"Latvijas dzelzceļa" valdes priekšsēdētājs Artis Grinbergs skaidro situāciju ar peronu pārbūvi, elektrifikāciju un kravu tranzītu

Pērn pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms samazinājās par 26,7%. Kādas ir šā gada prognozes?

LDz 2024.gada budžets bija veidots ar prognozi, ka tiks pārvadāti 15-16 miljoni tonnu kravu, bet jau pēc pirmajiem četriem pieciem mēnešiem kļuva skaidrs, ka šī prognoze ir bijusi pārāk rožaina. Kopumā 2024.gadā tika pārvadāti 11,5 miljoni tonnu kravu, kas ir kārtējais lielais kritums gan pret iepriekšējo gadu, gan plānoto apjomu.

Tādēļ šā gada budžetu mēs esam veidojuši, rēķinoties ar 9-9,5 miljonu tonnu kravu apjomu. Aptuveni 70% no tā ir tranzītkravas, pārējais ir iekšzemes kravas, sākot no kokmateriāliem un beidzot ar graudiem.

Tagad ir liela neskaidrība par ASV tarifu un prettarifu piemērošanu un to, kā tas galu galā ietekmēs preču plūsmas pasaulē. Tomēr asākie tarifu kari ASV līdz šim ir izvērsušies ar Ķīnu. Latvijā ik pa laikam ir domāts par to, kā piesaistīt Ķīnas dzelzceļa kravas. Vai jūs šajā kontekstā redziet iespējas, ka no Ķīnas tagad varētu parādīties kravas?

Jūs jau pareizi minējāt, ka vairāku gadu garumā ir bijušas cerības, ka Latvija varētu iekļauties Ķīnas kravu piegāžu ķēžu sistēmā uz Eiropas tirgu. Tas ir uzstādījums, kā mums vajadzētu izmantot savu ģeogrāfisko atrašanās vietu. Bija arī sadarbības formāts "16+1", kur Ķīna veidoja sadarbību ar Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīm, lai kaut kādā ziņā veidotu jaunā formāta Zīda ceļu. Baltijas valstis no šī formāta ir izstājušās, un realitāte šodien ir nedaudz cita.

Mēs esam ieinteresēti sadarbībā gan ar Kazahstānu, kas varētu kaut kādā mērā nodrošināt tranzīta kravu plūsmu nepārtrauktību, gan ar Ķīnu. Tomēr, ņemot vērā ģeogrāfiju, šīs kravas pie mums nevar nokļūt nekā citādi kā caur Krievijas teritoriju. Šobrīd arī Krievija lieto visdažādākos līdzekļus, lai tranzīta kravu plūsmas mūsu virzienā maksimāli ierobežotu.

Ņemot vērā kravu pārvadājumu kritumu, uz kādiem darbības virzieniem jūs koncentrējaties?

Es sākšu ar nelielu atkāpi. Šobrīd gan sankciju, gan politisku, gan citu iemeslu dēļ kravu kustība no austrumu puses lielā mērā ir iesaldēta, un tas ir izraisījis savienoto trauku efektu. Pašlaik dzelzceļa infrastruktūras galvenais lietotājs ir pasažieris - Latvijas iedzīvotājs. Pasažieru pārvadājumu proporcija no 42% no visiem vilcienu kilometriem (km) 2019.gadā palielinās uz 81% 2025.gadā.

Eiropā visi dzelzceļa uzņēmumi lielākā vai mazākā mērā ir valsts dotēti, jo pasažieri nekur Eiropā nemaksā pilnu cenu par braucienu, kas rezultējas, ka kopējās infrastruktūras uzturēšanas izmaksas netiek nosegtas, līdz ar to visas Eiropas valstis iesaistās infrastruktūras izmaksu segšanā, kas saistītas ar pasažieriem. Piemēram, tepat kaimiņos Lietuvā, LTG INFRA pērn saņēma ap 65 miljoniem eiro lielas dotācijas, lai segtu izmaksu un ieņēmumu starpību infrastruktūras uzturēšanai. Lai būtu skaidrs, mēs no "Pasažieru vilciena" (PV) tiešā veidā saņemam apmēram 15% no tām izmaksām, kas nepieciešamas viena sliežu ceļa kilometra uzturēšanai. Pārējā daļa ir valsts dotācija, kas tieši ir vērsta uz pasažieru pārvadājumu radīto infrastruktūras uzturēšanas izmaksu segšanu.

