"RB Rail" nāk klajā ar ierosinājumiem, kas jādara, lai Baltijā taptu jauna dzelzceļa līnija

Cik tālu pašlaik ir pavirzījies "Rail Baltica" projekts?

Marko Kivila (M.K.): Līdz 2025.gada beigām būvniecībai vajadzētu notikt 43% no "Rail Baltica" pamattrases. Igaunijā šobrīd aktīvi norit būvdarbi aptuveni 105 kilometru uzbēruma un ar to saistīto infrastruktūras objektu izbūvē, tostarp viaduktu, gājēju pāreju un caurteku būvniecībā. Līgumi parakstīti jau par vairāk nekā 200 kilometru uzbēruma un dzelzceļa virsbūves izbūvi, kas nākamajos gados ļaus būtiski paātrināt darbu tempu. Lietuvā būvdarbi līdz gada beigām sasniegs 114 kilometrus.

Savukārt, Latvijā pašlaik būvniecības stadijā ir aptuveni 10 kilometri, ar mērķi līdz gada beigām sasniegt 45 kilometrus. Runājot par uzbēruma būvniecību, svarīgi uzsvērt, ka tas ir daudzpakāpju process. Atsevišķās teritorijās vēl joprojām nepieciešams veikt atmežošanas darbus, izbūvēt pievedceļus un sagatavot teritoriju, veicot zemes līdzināšanas darbus. Paralēli notiek uzbēruma veidošanas process, kas nodrošina stabilu pamatu dzelzceļa virsbūvei. Pirms uzbēruma veidošanas vairumā teritoriju jāveic būtiski sagatavošanas darbi - atmežošana, pievedceļu izbūve, zemes līdzināšana, kā arī atmīnēšanas darbi, kas Latvijā ir īpaši nozīmīgi, jo jaunā dzelzceļa līnija šķērso teritorijas, kurās joprojām tiek atrasta nesprāgusi munīcija no Pirmā un Otrā pasaules kara. Šis process ir būtisks drošības priekšnosacījums, bet tas arī palēnina būvdarbu uzsākšanu salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm. Paralēli tiek būvēta ar uzbērumu saistītā infrastruktūra - tilti, viadukti, pārejas, caurtekas un citas inženierbūves. Kad uzbērums un saistītie darbi pabeigti, nākamais posms ir dzelzceļa virsbūves izbūve, kas ietver sliežu ceļa klātnes veidošanu - balasta ieklāšanu, gulšņu un sliežu montāžu.

Jāteic, ka arī pati līgumu parakstīšana ir izšķirošs brīdis projektam, jo no līgumu slēgšanas viedokļa mums ir palikusi tikai vilcienu vadības un signalizācijas (CCS) apakšsistēmu nodošana ārpakalpojumā, un Lietuvā vēl ir palikušas atsevišķas sekcijas pamattrases būvniecībai no Kauņas līdz Polijas robežai un posmā no Paņevežas līdz Latvijas robežai. Nupat kā noslēgts līgums par visas "Rail Baltica" trases elektrifikāciju.

Kā jūs zināt, Latvijā pamattrases būvnieks jau ir izvēlēts, tāpēc mēs pašlaik noslēdzam trūkstošos posmus, lai tiktu noslēgti visi līgumi par "Rail Baltica" pirmās kārtas būvdarbu veikšanu. Pēc tam, kad būs noslēgti līgumi, galvenais darbs būs būvniecība, ne vairs darbs ar priekšnosacījumiem, lai būvniecība varētu notikt.

Ojārs Daugavietis (O.D.): Piebildīšu, ka, kad mēs ejam un lūdzam naudu no Eiropas Komisijas jeb piedalāmies projekta konkursos, tās pārstāvji vienmēr jautā, kāda ir projekta gatavības stadija. Parakstīts līgums faktiski nozīmē, ka mēs esam ļoti augstā gatavības stadijā, lai piešķirtais finansējums tiktu arī izlietots un projekts virzītos uz priekšu. Agrāk mums bija jāspēlē spēle ar pieņēmumiem, bet šodien mēs varam teikt, ka te ir līgumi un mēs esam gatavi ieguldīt līdzekļus un īstenot projektu.

Bet ja mēs skatāmies uz to, cik garos "Rail Baltica" trases posmos ir sākta būvniecība Igaunijā un Lietuvā, tad Latvija izskatās ļoti atpalikusi. Vai Latvija maz spēs noķert kaimiņvalstis?

