Finansējuma trūkuma dēļ tiek apsvērta iespēja "Rail Baltica" būvēšanu turpināt pa sākotnēji nesavienotiem posmiem
Finansējuma trūkuma dēļ tiek apsvērta iespēja “Rail Baltica” būvēt pa posmiem, ziņo Latvijas Televīzijas raidījums “de facto”. Piemēram, Igaunijas prioritāte ir posms no Tallinas līdz Pērnavai, bet Latvija skatās uz iespēju vispirms tikt pie sliedēm no lidostas līdz Lietuvas robežai.
Lai arī jau vairāk nekā pusotru gadu tiek strādāts pie scenārijiem, kā “Rail Baltica” trases izbūvi sadalīt posmos, lēmuma par trases tvērumu pirmajam piegājienam aizvien nav. Tā vietā veikti ieguldījumi tur, kur skaidri zināms – pirmajā posmā tālākie darbi nesekos. Piemēram, par 20 miljoniem eiro izbūvēts posms, kas ietver tilta balstu izveidi Daugavā, blakus esošajam dzelzceļa tiltam. Savukārt jau daļēji izbūvēto Rīgas Centrālo staciju sākotnēji izmantos, lai apkalpotu pasažierus, kas pārvietojas jau pa līdzšinējā platuma dzelzceļa līnijām.
200 miljoni izauguši par 888 miljoniem
Pirms pieciem gadiem raidījums “de facto” stāstīja par to, kā Rīgas Centrālās stacijas (RCS) izbūve no skaļi nosauktajiem 200 miljoniem eiro 2017. gadā jau bija izaugusi līdz 430 miljoniem 2019. gadā. “Labi tas nav un mēs esam izdarījuši no tā secinājumus, lai nākamajos projektos šādas kļūdas nepieļautu,” 2019. gada 22. septembrī raidījumam “de facto” sacīja tā laika satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Tomēr arī pēc tam dažādu izmaiņu dēļ stacijas izmaksas auga un oficiālā līguma summa sasniegusi jau 566 miljonus eiro.
Šajā vasarā valdībā skatītajā ziņojumā kā izmaksu kopsumma, ierēķinot arī inflāciju, jau parādās 888 miljoni eiro. Arī “Rail Baltica” Lidostas stacijas (RIX) būvniecības izmaksas no sākotnēji nosolītajiem 237 miljoniem izaugusi, un kopā ar inflāciju jau ir aprēķini par 399 miljoniem.
“Protams, sapņot ir labi, bet tam ir jāatbilst valsts finansiālajām iespējām. Šis ir izaicinošs brīdis, kurā mēs konstatējam, ka mēs esam paļāvušies uz, iespējams… iepriekšējā periodā tie sapņi ir palaidušies pašplūsmā varbūt, un tā pašplūsma šobrīd mums ir jāaptur,” tā 23.jūlija valdības sēdē izteicās Ministru prezidente Evika Siliņa (JV).
Bagāžas pārsūtīšanas telpas izmantotu tikai 5 procenti pasažieru
Tikai viens, pat salīdzinoši neliels izmaiņu piemērs. “RB Rail” valde 2019. gadā uzdeva papildināt projektu ar apvienotu pakalpojumu lidostas un “Rail Baltica” pasažieriem. Ideja tāda – pasažieris jebkurā starptautiskajā dzelzceļa stacijā var nodot bagāžu, ko tālāk nosūta uz lidojuma galamērķi. Šiem mērķiem RIX stacijā jāizbūvē ap 100 metru garš tunelis, kas izmaksā ap trīs miljoniem eiro. Bet RCS par vēl aptuveni miljonu izprojektēta ap 300 kvadrātmetru liela telpa, kas ir daļa no kopējā stacijas apjoma. Un vēl sava daļa jāizbūvē arī pašai lidostai “Rīga”. Pētījumā secināts, ka pieticīgā nākotnes scenārijā šo iespēju izmantotu 5 procenti pasažieru, bet optimālā - ap 15 procentiem.
Vēl pērn novembrī, kad Satiksmes ministrija gatavoja “Rail Baltica” attīstības scenārijus iesniegšanai valdībā (tie vēl nav apstiprināti), tobrīd nesen amatā nonākušais satiksmes ministrs Kaspars Briškens (P) aizstāvēja šādu funkcionalitāti. Briškens iepriekš kā “RB Rail” darbinieks arī bija vadījis šo projektu un publiski ir pieejama viņa prezentācija par to.