Šobrīd proporcija starp kravu pārvadājumiem un pasažieriem ir apgriezusies otrādi, salīdzinot ar kādreizējo situāciju. Līdz ar to mums ir jāmeklē visas iespējas piesaistīt kravas. Tā ir jau pieminētā Kazahstāna, tā ir Uzbekistāna. Mums kopā ar komersantiem proaktīvi jāstrādā pie kravu piesaistes, tādējādi samazinot potenciālo valsts budžeta līdzmaksājumu zaudējumu segšanai par pasažieru pārvadājumiem.

Ir ļoti svarīgi, lai cilvēki to saprastu. Mēs katru kravas vilciena sastāvu pārbaudām no sankciju, patiesā labuma guvēja un citiem aspektiem, lai nodrošinātos, ka pa mūsu infrastruktūru tiktu pārvadātas kravas, kas atbilst visām starptautiskajām saistībām, kas ir jāievēro Latvijai un mums kā infrastruktūras pārvaldniekam, un es uzskatu, ka mēs no savas puses darām maksimumu, lai pielāgotos ģeopolitiskajai realitātei.

Ja atgriežamies pie jautājuma, ko mēs tagadējos ģeopolitiskajos apstākļos varam darīt, tad tā, pirmkārt, ir sadarbības veidošana ar mūsu kaimiņiem - gan ar kravu īpašniekiem, gan darbu iespēju meklēšana mūsu remonta cehiem, lai nodrošinātu biznesa iespēju diversifikāciju.

Otrkārt, mēs redzam gana lielu potenciālu arī iekšzemes kravu pārvadājumos. Diemžēl agrāk LDz bija tikai viens virziens kravu pārvadājumiem uz Latvijas ostām - no austrumiem, un dabā jau tukšums nepaliek. Ja vietējam biznesam nebija iespēju savas kravas - vai tas ir cements, vai kokmateriāli, vai kūdra, vai graudi - vest pa dzelzceļu, tad attīstījās autopārvadājumi, un mēs redzam, ka vairāk nekā 80 miljoni tonnu kravu pērn braukāja pa Latvijas auto ceļiem. Mēs no savas puses tur redzam perspektīvu. Es nesaku, ka mēs varam pārņemt visas šīs kravas, bet ieguvumi, kas saistās ar satiksmes drošības, izmešu samazināšanas un ceļu atslogošanas aspektiem, iesaistoties dzelzceļam, ir acīmredzami. Šobrīd ejam cauri industrijām, kurās ir lieli kravu apjomi, un strādājam pie risinājumiem. No mūsu puses tas nozīmē, ka ir jāpielāgo ritošais sastāvs šīm kravu grupām.

Kāda ir atsaucība no vietējiem uzņēmējiem? Vai nav tā, ka daudzi pasaka: paldies, bet mums loģistikas ķēdes ir izveidotas arī bez dzelzceļa.

Ir arī tādi. Bet ir arī, kas pasaka, ka mūsu izmaksas ir šādas un, ja jūs varat piedāvāt pārvadājumus lētāk, mums tas ir interesanti.

Un jūs varat būt lētāki?

Šobrīd mēs šos aprēķinus veidojam, jo, kā jau es minēju, mums ir jāpielāgo arī ritošais sastāvs, un esam tam piesaistījuši arī Ukrainas inženierus, lai izveidotu risinājumu, kā uz vilciena platformām var pārvadāt kravas automašīnu piekabes bez vilcējiem, tāpat, kā tas notiek uz prāmjiem. Tas ir nākamo mēnešu jautājums, lai šo risinājumu izstrādātu, un tad arī sapratīsim, kur tirgū atrodamies ar savu piedāvājumu.