O.D.: Latvijā iepriekš pieņemtie lēmumi daļu naudas piešķīra tā saucamajam Rīgas lokam jeb pamattrasei caur Rīgu. Ja mēs salīdzinātu naudas apjomu, kas ir pieejams Igaunijā, Latvijā un Lietuvā, un tas viss tiktu ieguldīts tikai pamata trasē garām Rīgai, Latvijā, visticamāk, būvniecība notiktu visai līdzīgā apjomā kā kaimiņvalstīs. Bet iepriekš lēmumi tika pieņemti tā, un tur ir arī loģika, jo Rīgas loks ir vissarežģītākā daļa, kur dzelzceļš iet cauri pilsētai un ir jāparedz daudzas lietas ar milzīgu skaitu iesaistīto pušu. Tagad galvenā uzmanība ir pievērsta 45 kilometru pamata trases izbūvei no Lietuvas robežas līdz Misai, tad tālāk jau līdz Salaspilij, pēc tam ziemeļos līdz Igaunijas robežai.

Mēs esam sadalījuši projektu operacionālajos posmos, lai būtu līnijas daļas, kuras var sākt izmantot, pirms noslēdzas visas pamata trases būvniecība. Iemesls, kādēļ nākamais mērķis ir līnijas izbūve no Misas līdz Salaspilij, ir tādēļ, ka no Salaspils var sākt darboties atspoles vilciens uz Rīgas Centrālo staciju un Rīgas lidostas staciju. Vai mums tam jau ir nauda? Šodien vēl ne. Pašlaik visas kārtis ir liktas uz nākamo ES ilgtermiņa budžetu, un šī brīža aplēses ir, ka budžeta apjoms ir paredzams lielāks nekā 2021.-2027.gada periodā. Diskusijas par to, kā šī nauda tiks sadalīta, ir tikko sākušās.

Satiksmes ministrs iepriekš teica, ka šobrīd netiek veikts pētījums par "Rail Baltica" pamata trases savienojumu ar Rīgu. Vai jūs strādājat pie šī savienojuma plāna, un kas reāli var notikt ar Rīgas loku?

M.K.: Rīgas loks ir plānots "Rail Baltica" otrajā kārtā, un otrās kārtas īstenošanas laika grafiks vēl nav saskaņots ar Baltijas valstu atbildīgajām ministrijām. Pašlaik visi strādā, lai īstenotu pirmo kārtu. Kad pirmā kārta jau būs stabilā īstenošanas posmā, es domāju, mums būs vairāk laika, lai apspriestu jau otro kārtu.

Jā, ir bijis ministrijas pieprasījums veikt izmaksu un ieguvumu analīzi abiem Rīgas dienvidu un ziemeļu savienojuma variantiem ar "Rail Baltica" pamata trasi, bet pagaidām tam nav paredzēts finansējums, tādēļ pašlaik tas ir atlikts.

Tomēr es teiktu, ka mums tam vēl ir laiks un Latvijā pašlaik ir jākoncentrējas, lai izbūvētu savienojumu līdz Lietuvas robežai un tad tiltu pāri Daugavai uz Salaspili, lai varētu izveidot savienojuma mezglu ar 1520 mm platuma sliežu ceļiem un palaist atspoles vilcienu uz Rīgas stacijām, lai savienotu Rīgu ar "Rail Baltica" pamata trasi pēc iespējas ātrāk.

Protams, "Rail Baltica" pirmā kārta ietver visas pamata trases izbūvi līdz 2030. gadam, bet attiecībā uz finansējuma prioritātēm ir skaidrs, ka Latvijā tas būs posms no Lietuvas robežas līdz Salaspilij pie nosacījuma, ja netiks rasti citi alternatīvi finansējuma rīki.

O.D.: Runājot par finansējuma pieejamību, tas ir jautājums visām trim valstīm. Mēs zinām, ka Igaunijā un Lietuvā tā ir prioritāte, vismaz mēs to dzirdam, mēs to redzam arī no naudas pieejamības un diskusijām par kopuzņēmuma budžetu. Runājot par Latviju, mēs redzam, ka premjerministre to ir nosaukusi par prioritāti, bet, vai tas tā ir arī 2026.gada budžetā, šobrīd mēs nevaram komentēt, jo precīzi nezinām detaļas, kamēr turpinās budžeta sagatavošana. Mēs esam iesnieguši budžeta aplēses Satiksmes ministrijai, bet, kāds būs rezultāts, mēs vēl nezinām, jo finansējums ir nepieciešams arī darbiem un lietām, kuras ir ārpus naudas, ko projekts saņem no Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI).

"RB Rail" gan ir saņēmis kritiku pats par savu apjomīgo budžetu.

