Tranzīta nozares pārstāvji: dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā vajag valsts atbalstu
Tā kā "Latvijas Dzelzceļam" ir minimālas iekšējās finanšu rezerves, turpmāk nepieciešams valsts līdzfinansējums vai atbalsts dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā, lai uzņēmums varētu necelt pakalpojumam maksu un saglabāt Latvijas tranzīta koridora konkurētspēju, Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas (LTBA) organizētajā diskusijā "Publiskās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un attīstības finansēšana" atzina nozares pārstāvji.
Problēmas ar infrastruktūras finansēšanu būtu neatkarīgi no tā, vai saasinās situācija tranzīta biznesā saistībā ar sankcijām pret Krieviju, jo līdz šim jautājums ilgstoši neesot risināts.
LDz, lai uzlabotu situāciju, šodien piedāvāja atstāt 100% uzņēmuma dividenžu infrastruktūras attīstībai, tāpat dzelzceļa nozares samaksātā nodokļa par dīzeļdegvielu ieņēmumi esot jānovirza dzelzceļa infrastruktūrai. LDz arī piedāvā 2015.gadā noslēgt ilgtermiņa līgumu ar Satiksmes ministriju, akcentējot finansēšanas jautājumus. Kopumā dzelzceļa infrastruktūras izmaksas gadā esot ap 160 miljoniem eiro.
Kā skaidroja Satiksmes ministrijas (SM) Dzelzceļa departamenta direktors Jānis Eiduks, arī Briseles direktīvās plānots noteikt, ka valstij ir jānodrošina dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, lai būtu finansiālais līdzsvars starp ienākumiem un ieņēmumiem, un bez maksāšanas tas nenotiekot.
LDz prezidents Uģis Magonis, skaidrojot situāciju, norādīja, ka valstij arī ir jāfinansē dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, ja vēlas, lai Latvijas tranzīta koridors būtu konkurētspējīgs. LDz neesot monopolstāvokļa, līdz ar to pakalpojumam jābūt lētam, pretējā gadījumā kravas aizies citur. Turklāt šis valsts atbalsts netiekot dots noēšanai, bet gan tas ar laiku atmaksāsies. LDz finanšu rezerves esot izsmeltas, jo līdz šim veiktas lielas pašinvestīcijas, tāpat līdzfinansēti Eiropas Savienības projekti, līdz ar to kredītu esot daudz.
Kā viens no variantiem arī tika izskatīta iespēja izdot LDz obligācijas, lai gan patlaban obligāciju tirgū finansējums būtu dārgāks par banku kredītiem.
Kā skaidroja LDz pārstāvji, kopumā kompānija var nosacīti darboties komforta zonā, ja pārvadājumu apjoms ir 50 miljoni tonnu vai vairāk. Pērn tika pārvadāti 55,8 miljoni tonnu. Ja kravu apjomi, piemēram, samazinās līdz 45 miljoniem tonnu, tad, iespējams, gadu tā varētu "izvilkt", taču pie nosacījuma, ka nākamajā gadā kravu apjomi palielināsies. Pretējā gadījumā ir jāceļ infrastruktūras izmantošanas maksa, kas padara Latvijas tranzīta koridoru nekonkurētspējīgu, līdz ar to kravas aizies citā virzienā.
Rīgas tirdzniecības ostas valdes priekšsēdis Ralfs Kļaviņš norādīja, ka jau tagad Latvijas tranzīta koridors ogļu kravām ir par trīs eiro tonnā dārgāks nekā Krievijas ostu koridors.
Kā skaidro LTBA, tranzīta nozare veido vairāk nekā 12% no visa iekšzemes kopprodukta. Tranzīta mugurkauls savukārt esot publiska dzelzceļa infrastruktūra.
Latvija patlaban esot viena no retajām Eiropas Savienības valstīm, kur maksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu pilnībā gulstas uz pārvadātāju pleciem. Dzelzceļa un visas tranzīta nozares attīstība esot iespējama tikai tad, ja infrastruktūras maksa ir konkurētspējīga un pievilcīga pārvadātājiem.
Pretējā gadījumā, saasinoties globālajai tranzīta koridoru konkurencei, starptautiskie pārvadājumi Latvijai var iet secen un līdz ar tiem arī ieņēmumi valsts budžetam. Līdz 2015.gada vidum Latvijai esot jāievieš Eiropas Savienības direktīva, ar kuru tiek izveidota vienota Eiropas dzelzceļa telpa, kas dalībvalstīm uzliek par pienākumu līdzdarboties dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā un attīstībā, skaidro asociācijā.