Starpministriju saskaņošanas procesā jau ļoti ilgi atrodas Indikatīvais dzelzceļa attīstības plāns un daudzgadu līgums. Vai par šiem dokumentiem ir kādas nesaskaņas?

Es neteiktu, ka ir nesaskaņas, ir praktiskā dzīve. Indikatīvais dzelzceļa attīstības plāns un daudzgadu līgums ir juridiska vienošanās uz pieciem gadiem par to, ko valsts kā pasūtītājs vēlas saņemt attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūru, tās apjomu un kvalitāti. Pašlaik visi priecājas, ka pēc jauno "Škoda" elektrovilcienu palaišanas ekspluatācijā aug pasažieru pārvadājumu apjomi, taču vienlaikus tas ir finansiāls spiediens uz LDz un tālāk jau valsts budžetu - šo zaudējumu segšanai. Tāpēc valdībā ir jāvienojas par šī nākotnes pasūtījuma apjomu, kas, protams, automātiski nozīmē valsts budžeta lielāku iesaisti, lai nodrošinātu ērtu un komfortablu dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu Latvijas iedzīvotājam.

Lai noslēgtu daudzgadu līgumu, ir jāvienojas par vienotu izpratni, kāda būs LDz finanšu situācija, kādas iespējamās saistības LDz būs jāuzņemas. Proti, tas ir saimnieciskās darbības redzējums uz nākamajiem pieciem gadiem. Savukārt indikatīvais plāns ir redzējums, kā LDz varēs uzņemtās saistības pildīt. Tajā visā ir investīciju sadaļa, lai cilvēkiem turpmāk varētu nodrošināt normālu iekāpšanu vilcienos, lai varētu nodrošināt droši ekspluatējamu kontakttīklu, sliežu ceļu remontus.

Es ceru, ka tuvākajā laikā politiskā vienošanās būs un tiks pieņemts lēmums par Kohēzijas fonda finansējumu. Svarīgi saprast, ka daudzgadu līgums un indikatīvais plāns ir priekšnoteikums Eiropas komisijas akcepta saņemšanai infrastruktūras attīstības projektu realizācijai.

Taču ir jārēķinās, ka šajā vienādojumā ir vēl viens lielums, un tas ir "Rail Baltica" projekta īstenotājs "Eiropas Dzelzceļa līnijas" (EDzL). Politiskā līmenī ir uzstādījums, ka LDz un EDzL ir jāapvieno, kas praktiski arī ienes savas korekcijas lēmumu pieņemšanas procesā.

Kas tālāk notiks ar kontakttīkliem, jo ir izskanējis, ka bez to sistēmas pilnīgas pārbūves piecu līdz desmit gadu laikā elektrovilcienu satiksmi varētu nākties slēgt?

Šobrīd 90% no visiem pasažieru pārvadājumiem tiek veikti elektrificētajos dzelzceļa posmos - 2024.gadā tie bija 17,4 miljoni pasažieru no kopējā 19,4 miljonu pasažieru skaita. Ņemot vērā pasažieru pārvadājumu paredzamo attīstību, kontakttīkla noslodze tikai pieaugs, un attiecīgi tā kvalitāte tiešā mērā ietekmē un ietekmēs lielāko daļu pasažieru un to pārvietošanās paradumus.

Jāņem vērā, ka dzelzceļa elektrifikācija Latvijā tika īstenota pagājušā gadsimta 50.-70.gados, un, tā kā vidējais ekspluatācijas ilgums kontakttīkla balstiem un vadu elementiem ir aptuveni 30-40 gadi, jau šobrīd teju 90% kontakttīkla pārsniedz to tehniskās ekspluatācijas kalpošanas ilgumu.