M.K.: Mēs par to esam runājuši jau iepriekš, bet es vēlreiz atgādināšu, ka 2025. gada Latvijas budžetā visas "RB Rail" un, es domāju, arī "Eiropas dzelzceļa līniju" (EDzL) vajadzības nebija iekļautas, jo iepriekšējos gados līdzfinansējums uzņēmuma darbībai bija nepieciešams tik mazs, ka faktiski varēja ņemt ietaupījumu no darbu izpildes gada beigās, lai segtu šīs vajadzības. Cik atceros, līdzfinansējuma summa, kas jāiegulda Baltijas valstīm kā "RB Rail" līdzīpašniekiem, Latvijai līdz 2025. gadam bija mazāka nekā viens miljons eiro. 2025. gadā Latvijas līdzfinansējuma summa palielinājās līdz 10 miljoniem eiro atbilstoši budžetam, ko mēs ierosinājām un ko apstiprināja uzraudzības padome. Tādēļ par 2025. gada budžetu arī sabiedrībā bija visas šīs diskusijas un satraukums, kāpēc tas ir tik liels. Patiesībā budžets ir tāds pats kā agrāk, vienkārši iepriekš ES līdzekļi būtībā aizstāja valstu finansējumu. Tagad šie līdzekļi ir novirzīti vairāk uz būvniecību, jo tā ir sākusies. Arī Eiropas Komisija norāda uz to, ka EISI finansējums vairāk ir jāizmanto būvniecībai. Tādēļ pēc būtības "RB Rail" budžets nav mainījies, vienkārši tagad tas vairāk ir uz Baltijas valstu kā "RB Rail" izveidotāju pleciem. Tad arī sākās visas šīs diskusijas, kurās pat tika pieminēta šantāža un tamlīdzīgas lietas.

Mēs tikai teicām, ka, ja nav naudas, mēs nevaram veikt savu darbu. Bet tas izraisīja diskusiju ar Latvijas satiksmes ministru un valdību par "RB Rail" finansējumu šim gadam un vispār kopumā. Mums galu galā izdevās saņemt apstiprinājumu pieciem miljoniem eiro ar cerībām uz pārējā apstiprināšanu vēlāk.

Šī finansējuma ierobežojuma un Latvijas valdības spiediena dēļ mēs kā valde darījām visu iespējamo, lai samazinātu mūsu budžetu 2025. gadā. Mēs pārtraucām pieņemt darbā cilvēkus, pat ja cilvēki aizgāja, mēs nepieņēmām viņu aizvietotājus, mēs pārvirzījām lielu daļu savu darbu uz 2026. gadu, cerot, ka varbūt tas būs labāks. Šobrīd trūkstošais finansējums ir aptuveni 900 000 eiro, kas Latvijas valdībai vēl jāiegulda 2025. gadā. Mēs ceram, ka sadarbībā ar Latvijas Satiksmes ministriju šoreiz mūsu vajadzības tiks iekļautas 2026. gada reālajā budžetā, jo tas bija visas šīs dilemmas avots pagājušajā reizē - vajadzības bija daudz lielākas, nekā varēja gada beigās segt ar līdzekļu pārpalikuma pārdalīšanu.

Tāpēc šoreiz diskusijas turpinās. Latvijas Ministru kabineta un Satiksmes ministrijas spiediens samazināt mūsu budžetu ir milzīgs. Taču kā uzņēmums, kas pieder trim valstīm un ko lielākoties finansē Eiropas Komisija, mēs nevaram apmierināt tikai vienas valsts prasības. Visiem ir jāpieņem tas, ka mēs esam trīs valstu kopuzņēmums, tādēļ, ja mēs samazināsim savu darbību un tos vai citus uzdevumus nedarīsim, tad valstīm tas būs jādara pašām. Kopuzņēmuma ideja bija tieši tāda, ka tad ir viens cilvēks kāda uzdevuma veikšanai, nevis trīs cilvēki katrā valstī, kas veiktu vienu un to pašu konkrētu tehnisku uzdevumu. Ja jūs to sadaliet tā, tad patiesībā tas ir izmaksu palielinājums, nevis samazinājums. Tādēļ citas Baltijas valstu valdības tik ļoti nevēlas samazināt "RB Rail" budžetu, bet diskusija ar Latvijas valdību vēl turpinās.

O.D.: Ir arī jānošķir divu veidu izmaksas, kas ir Baltijas valstīm. Viens ir EISI finansējums, kam ir nepieciešams nacionālo valstu līdzfinansējums 15 līdz 5% apmērā no kopējām izmaksām. Ar to problēmu nav. Taču otra daļa, par kuru mums ir tik ilgas diskusijas, ir tā sauktās neattiecināmās jeb netiešās izmaksas, kas ir saistītas ar "Rail Baltica" projekta vadību.

Patiesībā "RB Rail" šogad apstiprinātais budžets, neierēķinot pievienotās vērtības nodokli, ir 38 miljoni eiro, no kā Latvijas līdzfinansējums veido 6,9 miljonus eiro, bet "RB Rail" Latvijā nodokļos šogad plāno samaksāt 7,2 miljonus eiro. Tas nozīmē, ka patiesībā Latvijas ieguvums no "RB Rail" darbības šogad ir 0,4 miljoni eiro.