“Es uzskatu, ka, ņemot vērā to projektu tālāku evolūciju, šis nav nekāds luksusa variants, kas šobrīd - tās ir normālas funkcionalitātes gan tehniskā līmenī, gan attiecībā uz drošības nosacījumiem, gan attiecībā uz, piemēram, kustības vadības un signalizācijas sistēmām (..) Mums ir jānodrošina, lai šī infrastruktūra nestu mums pēc iespējas labāku atdevi, tāpēc, teiksim, šāda veida integrēti pasažieru, tai skaitā bagāžas, risinājumi, ņemot vērā, ka mums tiks savienotas ne tikai Rīgas lidosta, bet arī pārējās Baltijas reģiona lidostas, tas ir tāds normālais pakalpojumu līmenis, ko ir iespējams šobrīd ieviest, lai nākotnē visi mūsu pasažieri no tā gūtu labumu nevis vienu vai desmit gadus, bet ļoti garā ilgtermiņā,” tā 2023. gada 10. novembrī intervijā raidījumam “de facto” sacīja satiksmes ministrs Kaspars Briškens.
Bagāžas pārsūtīšanas telpas varētu izmantot, tikai pilnībā pabeidzot Centrālās stacijas ēku - tostarp Ziemeļu daļu, ko vēl nav sākts būvēt un nav zināms arī, kad tas notiks. Tāpat kā tas, kad pabeigs starptautiskās stacijas Igaunijā un Lietuvā, kur plānota līdzīga funkcija. Satiksmes ministrija norāda, ka tagad tiek analizēts “izbūvētās infrastruktūras alternatīvais pielietojums gadījumā, ja jaunās prognozes neapstiprinās šī pakalpojuma pieprasījumu.”
Tiek meklēti veidi kā ietaupīt
Plānojot tālāku “Rail Baltica” attīstīšanu, šobrīd tiek meklēti dažādi veidi, kā ietaupīt. Pārskatot projektu, secināts, ka, piemēram, ir ieplānots nesamērīgas prasības trokšņu slāpēšanai - vilciens cauri Latvijai ietu, pasažieriem pat neredzot ainavu.
“Konsultanti ir veikuši šo trokšņu modeļu pārmodelēšanu. Mēs redzam būtisku ietaupījumu. Šobrīd nesaku konkrētus ciparus, bet tas ir diezgan ievērojami, ko mēs varētu iegūt. Un arī konsultantiem bija jautājums - kā tad mēs brauktu no Salacgrīvas tagad uz Vangažiem pa trasi, un mums abās pusēs ir vienkārši siena, kurā mēs neredzam ne ainavu, ne pārējo,” saka “EDzL” valdes priekšsēdētājs Ēriks Diļevs. Tagad sienu būšot mazāk un būs arī ietaupīts.
Nepieciešamību pārskatīt visas izmaksas uzsver arī Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietniece Kristīne Malnača: “Šobrīd visām iesaistītajām pusēm ir dots uzdevums tiešām pārskatīt, kur ir iespējams optimizēt kādus tehniskos risinājumus, kas mums ļautu ietaupīt projekta izmaksas. Tas attiecas uz visiem jau šobrīd spēkā esošiem līgumiem, gan arī uz tiem, kuri vēl notiek, tikai projektēšanas darbi. Ja runā par Rīgas Starptautiskās lidostas pasažieru termināli - tad tur gan tur faktiski jau sākotnēji bijis paredzēts uzbūvēt tiešām tikai termināli kā izkāpšanas vietu, izkāpšanas platformu. Tā būve ir liela, varbūt to iespaidu rada tas, ka viņi ir kā estakāde, viņa ir pacelta virs zemes līmeņa un arī pietiekami gara, lai ai tur var apstāties gari starptautiskie vilcieni. Bet nekas vairāk par pasažieru izkāpšanas iekāpšanas platformu tur šobrīd, cik man zināms, tad nav paredzēts.”
Tikmēr Rīgas pilsēta šobrīd domā, kā varētu izmantot velo uzbrauktuvi, ko tā steidzās izbūvēt, paļaujoties uz solījumiem par tiltu no “Rail Baltica” puses. Vismaz tuvāko sešu gadu scenārijā jauna tilta nav.