Vienlaikus vēlos uzsvērt, ka mēs nesēžam rokas klēpī salikuši - modernizācijas darbi noteiktos posmos jau šobrīd ir uzsākti - no elektrificētajā zonā kopumā esošajiem 500 km sliežu ceļiem 100 km Jelgavas līnijā plānojam pabeigt modernizēt līdz 2026. gadam iepriekšējā Kohēzijas fonda līdzfinansējuma ietvaros. Savukārt, vēl 100 km, tai skaitā 18 km jaunizbūvēts apjoms - Atveseļošanās un noturības mehānisma ietvaros, kā arī 130 km plānots modernizēt 2021.-2027.gadam plānoto Kohēzijas fonda līdzfinansēto projektu ietvaros. Attiecīgi ES daudzgadu budžeta plānošanas perioda 2028.-2034.gadam ietvaros būs nepieciešams modernizēt vēl 188 km elektrificēto sliežu ceļu.

Te gan vēlos jau iepriekš atvainoties pasažieriem par ierobežoto vilcienu kustību, kas gaidāma no šī gada vasaras beigām Tukuma līnijā, kur realizējam Atveseļošanas fonda finansētu projektu, un šī investīciju ieguldījuma gala termiņš ir 2026.gada vidus. Tas tiešā veidā ietekmē tehnoloģisko būvniecības procesu, līdz ar to jau šobrīd skaidri apzināmies, ka kopā ar pasažieru pārvadātāju PV un Autotransporta direkciju mums būs jārod veidi, kā minimizēt ietekmēto pasažieru pārvietošanos Rīga-Tukums elektrificētajā līnijā.

Kā jau iepriekš minēju, diemžēl pašlaik mums trūkst ap 40% no nepieciešamā finansējuma, lai pilnībā atjaunotu visus 500 km kontakttīkla. Ja sākotnēji šiem darbiem bija paredzēti 267 miljoni eiro no Kohēzijas fonda līdzekļiem, tad šobrīd, pārdalot finansējumu citām nozares prioritātēm, LDz būs pieejami līdzekļi neatliekamo infrastruktūras modernizācijas darbu veikšanai satiksmes intensīvajos posmos: Sloka-Tukums II, Torņakalns-Imanta un Rīgas Centrālā stacija-Aizkraukles virziens (līdz Ogrei).

Protams, mēs uzturam esošo kontakttīklu, lai to var ekspluatēt ikdienas lietošanā, novēršam arī akūtos bojājumus tajos apjomos, kurus spējam finansēt, tomēr, konstatējot plašus būtiskus bojājumus, kas var radīt augstus riskus drošai ekspluatācijai un satiksmes drošībai, mums var nākties pieņemt lēmumu par konkrēto iecirkņu vai iecirkņu posma slēgšanu līdz problēmas novēršanai, kas attiecīgi vidēja termiņa nākotnē - 5-10 gados - var ietekmēt vilcienu satiksmi augstas intensitātes elektrificētajās līnijās.

Lai šādu risku mazinātu, mēs no savas puses strādājam arī pie plāna B, runājam ar akcionāru, Finanšu ministriju, Eiropas Investīciju banku un citām iesaistītajām pusēm, lai nepieciešamības gadījumā LDz spētu aizņemt trūkstošo finansējumu starptautiskajos finanšu tirgos.

Runājot par "Rail Baltica", kas tālāk notiks ar Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju, kurā puse sliežu ceļu pašlaik ir slēgti satiksmei?

Redzot, kāds ir projektēto darbu apjoms un kāds ir pieejamais finansējums "Rail Baltica" projektam, kā arī domājot par Latvijas iedzīvotājiem, mēs ierosinājām Rīgas Centrālās stacijas jaunizbūvēto dienvidu daļu izbūvēt līdz apjomam, kad to var atvērt vismaz pagaidu ekspluatācijai. Tieši tāpat ir jārod risinājums lidostas stacijai, izveidojot savienojumu, kas vismaz funkcionētu. Rīgas lidostā gadā ir ap 7 miljoniem pasažieru, un daļa no tiem noteikti potenciāli būtu arī dzelzceļa pasažieri virzienā uz/no Rīgas centru. Šāds risinājums pavērtu iespēju Latvijas iedzīvotājam, un ne tikai, no Liepājas, Daugavpils vai pat Viļņas un Tallinas ar vienu pārsēšanos nonākt mūsu starptautiskajā lidostā.