M.K.: Pērn Latvijas "RB Rail" līdzfinansējums bija 1,7 miljoni eiro, bet nodokļos Latvijā "RB Rail" samaksāja 5,1 miljonu eiro, līdz ar to Latvijas ieguvums bija 3,4 miljoni eiro. Tas ir pavisam citādāk nekā Igaunijā un Lietuvā, kuras tikai iemaksā līdzfinansējumu, bet neko nesaņem nodokļos, jo "RB Rail" ir reģistrēts Latvijā un visi, kas šeit strādā, no ES finansētajām algām nodokļus maksā Latvijā.

Kaut kā visās šajās diskusijās par "RB Rail" budžeta veidošanu šīs informācijas iztrūkst.

O.D.: Būtība ir tāda, un visas diskusijas, kas mums līdz šim ir bijušas, ir vairāk saistītas ar šīm neattiecināmajām izmaksām, kurām nav Eiropas Komisijas finansējuma. Kā jau minējām, Eiropas Komisija ir mainījusi pieeju, sakot, ka jums pašiem ir jāmaksā par projekta vadību, mēs to neapmaksāsim, mēs apmaksāsim ar dzelzceļa būvdarbiem saistītās tiešās izmaksas, bet projekta vadību finansējiet un nodrošiniet paši. Ir visai skaidrs, ka bez projekta vadības būvniecība nenotiks. Latvijas valdība pašlaik cenšas doties pretējā virzienā, cenšoties samazināt projekta vadību.

M.K.: Ja jūs nenodarbināt pietiekami daudz cilvēku, tad jūs projektu vadāt "uz aklo", jo tā īstenošanai netiek sekots līdzi pietiekamā apjomā.

Bija tā polemika par "RB Rail" atalgojuma bāzi. Ja kopuzņēmuma budžets algām tiktu samazināts uz pusi, ietekme uz Latvijas valsts iemaksām būtu 2 miljoni eiro, bet patiesībā jūs samazinātu "RB Rail" budžetu par vairāk nekā 10 miljoniem eiro, jo ļoti daudzas izmaksas joprojām tiek segtas no EISI.

Lai vienkāršāk būtu saprast - pret katru vienu eiro, ko Latvija iegulda, jūs saņemat trīs eiro atpakaļ. Raugoties no šī viedokļa uz to, kā "RB Rail" izmaksas ir iekļautas budžetā 2026.gadā, kas joprojām ir jautājums, kas mums ir jārisina ar Latvijas Ministru kabinetu, ir ļoti svarīgi, lai gan Satiksmes ministrija, gan Ministru kabinets saprastu, ka milzīgas svārstības "RB Rail" izmaksās radīs ļoti nelielu ietekmi uz Latvijas valsts finansējumu, bet Latvija galu galā saņems mazāku peļņu no "RB Rail" - jo būs mazākas pamatā no ES finansējuma segtās algas, jo mazākus nodokļu ieņēmumus saņems Latvija.

Tomēr budžets nu jau tuvojas izskatīšanai Saeimā. Kas notiks, ja jūs nepanāksiet vienošanos ar Satiksmes ministriju par Latvijas līdzfinansējuma daļu?

O.D.: Lai "RB Rail" darbotos 2026. gadā un turpmāk, ir nepieciešamas divas lietas. Pirmais, mums ir jāparaksta jauns finansēšanas līgums ar visām trim valstīm, jo pašreizējais finansēšanas līgums beidzas šogad. Turklāt šajā līgumā ir jāparedz, kā un kādām lietām nauda tiks piešķirta. Piemēram, mums ir jāvienojas par to, ka valstis līdzfinansēs kopuzņēmuma darbību, kas ir paredzēta granta līgumā ar Eiropas Komisiju. Šīs tehniskās lietas ir jāsaskaņo līdz gada beigām, lai mēs varētu turpināt strādāt. Tā kā ir redzams, ka katru gadu mums ir šī neskaidrība par to, cik daudz līdzekļu mēs varam saņemt, kādas ir izmaksas utt., mēs esam ierosinājuši valstīm noteikt summu, par kuru visas trīs valstis var vienoties, kuru kopuzņēmums saņems. Piemēram, no katras valsts tie ir "x" miljoni gadā. Tātad valstis "Rail Baltica" projekta vadībai atvēlē tik un tik, un mums ar to ir jādzīvo. Papildus tam var būt EISI līdzfinansējums vai projekti, kas attiecas tikai uz vienu valsti. Piemēram, ja Igaunijā mums ir vajadzīgs jauns pētījums par kādu posmu, mēs nevaram lūgt, lai Latvija apmaksā šo pētījumu.

Otra lieta - jā, mums ir jāvienojas par faktisko finansējumu 2026. gadam. Attiecībā uz EISI finansējumu, manuprāt, mums nav problēmu. Attiecībā uz šīm neattiecināmajām izmaksām jeb valstu līdzfinansējumu, ja mums tā nav, mēs, protams, varam mēģināt izdzīvot, bet…

M.K.: Ja samazina projekta vadības apjomu, tas radīs lielu risku, ka "Rail Baltica" atvēlētā nauda tiks izlietota nepareizi, jo neviens līdz galam nesekos, kā tehniski tiek būvēta dzelzceļa līnija. Tas nozīmē, ka jūs potenciāli naudu vienkārši zaudējat.

