Atteikšanās no biodegvielas neļaus vietējiem investēt

Valsts politika biodegvielas jautājumā izskatās ļoti svārstīga - vienubrīd tā ir obligāta, tad nav, tad atkal ir, tad varbūt atkal nav. Vai biopiedevu atcelšana uz laiku deva mums kādu labumu?

Valdības politika pēdējos gados tiešām ir bijusi diezgan mainīga un, mūsu skatījumā, vairāk vērsta uz ārvalstu fosilās degvielas ražotāju interesēm, ignorējot vietējo biodegvielas ražotāju intereses. No 2022. gada vidus bija atcelts līdz tam spēkā esošais obligātais biodegvielas piejaukums, bet no šā gada 1. janvāra šī norma ir atkal atjaunota. Ar to beidzās pusotru gadu ilgais pārrāvuma posms, kad Latvijā biodegvielas netika izmantotas. Toreiz, kad biodegvielas pievienošanas regulējumu atcēla, to darīja ar domu, ka tā izdosies apturēt degvielas cenas celšanos, jo tobrīd bija ļoti straujš inflācijas lēciens. Taču rezultātā patērētājs neko daudz neieguva, bet vienlaikus arī nenotika CO2 emisiju samazināšana. Ja salīdzina cenas ar kaimiņvalstīm, tad redzam, ka Latvijā degviela ir visdārgākā, kaut gan biodegvielas komponentei cenu degvielas pašizmaksā ir salīdzinoši maza nozīme - trīs centi litrā dīzeļdegvielai, bet benzīnu praktiski vispār neietekmē, jo patlaban bioetanola cena ir tāda pati kā benzīnam. Tātad daudz lielāka ietekme ir nodokļiem, un to ir pierādījusi arī citu valstu pieredze - pamainot nodokļu likmes, mainās arī degvielas cenas.

Kāpēc vispār degvielai jāpievieno šī biopiedeva?

To dara ne jau tādēļ, lai padarītu degvielu mazliet dārgāku. Iemesls ir vienkāršs: Eiropas Savienība ir apņēmusies samazināt kaitīgos izmešus un ir ieviesusi veselu pasākumu kopumu, lai diversificētu savu enerģijas portfeli, kas stiprina Eiropas energoapgādes drošību, kā arī veicina aprites ekonomiku. Arī Latvijā transports ir būtisks emisiju avots, jo vairāk nekā 30 procentus no kopējām emisijām rada tieši tas. Mazināt emisijas var dažādi. Viens ceļš ir elektromobiļu izmantošana, taču tas prasa lielus līdzekļus, jo elektromobiļi pagaidām vēl ir diezgan dārgi un tikai retais tos var atļauties. Savukārt biodegviela ļauj samazināt emisijas bez papildus investīcijām un saglabājot esošo automašīnu parku, kas pa ceļiem brauks vēl vismaz gadus desmit. Ja fosilās degvielas radītais emisiju apjoms ir apmēram trīs kilogramu CO2 uz kilogramu degvielas, tad biodegvielai šis apjoms ir trīs reizes mazāks. Jā, nav gluži nulle, bet tomēr mazāk nekā fosilajai degvielai. 

Jo lielāks emisiju apjoms, jo vairāk naudas valstij nāksies tērēt emisiju kvotu pirkšanai?

Tieši tā. Ja valdības politika biodegvielas jomā būs mainīga, tad mēs vienkārši zaudēsim vietējos biodegvielas ražotājus. Šī ir nozare, kas prasa nopietnas investīcijas, kuras atmaksāsies tikai pēc desmit gadiem. Ja nav tirgus redzējuma nākamajiem desmit gadiem, tad grūti runāt par kaut kādām investīcijām. Mēs kā ražotāji nevaram pieņemt lēmumus nestabilās politikas dēļ. Taču jāsaprot, ka emisijas samazināt vajadzēs šā vai tā. Tikai tad jau Latvijai nāksies pirkt emisiju kvotas no tām valstīm, kas izmanto atjaunojamo enerģiju, plus vēl draudēs soda sankcijas par Eiropas Savienības direktīvu nepildīšanu. Un, ja nebūs vietējo biodegvielas ražotāju, tad nāksies to iepirkt no ārvalstīm, bet tas nozīmē garākas loģistikas ķēdes un tātad arī dārgāku degvielas cenu patērētājam. 

Eiropā biodegvielu ražo daudz. Varu minēt šādu salīdzinājumu: ja Latvijā kopējais dīzeļdegvielas patēriņš ir ap miljonu tonnu gadā, tad Eiropā tikai biodegvielu vien ražo ap 16 miljoniem tonnu. Tātad atvest to no citām valstīm nav problēmu, jautājums tikai par cenu.