Šobrīd jau esam izsludinājuši iepirkumu dzelzceļa infrastruktūras modernizācijai posmā Torņakalns-Imanta, lai realizētu gan šo savienojumu ar Rīgas lidostu, gan modernizētu stacijas, kas palika ārpus LDz iepriekšējām modernizācijas kārtām, jo tās paredzēja modernizēt "Rail Baltica" ietvaros.

Savukārt, runājot par Rīgas Centrālo staciju, šobrīd ir slēgti seši sliežu ceļi, kas mums neļauj nodrošināt arī pilnasinīgu iekšzemes pārvadājumu plūsmu. Rīgas Centrālā stacija ir kā sirds, kas sadala tālāk vilcienu plūsmu pa visu valsti. Ja mums nav pieejami šie sliežu ceļi, tad nevar runāt par virzību uz intervālu vilcienu satiksmes modeli, kas potenciāli nozīmētu, ka ik pēc 15/30 minūtēm būtu pieejams vilciens maršrutos ar augstāko intensitāti. Arī tagad, kad starp reisiem ir pusstundas, pat stundas intervāli, mēs redzam PV pasažieru skaita pieaugumu mēnesi no mēneša, kas nozīmē, ka cilvēki "balso ar kājām" un novērtē šo mobilitātes veidu, kur, protams, liela ietekme ir arī atjaunotajam PV ritošajam sastāvam.

Mēs redzam nepieciešamību atjaunot stacijas funkcionalitāti, bet, cik ātri tas notiks, vēl ir neskaidrs jautājums.

SM tagad ir arī iesniegusi plānu par trīs LDz meitassabiedrību apvienošanu. Kā paši to vērtējat? Tas būs optimāls risinājums?

Mums pērn jūlijs, augusts un septembris bija ļoti kritiski mēneši, jo "LDZ CARGO" 2024. gada budžets bija veidots ar kārtu lielākām ambīcijām kravu pārvadājumos, nekā tas izrādījās realitātē. Mūsu piedāvājuma būtība ir apvienot trīs LDz koncerna meitassabiedrības - "LDZ CARGO", "LDZ Ritošā sastāva serviss" un "LDZ Loģistika", kas balstīta finanšu aprēķinos, pilnveidojot esošo biznesa modeli. Piemēram, "LDZ Ritošā sastāva servisa" saimnieciskās darbības ieņēmumus teju 80% veido LDz koncerna pasūtījumi - lokomotīvju, vagonu, sliežu ceļu mašīnu remonti un degvielas tirdzniecība. Tam visam klāt ir administratīvās izmaksas, transfēra cenu politika utt. Līdz ar to, ja mēs skatāmies no efektīvas saimniekošanas viedokļa koncerna iekšienē, apvienošana ir aprēķinos bāzēts biznesa lēmums. Organizējot darbu daudz kompaktāk, no administratīvo izdevumu samazināšanas vien gada laikā var iegūt vairākus miljonus eiro. Mēs iegūsim daudz kompaktāku, tirgus apstākļos manevrēt spējīgāku komercstruktūru.

Ja Ministru kabineta lēmums būs pozitīvs, cik ātri varēsiet veikt apvienošanu?

Darbu pie apvienošanas modeļa mēs sākām pagājušajā vasarā, novembrī to iesniedzām SM un tagad pusgadu strādājam pie detalizētākiem jautājumiem, lai pēc valdības lēmuma pieņemšanas reorganizāciju varētu nodrošināt maksimāli ātri un viegli. Ja valdība lēmumu pieņem tagad, mūsu ambīcija ir reorganizāciju paveikt līdz septembrim oktobrim.

Projekts, kurš ir radījis lielu niknumu cilvēkos, kas brauc ar vilcieniem, ir peronu pielāgošana jaunajiem elektrovilcieniem. Kad beidzot tiks pārbūvēti visi peroni, lai nav staciju, kurās cilvēkiem vilcienā vai no vilciena jālec pusmetrs uz augšu vai leju?