Es nezinu kāpēc, bet kaut kādu iemeslu dēļ, kad mēs šo visu mēģinām nolikt uz valdības galda, tas vienkārši netiek cauri. Mēs esam visus šos datus snieguši valdībai, bet tas nekur neaizķeras, tā ir kā līmlapiņa, kura nekur nepielīp un vienkārši nokrīt zemē. Es pat nevaru pateikt, kādēļ tas tā ir.

"RB Rail" ir kopuzņēmums. Mums ir jānodrošina, lai 1,4 miljardi eiro nākamajā gadā gan tehniski, gan no projekta īstenošanas viedokļa tiktu izlietoti saskaņā ar visām prasībām. Tas ir tas darbs, ko mēs darām. Mēs strādājam ar Eiropas Komisiju, lai šo naudu Latvijai nākamajā gadā saņemtu. Tāpat katrs būvdarbu veicējs vēlas būvēt pēc iespējas lētāk. Tāpēc mūsu uzdevums ir pārliecināties, ka viņi joprojām būvē tādā kvalitātes līmenī, kā viņiem būtu jābūvē. Mēs arī tieši pārvaldām 2 miljardu eiro vērtus līgumus ar milzīgiem dzelzceļa būvniecības nozares uzņēmumiem. Tam visam ir vajadzīgi resursi. Ja jūs noņemat dažus cilvēkus, kuriem ir jāpārvalda šāda veida līgumi, jūs, protams, iegūsiet ļaunprātīgu izmantošanu. Jūs nevarat ar to tikt galā, ja tas netiek pienācīgi pārvaldīts. Tas ir tāpat kā mēģināt uzbūvēt māju uz aklo, nezinot, kas īsti tur notiek.

Tas, kas šogad notiek diskusijās… Mums tiek pārmests: jums ir inženieris no Francijas, kas pelna daudz naudas. Jā, jo citādi viņu pieņems darbā katarieši, bet mums Baltijā nav inženieru, kas zinātu, kā būvēt šādus dzelzceļus. Un tas viss šogad tika uzpūsts, novedot mūs pie diskusijas ar Satiksmes ministriju par to, vai "RB Rail" budžets ir par lielu vai par mazu dažu algu dēļ. Vajag tomēr paskatīties arī uz to, kas mums ir jāveic.

O.D.: Ir ļoti svarīgi saprast, ka mums ir jāizmanto kopuzņēmuma priekšrocības. Ja mēs kopuzņēmumā atlaidīsim vienu tehnisko darbinieku, mums joprojām būs vajadzīgas šīs zināšanas, kas nozīmē, ka trim valstīm būs jāpieņem darbā trīs šādi cilvēki. Un ļoti iespējams, ka tirgū pat nav pieejami trīs šādi speciālisti, jo ir eksperti, kurus mēs esam meklējuši pat gadu, jo šīs specialitātes ir retas un, protams, šo ekspertu pakalpojumi maksā dārgi. Šīs izmaksas, sadalot uz trīs valstīm, iznāk lētāk. Mēs esam arī dzirdējuši argumentu, ka varbūt jums šādu speciālistu nemaz nevajag. Tas, kādi speciālisti ir vai nav vajadzīgi, tomēr būtu jāizlemj projekta tehniskajiem ekspertiem, nevis politiķiem.

Turklāt, jo vairāk mēs sarežģījam pārvaldību, jo mazāk lielu uzņēmumu vēlēsies ienākt šajā tirgū. Es nezinu, bet varbūt nākamais iepirkums būs daudz dārgāks tikai tāpēc, ka virkne uzņēmumu saprot, cik te viss ir nenoteikts, piedāvās daudz augstākas cenas, iekļaujot lielāku riska maržu.

Ja runā par pašlaik pieejamo finansējumu, tad valsts puse ir minējusi, ka noteiktos posmos varētu apsvērt publisko un privāto partnerību (PPP). Kā ir ar šādu iespēju?

M.K.: Pašlaik ir vairāki vēl nepieņemti lēmumi. Vai Latvija gatavojas izvēlēties PPP posmam uz ziemeļiem no Salaspils? Pagaidām nav lēmuma. Runas par to ir, bet nav lēmuma. Tas ir saistīts arī ar jautājumu, kā mēs rīkojamies ar projektētājiem, kuri joprojām veic detālplānojuma izstrādi. Ja jūs veicat PPP, varbūt mums nav jāizstrādā detālplānojums un jūs tagad ietaupāt dažus miljonus eiro, nododot to PPP līgumslēdzējam? Es saprotu, ka šis lēmums vēl nav pieņemts, jo tas tieši ietekmētu projekta īstenošanas grafiku. Jo ilgāk tiek kavēts lēmums par PPP, jo lielāks risks par "Rail Baltica" pirmās kārtas Latvijā pilnā apjomā pabeigšanu līdz 2030.gadam, jo jau pats konkurss, lai atrastu PPP partneri, prasīs ilgu laiku.