Jauna dzelzceļa tilta pār Daugavu tuvākajos gados nebūs
"Rail Baltica" tilta balsta būvniecības darbi
Balsta konstrukcijas izbūve Daugavā notiks no baržas, izmantojot īpašu aprīkojumu. Tāpat projekta īstenošanā tiks veidotas speciālas rievsienu konstrukcijas un darbos ...
“Rail Baltica” projektā plānoto tilta balstu izbūve vēl nebija uzsākta, kad jau bija zināms, ka šis 20 miljonu ieguldījums būs bez pielietojuma tuvākajos gados, jo jauna dzelzceļa tilta pār Daugavu pagaidām nebūs. Un nevienā dokumentā nav atbildēts, cik ilgu laiku ietver vārds “pagaidām”. Taču darbus neviens neapturēja. Atbildīgie tagad skaidro, ka nauda prasīta pirms diviem gadiem un iedota pērn tieši tilta balstiem. Izlietošanas mērķi neesot varējuši mainīt, bet, nebūvējot balstus, naudu zaudētu. Tilta balstus nāksies iekonservēt, un no vieniem uz citiem pagaidu risinājumiem pāriet arī Rīgas Centrālajā stacijā, kur ar fondu līdzekļiem iespējams pabeigt tikai jau uzsākto Dienvidu daļu.
Aizvadītajā pirmdienā plašāku sabiedrību bija iecerēts iepazīstināt arī ar pārējās “Rail Baltica” trases pirmā posma attīstības scenāriju. Taču septiņos no rīta izziņoto pasākumu atcēla uz nenoteiktu laiku, atsaucoties uz izmaiņām, kas nepieciešamas pēc Baltijas valstu transporta ministru tikšanās.
Igaunijas prioritāte šobrīd esot Tallinas- Pērnavas savienojums, bet tālākais posms līdz Latvijai kavējoties, sarežģīto vides prasību dēļ. Līdz ar to pie mums atkal apsver iespēju plānus mainīt. “Visticamāk, tā sākotnējā ekspluatācijas uzsākšana arī, iespējams, būs fāzēs. Attiecīgi varētu būt noteikti nogriežņi, piemēram, Tallina - Pērnava. Mūsu gadījumā es ceru, ka tā būs, piemēram, Lidosta - Kauņa, kur attiecīgi būs iespējams uzsākt vilcienu ekspluatāciju, vēl pirms visa šī līnija būs nepārtraukti savienota,” stāsta Briškens.
Uz jautājumu, cik varētu izmaksāt šāds atzars no Misas līdz Rīgas lidostai, Briškens atbild: “Aplēses ir apmēram 1,1 - 1,2 miljardi, bet, protams, tas ir jāskata kontekstā ar to, vai mēs mēģinām šo projektu apvienot ar Rīgas apvedceļu, kas, protams, arī ir nozīmīga vajadzība, un, protams, tas būs atkarīgs no tā, kāda veida finansējuma modelis šeit tiks izmantots.”
Potenciālās izmaiņas savukārt, nozīmē, ka aktuāls kļūst arī jautājums, kas notiek ar otra “Rail Baltica” ietvaros plānotā Daugavas tilta pie Salaspils balstiem, kuru izbūvei jau piešķirta nauda no Eiropas militārās mobilitātes fonda. “Mēs gribam redzēt progresu pamattrasē. Šodien mēs gaidām nosūtīs ministrijas autorizāciju, lai šos darbus tur uzsāktu. Jo. Šī tilta projektēšana bija pakārtota tādam scenārijam, kurā mēs šo tiltu būvējam jau pirmajā kārtā. Attiecīgi zeme tur sākts atsavināt, ar īpašumu īpašniekiem noslēgti īres līgumi (..),” stāsta “EDzL” valdes priekšsēdētājs Ēriks Diļevs.
Viss, kas ir izbūvēts vai projektēts “Rail Baltica” ietvaros Rīgas pilsētā, paredzēts tikai pasažieru un vieglo kravu pārvadāšanai. Savukārt smagās kravas, piemēram, militāro tehniku, tankus, pa šiem sliežu ceļiem vest nevarēs – tiem bija projektēta trase gar Salaspili.