Es varu tikai vēlreiz atvainoties visiem Latvijas iedzīvotājiem par to, ka esam šādā situācijā. 2024.gada vasarā, man ierodoties LDz, nekavējoties tika veiktas infrastruktūras būvniecības līgumu vadības komandas nomaiņa, un atziņas, kas ir iegūtas šajos mēnešos, ir skaudras. Daļa vainas ir jāuzņemas LDz kā pasūtītājam, un nav arī brīnums, ka šobrīd esam pie sasistas siles.

Kā jau minēju, tika veikta infrastruktūras būvniecības projektu vadības komandas reorganizācija un sešu mēnešu laikā tika pabeigti peroni 24 stacijās, ar kuriem iepriekš ilgstoši nevarēja tikt galā. Jelgavas līnijā, kur nav tikai peroni, bet ir jāveic arī kontakttīklu atjaunošana, ir cerības visus modernizācijas darbus pabeigt šogad. Tas pats attiecas uz Skultes un Tukuma līnijām. Paralēli tiek izbūvēts kontakttīkls no Bolderājas līdz Imantai-Slokai, kas ietver arī divu jaunu pieturvietu izbūvi. Kā jau minēju, šobrīd nākamais izaicinājumu vilnis ir esošo būvniecības darbu salāgošana ar pasažieru vilcienu kustību un tā intensitāti.

Bez tā mums izaicinājums ir arī peronu modernizācijas projektu realizācija Aizkraukles līnijā, kur situācija ir vissarežģītākā. Ar būvnieku esam cīkstējušies krustu šķērsu un pašlaik esam tikuši līdz tam, ka potenciāli tiek samazināts darbu apjoms vai arī pārtrauktas līgumsaistības. Būvnieki beidzot godīgi ir atzinuši, ka sākotnējās tāmes tieši Aizkraukles līnijā ir bijušas nepareizas, un tur būs korekcijas. Šīs situācijas ir neordināras, jo savulaik noslēgtie būvniecības līgumi pret to situāciju, kura ir 2025.gadā, ir krasi atšķirīgas. Mums šajos vēsturiski saslēgtajos līgumos (tie ir sadalīti sešos apakšprojektos/lotēs) faktiski kā piegādātāji ir vieni un tie paši būvnieki, un jebkuras izmaiņas vienā līgumā, ko mēs kā pasūtītājs vēlamies veikt, izraisa domino efektu ar ietekmi uz pārējiem līgumiem. Turklāt, kā zināms, ar šī gada februāra Rīgas pilsētas tiesas lēmumu vienam no būvnieka pilnsabiedrības biedriem - BMGS - ir ierosināta tiesiskās aizsardzības procesa lieta. Uzņēmuma finansiālās grūtības tiešā veidā ietekmē projekta sekmīgu norisi un darbu organizāciju. Aizkraukles līnijā būvniecības darbu temps ir neatbilstošs, ir grūtības piesaistīt un atjaunot uzticamību apakšuzņēmējiem un piegādātājiem. Tādēļ šobrīd mums lielākais jautājums ir, kā līdz gala risinājumam novest Aizkraukles līniju. Šogad jauno peronu šajā līnijā nebūs. Tuvākajā laikā būs juridiska skaidrība, vai mēs paliekam ar samazinātu darbu apjomu esošajā līgumā vai arī ejam uz alternatīvu risinājumu.