Cik liels biopiedevu piejaukums ir Eiropā noteikts kā standarts?

Dīzeļdegvielai septiņi procenti, 95. markas benzīnam desmit procenti un pieci procenti 98. markas benzīnam. Piejaukt var jebkura veida šķidrās biodegvielas, kas atbilst kvalitātes standartiem un definētiem ilgtspējas kritērijiem. 

No kā rodas biodegviela - no rapša?

Latvijā vēsturiski tiešām lielākoties no rapša, ko pārstrādā rapša eļļā un tālāk biodegvielā. Tā ir vietējā izejviela, kas dod pienesumu Latvijas tautsaimniecībā, turklāt tās blakusprodukts ir rapšu rauši, ko izmanto lopbarībā, jo tas ir labs proteīna avots. Vēl viens virziens ir dažāda veida atkritumu izmantošana - jau šobrīd mēs nelielos apjomos ražojam biodīzeļdegvielu no lietotas cepamās eļļas, gan  arī eksperimentējam ar rūpnieciskiem atkritumiem. Mēs esam gatavi šajā jomā attīstīties un iet uz priekšu, taču vispirms nepieciešamas skaidras vadlīnijas nākotnei.

Cik Latvijā ir uzņēmumu, kas nodarbojas ar biodegvielas ražošanu?

Pagaidām to skaits nav liels - tie ir trīs dažādas jaudas uzņēmumi, sākot no nelielas zemnieku saimniecības un beidzot ar lielākās jaudas ražotni, kas gadā spēj saražot 100 000 tonnas biodegvielas. Vietējam patēriņam tas ir par daudz, tādēļ jādomā par eksportu. Taču vietējais tirgus mums ir svarīgs no tā viedokļa, ka patērētājam tepat ražotā degvielas izmaksās lētāk, kā arī ražotājam ļauj labāk prognozēt savas produkcijas noietu.

Kas Latvijai nākotnē draud, ja mēs atteiksimies no biodegvielas? 

Eiropas mērķi diezgan regulāri tiek kāpināti un šobrīd tie paredz, ka līdz 2030. gadam degvielu emisijas ir nepieciešams samazināt par 14,5 procentiem.

Pagaidām Eiropa sankcijas vēl nepiemēro, taču nākotnē mums ar tām jārēķinās. Saskaņā ar mūsu aprēķiniem, laikā, kad biodegvielas piejaukums bija atcelts, Latvija nesamazināja aptuveni 200 tūkstošus tonnu CO2. Ja mums šis apjoms būtu jāpērk kā kvotas no citām valstīm, tas izmaksātu aptuveni 20 miljonus eiro. Taču nākotnē kvotu cenas, visticamākais, pieaugs, tādēļ, mūsuprāt,  patlaban valdības uzņemtais kurss, kas vērsts uz biopiedevu atcelšanu, tā vietā balstoties uz fosilo degvielu un kompensācijai piepērkot klāt nepieciešamo kvotu apjomu, nav ne saimniecisks, ne tālredzīgs. Mūsu asociācija uzskata, ka obligātais biodegvielas piejaukums ir jāsaglabā kā bāzes instruments, kas atbilst Eiropas direktīvām, ieviešot blakus arī tā saukto pienākuma mehānismu, kas liek samazināt emisijas vēl vairāk visos iespējamos veidos. Tas būtu vienkāršāk, nekā atjaunojamo enerģiju nogriezt līdz nullei, kā to paredz pašreizējais likumprojekts, un tad sākt visu no jauna. 

Daudzi šoferi gan oponēs, ka nekā laba tajās biopiedevā nav, tā tikai gandē mašīnai dzinēju. Kā īsti ir ar šo biodegvielas aspektu?

Par šo tēmu ir ļoti daudz mītu, taču varu vien teikt, ka te nav par ko uztraukties. Galu galā, Eiropā taču ir vienots kvalitātes standarts gan benzīnam, gan dīzeļdegvielai, kas nosaka pieļaujamos biodegvielas piejaukuma apjomus. Ja degviela atbilst šiem kvalitātes standartiem, tā ir bez bažām izmantojama jebkurā automašīnā. Var izmantot arī tīru biodegvielu, bet tad gan automašīnai ir jābūt atbilstoši pielāgotam dzinējam. Tas gan vairāk attiecas uz autobusiem un kravas automašīnām, bet vieglajām mašīnām ir mazāk izplatīts. Ja runājam par biodegvielas piejaukumu, tad Francijā, atšķirībā no pārējās Eiropas, kur noteikta septiņu procentu piejaukuma norma dīzeļdegvielai, ir gājuši tālāk un izmanto arī degvielu ar desmit procentu biopiejaukumu. Francijas autoražotāji pret to neiebilst un dod garantijas arī šādas degvielas izmantošanai savās automašīnās.