O.D.: Mēs esam gatavi sākt ekonomisko finanšu analīzi, lai izvērtētu, vai PPP ir pareizais ceļš, kādiem jābūt nosacījumiem, kā tiek sadalīti riski. Pēc tam var sākt PPP konkursu.

Jums ir nepieciešams Satiksmes ministrijas lēmums, lai sāktu darbu pie analīzes?

O.D.: Jā, mums ir jāiet ar PPP iniciatīvu caur ministriju uz Centrālo finanšu un līgumu aģentūru, kas ir atbildīgā Latvijā par PPP projektiem. Tad mēs varam sākt procesu.

M.K.: Pašlaik uz to, ko darīs Latvija, skatās arī Igaunija, jo viņiem ir jāsaprot, kā Latvijā tiks prioritizēta posmu izbūve un kad tiks būvēts ziemeļu posms līdz Igaunijas robežai. Viņiem 2026. gada budžeta grafikā viss ir paredzēts. Pretējā gadījumā Latvijā atkal ieradīsies Igaunijas premjerministrs un teiks, ka igauņi ir gatavi būvēt arī Latvijā, protams, par Latvijas naudu, ko šeit neviens negrib dzirdēt.

Te ir arī jāsaprot, ka PPP projekta būvniecības laikā tas it kā ir par brīvu, jo par visu maksā privātais PPP partneris, bet pēc tam var nākties maksāt pat divtik daudz nekā, ja projekts tiktu īstenots, piemēram, par aizņemtiem līdzekļiem. Te nav pareizo vai nepareizo atbilžu, jo ir savi plusi un savi mīnusi. Vienīgā nepareizā atbilde ir nepieņemt lēmumus vispār.

Vai grūtības ar lēmumu pieņemšanu Latvijas pusē nav saistītas arī ar vēlēšanu tuvošanos?

M.K.: Es domāju, ka šos lēmumus vispār pieņemt ir ļoti grūti, jo katram lēmumam ir savi plusi un savi mīnusi, un tās nav vienkāršas izšķiršanās.

Jā, ministra Ata Švinkas laikā liels uzsvars tiek likts uz "RB Rail" izmaksu samazināšanu, un es ceru, ka to nosaka tikai šis vispārējais skatījums uz Latvijas budžetu, nevis attieksme pret "Rail Baltica" projektu. Bet, jā, ministru maiņai ir ietekme uz to, kā mēs virzāmies uz priekšu, īpaši šādā laikā, kad ir jāpieņem lēmumi ļoti augstā līmenī. Ja tas būtu jebkurš cits gads, piemēram, 2029. gads, kad visur notiek būvniecība, tad ministrijai nekas īpašs nav jādara. Bet pašlaik ir jāizšķiras, vai tiks veikts PPP, jāpieņem vēl virkne lēmumu.

Pašlaik "Rail Baltica" būvniecības procesa īstenotāju Latvijas teritorijā "EDzL" ir plānots integrēt "Latvijas Dzelzceļā". Kā tas ietekmēs vai mainīs darbu?

M.K.: To mēs vēl nezinām. Jebkāda veida pārstrukturēšana ir saistīta ar zināmiem sarežģījumiem un risku kopumu. Es saprotu, ka ir apsvērumi, kāpēc Latvija to grib darīt.

Modeļi ir dažādi. Igaunija pašlaik ir vistālāk ar būvniecību, un tur ir atsevišķs uzņēmums, kas ar to nodarbojas un nav daļa no Igaunijas dzelzceļa kompānijas. Nav arī plāna to pievienot. Līdz ar to tas līdz šim ir bijis līdzīgi Latvijai. Lietuvā ar būvniecību nodarbojas Lietuvas dzelzceļa uzņēmums. Būvniecība notiek, vienmēr igauņi un lietuvieši sacenšas, kurš vairāk būvē. Tāpēc es nedomāju, ka ir viennozīmīga saikne starp to, kāda ir projekta īstenošanā iesaistīto uzņēmumu struktūra, un to, kā faktiski projekts virzās uz priekšu.

O.D.: Es piekritīšu, ka ir iespējami sarežģījumi tīri no tā viedokļa, ja iesaistās kāda jauna puse, ir jāskaidro daudzas lietas. Pašlaik izskatās, ka daudzos jautājumos "Latvijas Dzelzceļa" pārstāvji jau tiek iesaistīti un ir virzība uz sadarbību. Lēmums par EDzL integrāciju "Latvijas Dzelzceļā" gan tika pieņemts tikai šogad, bet ir ļoti svarīgi, ka ir šī vēlme strādāt kopā un pārņemt pienākumus, varbūt pat negaidot formālus lēmumus.