Šādu infrastruktūras būvniecības un attīstības projektu realizācija savā veidā LDz ir jauna pieredze, un mēs šobrīd vērtējam, ko no dzelzceļa infrastruktūras būvniecības varam darīt pašu spēkiem. Var jau pārmest LDz, ka paši vainīgi, nemācējāt ne veiksmīgi projektus vadīt, ne līgumus saslēgt, bet ir arī jāsaprot, ka šī ir ļoti specifiska industrija, un pat Valsts pārvaldes iekārtas likums pasaka, ka ir atsevišķi izņēmumi, kad valsts var iesaistīties komercdarbībās, ja tā ir stratēģiska joma vai nav pietiekama piedāvājuma no tirgus puses. Ja mēs darītu daļu no darbiem, kurus pašlaik normatīvie akti mums darīt neļauj, mēs varētu samazināt gan investīciju apjomu uz vienu kilometru, gan projektu īstenošanas laiku, vienlaikus caur sava pamatbiznesa vajadzības nodrošināšanu attīstīt savas kapacitātes, kuras nākotnē piedāvāt kaimiņiem un ne tikai, tādējādi veidojot eksportspējas potenciālu. Paskatāmies uz investīciju apjomu dzelzceļa modernizācijā, ko pašlaik iegulda gan igauņi, gan lietuvieši. Tur ir apjomi, kas mums ļautu nopelnīt. Mēs jau šodien ar savām sliežu ceļu mašīnām un dažādiem tehnoloģiskajiem risinājumiem braucam uz Igauniju un Lietuvu un pelnām. Bet mēs varam darīt vēl vairāk, jo labums no LDz darbības iepriekšējās desmitgadēs, sauksim tās par "ogļu desmitgadēm", ir tas, ka, lai nodrošinātu lielo kravu caurplūdi, uzņēmums bija iepircis daudz dažādu modernu sliežu remonta un uzturēšanas tehniku, kā nav mūsu kaimiņiem.

Apgrieztā problēma šajās iepriekšējās desmitgadēs gan ir tā, ka vispār netika pievērsta uzmanība pasažieru pārvadājumiem un tādēļ nekas nav investēts kontakttīklā, kas savu mūžu ir nokalpojuši jau vairākas reizes. Taču mums ir iegādāta sliežu uzturēšanas tehnika, un, ņemot vērā kravu apjomu kritumu, to tagad tik daudz vairs neekspluatējam. Vai to būtu gudri tagad gandrīz vai par metāllūžņu cenu pārdot? Es domāju, ka labāk to ir izmantot kā mūsu salīdzinošo priekšrocību. Tādēļ mēs pašlaik braucam uz Igauniju un Lietuvu un veicam ikdienas uzturēšanas darbus. Manā skatījumā mums būtu jāiet iekšā arī kontakttīklu izbūves nišā un jāsāk domāt dārgāku produktu kategorijās, ar to saprotot inženiertehniskās komunikācijas un kontakttīklu. Kā jau es minēju, mums potenciāli pietrūkst puses finansējuma, kas nepieciešama kontakttīklu nomaiņai. Ja valstij tādēļ ir jāņem kredīts, kādēļ šī nauda būtu jāatdod kādam Vācijas vai kādas citas valsts uzņēmumam? Jo, ja mēs skatāmies uz lielākajiem būvdarbu veicējiem dzelzceļā, tad pašlaik neviena no tām nav Latvijas kapitāla kompānija.

Es domāju, ka mums ir jānoņem ierobežojumi un jāļauj pašiem savam kapitālam daudz nopietnāk iet šajā biznesā gan projektēšanas līmenī, jo mums ir ļoti labas raudzes inženieri, gan izbūvē. Manuprāt, šobrīd ir vieta daudz agresīvākai biznesa stratēģijai.

Precizēšu par peroniem - jūs turpināsiet cīnīties ar būvniekiem vai apsverat iespēju pārņemt peronu būvniecību pašiem?

Te ir skaidri jānošķir divas lietas. Par 48 peroniem ir slēgti līgumi, jau sākot no 2020.gada. Šajā daļā mēs nevaram iesaistīties. Tajā pašā Aizkraukles līnijā gan mēs būsim spiesti iet palīgā, piemēram, pie sliežu ceļu pārlikšanas, jo to neviens cits pat nevar izdarīt. Bet mēs šajā gadījumā, lai cik tas absurdi neskanētu, piedalāmies kā apakšuzņēmējs.

