļiem fūrmaņiem sagaidāmi zaudējumi arī aiz tam, ka zirgi no tiem trūkstas un sabojā ratus vai pajūgu. Pat nelaimes gadījumi nebūs novēršami. Turklāt fūrmaņiem jāsedz zaudējumi, kas ceļas viņu pasažieriem, jākavē laiks policijā un tiesās. Automobiļi šādos gadījumos parasti aizlaižas un nav vairs sadzenami, bet fūrmaņiem jāpaliek un jāatbild par visu,” rakstīja tā laika avīzes.

Jau 1907. gadā Rīgas ielās parādījās pirmie taksometri, taču trauksmainās prognozes par fūrmaņu izputēšanu īsti nepiepildījās. Galvenokārt tāpēc, ka automobilis bija ievērojami dārgāks pārvietošanās līdzeklis: zirga pajūga izmantošana klientam maksāja no 15 līdz 60 kapeikām (tas bija atkarīgs no brauciena attāluma), bet taksometrā bez rubļa kabatā varēja pat nemēģināt sēsties, jo jau par pirmajām sešām brauciena minūtēm bija jāmaksā 20 kapeikas, bet pēc tam vēl 5 kapeikas par katrām nākamajām trim minūtēm. Ņemot vērā tā laika automobiļu ātrumu, nekur īpaši tālu desmit minūtēs aizbraukt nevarēja.

Interesanti, ka sākumā pilsētas valde visai nelabprāt deva atļauju taksometru pakalpojumu sniegšanai, uzskatot, ka tas nav sabiedrības interesēs. Līdz pat Pirmā pasaules kara sākumam taksometru skaits Rīgā nebija liels, tādēļ fūrmaņu bažām nebija pamata. Kā grāmatā Rīgas satiksme pirms 100 gadiem raksta vēsturnieks Andris Caune, pirmskara gados ormaņu skaits Rīgā nesamazinājās, un 1913. gadā pilsētā bija ap 1600 vieglo un vairāk nekā 5000 smago fūrmaņu. Tikai pēc kara to skaits saruka – 1928. gadā Rīgā bija vairs tikai 504 ormaņi. Tehnikas progress bija guvis virsroku.

1908. gadā automobiļus sāka izmantot arī starppilsētu satiksmē, piemēram, starp Jelgavu un Šauļiem (šis maršruts bija tik populārs, ka uz to grūti bijis dabūt biļetes), Jelgavu un Bausku, Kuldīgu un Ventspili. Rīgā vēl 1906. gadā uzņēmējs E. Mīrāms izteica gatavību veidot autobusu līnijas (tolaik šādus pasažieru pārvadāšanai domātus transportlīdzekļus dēvēja par auto omnibusiem), taču pilsētas valde viņa priekšlikumu noraidīja, jo uzskatīja, ka autobusi nevajadzīgi konkurēs ar tramvaju un radīs lieku burzmu pilsētas centrālajās ielās. Tikai 1912. gadā, kad cits uzņēmējs apņēmās noorganizēt autobusu satiksmi Sarkandaugavas un Mīlgrāvja virzienā, pilsētas valde beidzot piekāpās, taču lēts šis prieks nebija, jo brauciens maksāja 75 kapeikas, kamēr tramvaja biļete no centra līdz Sarkandaugavai tikai 10 kapeikas.

Tramvaju milzu peļņa

Skaidrs, ka vienkāršā tauta izvēlējās tramvaju, taču arī tā ieviešanā Rīgā var saskatīt šādas tādas līdzības ar mūsdienām, jo atradās veikli uzņēmēji, kuriem sabiedriskais transports ļāva nopelnīt lielu kapitālu. Pirmsākumos bija zirgu tramvajs, par kura ieviesēju kļuva Eižens Dipons, kurš vienlaikus bija arī Šveices ģenerālkonsuls Krievijā, – 19. gadsimta otrajā pusē šāda amatu apvienošana nevienu neizbrīnīja. Nekādas Rīgas satiksmes tajā laikā nebija, zirgu tramvaja līnijas bija privātīpašums, un pilsētas valde drīkstēja tikai noteikt pārvadājumu tarifa augšējos griestus. Saskaņā ar līgumu pēc 32 gadiem viss tramvaju uzņēmums varēja pāriet pilsētas īpašumā, taču formāli šis punkts tā arī nekad netika izpildīts, jo Pirmais pasaules karš sajauca visas kārtis.