M.K.: Jā, šis ir tas komplicētais vidus posms, kad EDzL var pieņemt lēmumu kaut ko nesākt darīt, jo to nepabeigs, bet "Latvijas Dzelzceļš" arī var lemt to nedarīt, jo vēl nav dots tāds uzdevums. Tā rezultātā mēs varam nonākt situācijā, ka galu galā neviens nedara neko, un beigās pie visa ir vainīgs "RB Rail", kā tas nereti notiek.

Premjerministre ir uzdevusi noteikt maksimālo budžetu jeb budžeta griestus "Rail Baltica" pirmajai kārtai Latvijā. Satiksmes ministrs iepriekš intervijā nevēlējās atklāt šo skaitli. Vai jūs to varat pateikt?

M.K.: Kā es saprotu, tas būs valdības lēmums. Mēs esam aprēķinājuši, kādam jābūt Latvijas budžetam pirmajā kārtā, un tas ir 5,5 miljardi eiro. Ja mēs piemērojam ietaupījumus, ko var īstenot Latvijā, kas balstās uz izmaiņām likumos attiecībā uz mazāk trokšņu barjeru, atsakāmies no dažām prasībām, kas attiecas uz vietējās nozīmes ceļu šķērsojumiem, kas saskaņā ar pašvaldību vai ceļu administrācijas prasībām bija iekļauti projektēšanas stadijā, tad no tā mēs varam ietaupīt aptuveni 400 miljonus eiro. Bet, runājot par citiem lieliem ietaupījumiem, mums nav citu priekšlikumu, ko mēs varētu nedarīt. Tas ir mūsu pieņēmums, mūsu aprēķins, ko mēs veicām, pamatojoties uz projektiem, kas mums tobrīd bija.

Pavisam cits jautājums būs par to, kādu rēķinu "Eiffage" veidotā būvnieku apvienība [līgums par "Rail Baltica" pamattrases būvniecību ir noslēgts ar uzņēmumu apvienību, ko veido "Eiffage Génie Civil SAS" (Francija), "Budimex S.A." (Polija) un "Rizzani de Eccher S.p.A" (Itālija) - red.] izrakstīs EDzL par pamata trases būvniecību, jo tur ir līgums, kas ietver milzīgu darbu sarakstu un cena ir par vienībām. To var raksturot līdzībā, ka par viena metra izbūvi ir viena cena, par nākamā metra izbūvi var būt cita cena utt. Tādēļ faktiskās izmaksas var atšķirties no tā, kā mēs tās iepriekš aprēķinājām, jo tajā brīdī nebija pieejams "Eiffage" piedāvājums, kā arī šis aprēķiniem ņemtais vienību saraksts var pilnībā nesaskanēt ar būvnieku sarakstu. Šodien mums būvniecībā ir tikai 11 kilometru. Skaidrāku priekšstatu mēs iegūsim, būvniecībai virzoties tālāk. Pašlaik mēs cenšamies panākt, lai "Eiffage" iepriekš noteiktu, cik, viņuprāt, izbūve izmaksās beigās, jo viņiem ir piekļuve galvenajam projektam un viņi var prognozēt, balstoties uz savām cenu aplēsēm. Es ceru, ka rezultāti būs labvēlīgi, bet, ziniet, projekta īstenošanā Latvijā mēs jau saskārāmies ar dilemmu par Daugavas duālās nozīmes tiltu uz Salaspili. Aplēses ir tādas, ka tas izmaksās vairāk nekā pusmiljardu eiro. Šis tilts tika projektēts 2021. gadā, un man nezināmu iemeslu dēļ bija pieņēmums, ka tas izmaksās 200 miljonus eiro. Tagad ir skaidrs, ka izmaksas ir vairāk nekā 500 miljoni eiro. Un tagad mēs esam iesprūduši pie tā, ka tam vajadzētu būt divreiz lētākam, nekā tas būtu patiesībā. "Eiffage" ir iesaistīts, lai noteiktu, kā to padarīt lētāku. Es tikai gribēju sniegt priekšstatu, ka tas ir ļoti sarežģīts process.