Otra lieta ir perspektīvie darbi gan attiecībā uz kontakttīklu, gan uz peroniem. Tas būs jauns būvniecības projektu uzsaukums, finansēts no Eiropas fondiem. Ja mums izdosies atrast dzirdīgas ausis pie lēmumu pieņēmējiem, lai mums atsvabinātu rokas, tad mēs to varam darīt paši, un tas tad būtu jauns LDz attīstības virziens. Vienlaikus ir būtiski saprast, ka LDz neplāno attīstīt kapacitātes, kas pieejamas tirgū, - šeit ir jāveido sadarbība ar tradicionālo būvniecības sektoru. Es gan neesmu tik naivs, lai domātu, ka tas notiks viegli, jo būvnieki būs pirmie, kas protestēs, kad sapratīs, ka simtiem miljonu eiro var paiet garām. Mēs savu nišu redzam tieši attiecībā uz kontakttīklu projektēšanu un izbūvi, kur redzam šī brīža tirgus nepilnības. Mums pašiem vēl ir jāuzaudzē muskuļi, un viens no virzieniem, kur kopā ar Rīgas Tehnisko universitāti esam vienojušies, ir inženieru kompetences veidošana. Mūsuprāt, caur šādiem investīciju projektiem ir nevis tikai jāpērk tehnoloģijas no citiem, bet šie projekti ir jāizmanto arī, lai audzētu Latvijas prasmes, inovācijas un lai radītu kaut ko tādu, ko mēs nākotnē pārdosim, nevis pirksim.

SM plāno pārdalīt Eiropas Savienības fondu naudu arī bateriju jeb BEMU vilcienu projekta īstenošanai. Ja nauda tiek atrasta, cik ilgā laikā ir iespējams pielāgot infrastruktūru šiem vilcieniem?

Jāsāk jau ar to, ka naudu šim projektam iecerēts paņemt no tās aploksnes, kas bija plānota kontakttīklu un citas dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanai. Jūs jau paši redzat, ka vairāki pantogrāfi jaunajiem elektrovilcieniem novecojošo kontakttīklu dēļ tiek salauzti. Ņemot vērā, ka ar infrastruktūru, jo īpaši kontakttīklu, ir bijusi nesaimnieciska rīcība daudzu gadu garumā, tagad ir problēma problēmas galā. Attiecībā uz BEMU uzlādes infrastruktūras izbūves termiņiem - ja ņemam par piemēru Lietuvas pieredzi - tie ir divi gadi, līdz ar to mēs esam pārliecināti, ka to varēsim tehnoloģiski nodrošināt.

Tomēr, ja tiek nopirkti BEMU vilcieni, tad LDz tiem ir jāizbūvē uzlādes tīkls. Tam jums nauda vispār ir?

No kopējā risku pārvaldības viedokļa finansējuma jautājums vēl līdz galam nav atrisināts, un par to notiek sarunas ar Klimata un enerģētikas ministriju, vai tam var izmantot kādus no tai pieejamajiem finanšu avotiem, bet tās vēl ir idejas, kuras nav izstrādātas līdz konkrētiem risinājumiem. Savukārt no tehniskās puses es īsti riskus neredzu, jo ir vajadzīgi vairāki gadi, lai šos vilcienus saražotu, līdz ar to mēs paralēli uzlādes infrastruktūru varam izbūvēt. Vienīgais riska faktors ir finansējums.

Ar kādiem zaudējumiem LDz jārēķinās šogad?

Tā daļa, kas attiecas uz valsts pasūtījumu pasažieru pārvadājumiem, kuru izmaksas netiek segtas no PV puses, kā arī zaudējumi, kas rodas, uzturot kopējo infrastruktūras tīklu, saskaņā ar Dzelzceļa likumu valsts piedalās zaudējumu kompensēšanā.

Cik tad šogad vajadzēs? 26 miljoni eiro ir iegrāmatoti 2025. gada valsts budžetā kā finanšu līdzsvara maksājums zaudējumu segšanai. Es vēlreiz uzsvēršu, ka mēs kā uzņēmums strādājam ar to pasūtījuma apjomu, ko saņemam no valsts, un šie pasažieru pārvadājumu radītie zaudējumi ir kompensējami. Te ir arī jāsaprot, ka mēs neesam sociālais uzņēmums, mēs esam uzņēmums, kurš darbojas tirgus apstākļos un kuram uzticas arī bankas.