Lai vai kā, Dipons un viņa kompanjoni kļuva stāvus bagāti, jo nekādas konkurences nebija, bet pasažieru skaits auga no gada uz gadu. 1889. gadā uzņēmuma peļņa bija 47 000 rubļu, desmit gadus vēlāk – jau 146 000 rubļu. Tad gan virs viņu galvām sabiezēja negaisa mākoņi, jo pilsētas valde zirgu tramvaju vēlējās nomainīt ar modernāko elektrisko tramvaju, bet uzņēmēji neparko negribēja pirms termiņa lauzt līgumu. Beigu beigās abas puses vienojās, ka šis pats izņēmums būvēs elektriskā tramvaja līnijas un saņems jaunu koncesiju vēl uz 30 gadiem. Tādēļ peļņa turpināja nākt, jo vairāk tāpēc, ka par tālākiem maršrutiem tika piemēroti paaugstināti tarifi – cilvēki brauca, bet naudiņa plūda uzņēmēju kabatās.

Lamājas kā fūrmanis…

Jau izsenis zināms teiciens, kas rupjus cilvēkus salīdzina ar fūrmaņiem. Pēc visa spriežot, ar augstu uzvedības kultūru pajūgu vadītāji tiešām neizcēlās, jo ne velti ormaņu pārvadājumu noteikumos bijis punkts, kas īpaši uzsvēra, ka fūrmaņi nedrīkst būt redzami iereibuši un nedrīkst arī būt rupji pret cilvēkiem. Acīmredzot arī smēķēt uz bukas nedrīkstēja, jo 19. gadsimta beigās policijas ziņojumos bieži vien atrodami ieraksti par to, ka kāds ormanis sodīts par smēķēšanu. Vēl regulārāk tur parādās sodi par braukšanu pa ielas nepareizo pusi vai ielas vidu, kā arī par stāvēšanu neatļautā vietā.

Jā, arī pirms vairāk nekā 100 gadiem Rīgā nevarēja savu zirgu vai auto atstāt, kur pagadās, tāpat arī preču piegāde mēdza radīt problēmas. Par to uzskatāmi liecina Rīgas policijas priekšnieka rīkojums, kas izdots 1889. gada aprīlī: “Pastāvīgi ievērots, ka ļaudis, kuri šejienes alus brūžiem pieved alus, to dara dienas laikā, kamēr uz ielām visstraujākā satiksme, ar saviem vezumiem nostājas pie traktieriem, tur nereti savus zirgus atstāj bez uzraudzības, ar muciņām apkrauj visu trotuāru un tā traucē satiksmi pa to. Dēļ šīs nekārtības novērošanas uzdodu iecirkņu pristavu kungiem piesacīt brūžu īpašniekiem, lai viņi pilsētā atrodošām restorācijām liek pievest alu agrā rītā vai vakarā.”

Sodu apmērs par satiksmes noteikumu neievērošanu svārstījās no viena rubļa (parasti šādu sodu piemēroja par braukšanu pa nepareizo pusi) līdz pieciem (ja ormanis bija nepārprotami piedzēries). Daudz tas bija vai maz? Lai to labāk saprastu, var minēt dažas tā laika cenas: gaļa maksāja 42 kapeikas kilogramā, piens – 8 kapeikas pudelē, milti – 18 kapeikas kilogramā, velosipēds – ap 100 rubļiem. Vidusmēra strādnieks 19. gadsimta beigās pelnīja ap 25 rubļiem mēnesī, feldšeris – ap 40, bet jaunākais virsnieks ap 70 rubļiem.

Kāds bruģis labāks?

Par Rīgas ielu stāvokli strīdi norisinājās arī 19. gadsimta beigās, kad tā laika avīzes rakstīja: “Runājot par Rīgas ielu platumiem un virzieniem, tie nebūt neliecina, ka Rīgas būvvalde būtu savā laikā sistemātiski un ar pilnu apziņu rīkojusies tā, kā to prasīja pilsētas nākotne, nerunājot nemaz par tādu labierīcības trūkumu kā grantētiem ceļiem priekšpilsētās. Ielu bruģēšanas darbi, kā liekas, Rīgā notiek bez pietiekošas uzraudzības no būvvaldes puses. Ja paraugāmies mūsu apaļo laukakmeņu bruģa ielās, tad redzam, ka viņas ir ar dobumiem, bez noteiktiem rensteļu profiliem.” Pārmetumus būvvalde izpelnījusies arī par pārāk šaurām ietvēm, kas daudzviet ir tikai 40–50 cm platas. Par laimi, tolaik velosipēdi vēl bija liels retums, pretējā gadījumā grūti iedomāties, kā uz tik šaurām ietvēm varētu satilpt gan gājēji, gan riteņbraucēji. Strīdi risinājās arī par ielu segumu, jo pilsētas tēviem nācās izvēlēties starp diviem variantiem – apaļo laukakmeņu bruģi vai zviedru tēsto bruģi. Vairumā gadījumu izvēle bija par labu laukakmeņiem, jo tas maksāja trīs reizes lētāk nekā zviedru. Iznākumā gandrīz 60 procenti ielu bija klāti ar apaļo laukakmeņu bruģi, vēl 21 procents ar zviedru bruģi, bet pārējie ceļi bija grantēti.