Latvijā tas ir vairāk neprognozējams, ņemot vērā to, kā tika noslēgts līgums par pamata trases būvniecību. Citās valstīs tas ir paredzamāks, jo tur konkursi tiek rīkoti saskaņā ar projektiem par daudz skaidrāku darbu kopumu. Tāpēc ir pat grūti salīdzināt valstis, jo tās ir izvēlējušās atšķirīgu būvniecības stratēģiju un riska pārvaldības stratēģiju. Piemēram, Igaunijā faktiskās izmaksas tiks noteiktas līdz ar līgumu beigām, jo Igaunija izvēlējās slēgt izmaksu atlīdzināšanas līgumus, lai noteikti pabeigtu "Rail Baltica" pirmo kārtu līdz 2030. gadam. Šī līgumu slēgšanas metode paredz, ka neatkarīgi no būvdarbu veicēja izmaksām tās tiks atlīdzinātas, plus būvnieks saņems peļņas daļu. Tas nodrošina, ka resursi tiek ieguldīti būvdarbos, lai tie noslēgtos līdz 2030. gadam. Tā ir pilnīgi atšķirīga pieeja nekā tā, ko izvēlējās Latvijā ar vienības cenas koncepciju. Arī tā darbojas, bet tai ir atšķirīgs risku kopums. Jūs varat veikt iepirkumu, kamēr līdz galam nav izstrādāti visi būvprojekti, bet tad iepirkumos nav tik lielas konkurences vai caurredzamības par galīgo cenu. Un, protams, tas nemotivē būvnieku virzīties uz priekšu ļoti strauji, jo ātrāka virzība nozīmē, ka viņi zaudē vairāk peļņas, kas ir pilnīgi pretēji šim Igaunijas risinājumam.

O.D.: Katra no valstīm ir izvēlējusies atšķirīgu pieeju, kā finansēt projektu. Jautājums ir par to, kurš savā ziņā, ja tā var teikt, uzvarēs šajā spēlē. To mēs nezinām, un redzēsim tikai tad, kad projekts būs pabeigts.

Līdz šim "Rail Baltica" finansējumam ir izmantots EISI, bet tagad daudz tiek pieminēts arī Eiropas Drošības rīcības fonds (SAFE). Cik tas ir reāli?

O.D.: Mēs uzskatām, ka SAFE ir ļoti labs finansēšanas instruments. Pēc būtības tas ir aizdevums, bet šim aizdevumam ir ļoti labi nosacījumi. Eiropas Komisija vēl nav publicējusi precīzas procentu likmes, ko tā piemēros, bet viņi saka, ka tā būs vislabākā, ko ES tirgos var saņemt. Turklāt ir paredzēts 10 gadu labvēlības periods, kurā nauda nav jāatdod, un 45 gadu aizdevuma atmaksas periods, ko parasti tirgus nepiedāvā. Cik mums zināms, igauņi un lietuvieši šo instrumentu nav domājuši izmantot. Latvijā ir Satiksmes ministrijas priekšlikums izmantot šo instrumentu, lai finansētu posmu no Lietuvas robežas līdz Salaspilij. Pieprasījums tika iesniegts Finanšu ministrijai, kāds būs lēmums, mēs vēl nezinām.

SAFE ir paredzēts ar aizsardzību saistītiem mērķiem, un mēs patiesi uzskatām, ka "Rail Baltica" ir saistīts ar aizsardzību. Tas perfekti atbilst šī instrumenta mērķiem.

Jau tiek runāts par vilcienu iepirkumu "Rail Baltica" līnijai. Vai tas nav par agru, ja mēs nezinām, kad līnija tiks pabeigta pilnībā, ņemot vērā visus finansējuma jautājumus?

M.K.: Te ir ļoti skaidra atbilde. Ja jūs vēlaties, lai kāds "Rail Baltica" posms sāktu darboties 2030. gadā, vilcieni ir jāpērk tagad. Tāpēc Igaunija ir šī iepirkuma iniciatore, plānojot piecus reģionālos vilcienus ar opciju palielināt apjomu, jo ir pilnīgi skaidrs, ka no Tallinas līdz Pērnavai līdz 2030. gadam būs funkcionējoša līnija. Tālākais ir atkarīgs no tā, kas notiks "Rail Baltica" Latvijas ziemeļu trases posmā. Te riski ir daudz lielāki, jo ir šie jautājumi par finansējumu, vai izvēlēties PPP vai EISI. Ja tiek izvēlēts EISI, tad nāksies pagaidīt, jo tā finansējums pašlaik nav pieejams. Arī Lietuvā līdz 2030. gadam noteikti varēs palaist vilcienu satiksmi līdz Paņevežai.

Tātad attiecībā uz 2030. gadu un "Rail Baltica" pirmo kārtu, pilnīgi noteikti būs pabeigti posmi, pa kuriem varēs notikt satiksme, un ir jēga sākt tiem iepirkt vilcienus. Jā, ir arī tādi posmi, kuru pabeigšana līdz 2030. gadam ir saistīta ar riskiem attiecībā uz finansējumu.

Tomēr pat, ja tie tiks pabeigti 2031. vai 2032. gadā, vienalga ir vērts jau sākt iepirkt vilcienus, jo jauna vilciena sastāva izgatavošana prasa apmēram sešus gadus, bet lietotu vilcienu tirgus Eiropā ir ļoti ierobežots, konkurence ir liela, jo dzelzceļa satiksmē pašlaik tiek investēts visur Eiropā.