"Latvijas dzelzceļa" vadība pauž cerību: "Zemākais punkts kravu pārvadājumos ir sasniegts"

Teju katru mēnesi statistikas dati rāda kritumu pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjomā. Kādu tagadējā ģeopolitiskajā situācijā jūs redzat pārvadājumu pa dzelzceļu nākotni?

Pašlaik un arī vidējā termiņā, kas ir tuvākie trīs pieci, varbūt arī vairāk gadu, noteikti mēs nevaram runāt par Latvijas dzelzceļa tīkla noslodzi ar 50-60 miljoniem tonnu kravu gadā, kā tas bija kādreiz. Ir potenciāls palielināt to apjomu, kas ir pašlaik, bet kādreizējos apjomus pārskatāmā nākotnē diezin vai varētu sasniegt.

Zemākais punkts jūsu skatījumā jau ir sasniegts, vai tomēr kritums vēl varētu turpināties?

Gads tuvojas noslēgumam, un kādas ir prognozes, kāds varētu būt šogad pa dzelzceļu pārvadāto kravu kopējais apjoms?

Šogad mēs plānojam kravu apjoma samazināšanos, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, objektīvu iemeslu dēļ. Bija jau zināmas vairākas produktu grupas, kuru pārvadājumu apjomi saruks, piemēram, naftas produkti, atsevišķi ķīmijas produkti, kuri ir iekļauti sankciju sarakstos. Ir vērojams samazinājums arī akmeņogļu pārvadājumos, jo, ja pavasarī mūsu infrastruktūra aktīvi tika lietota ogļu piegādēm uz Poliju, tad tagad piegāžu ķēdes ir stabilizējušās.

Ja pagājušajā gadā pa dzelzceļu pārvadāja ap 21 miljonu tonnu, tad šogad mēs visdrīzāk varam runāt par 15-20% kritumu. Tāpat visdrīzāk ar līdzīgu kravu apjomu kā šogad mums ir jārēķinās arī nākamajā gadā.

Kopš Krievijas izstāšanās no labības darījuma ar jaunu sparu sākās sarunas par alternatīvām kravu izvešanas iespējām no Ukrainas. Nesen Rīgas ostā tika izkrauts pirmais testa vilciens ar Ukrainas labību. Kas notiks tālāk? Redzat, ka varētu izveidoties pastāvīga kravu plūsma?

Ja runājam par Ukrainu, tad atbilde ir jāsadala divās daļās. Ukrainai ir nepieciešami gan importa, gan eksporta transporta koridori. Kas attiecas uz ziemeļu virzienu, kas ir Polija, Lietuva, Latvija un nedaudz arī Igaunija, tad šis koridors ir ar zemu caurlaides spēju, jo pārvadājumi ir jāveic pa trīs dažādām dzelzceļa infrastruktūrām, kurās atšķiras sliežu ceļu platumi, - Ukrainas, Polijas un Baltijas valstu. Pašlaik šī transporta koridora caur Poliju veiktspēja ir aptuveni divi vilcienu pāri diennaktī, kas var šķērsot Lietuvas-Polijas robežu. Racionāli šo nelielo kapacitāti ir izmantot augstas vērtības preču importam, kas ir nepieciešams Ukrainas apgādei, bet tie ir maza apjoma pārvadājumi.

Savukārt, ja mēs runājam par eksportu, tad galvenās Ukrainas kravu grupas ir graudi, to produkti un metāla produkcija. Visdrīzāk šo preču eksports ir jāuzlūko kombinētā transporta risinājumā - autotransports un dzelzceļš. Mūsuprāt, labs risinājums ir, ja šīs kravas ar autotransportu tiek nogādātas līdz Lietuvas un Polijas robežai un tālāk pa dzelzceļu līdz ostām.

Tāpat ir jāņem vērā minimālais 10 000-15 000 tonnu slieksnis, lai Ukrainas graudu kravu pārvadājumi varētu būt konkurētspējīgi, jo tas ir apjoms, kuru var iekraut beramkravu "handy size" kuģos. Par "Panamax" klases kuģiem te pat nav runa. Viena konteinervilciena vagona sastāvā ir aptuveni 1500 tonnu graudu. Tas nozīmē, ka ir jāveic kravu konsolidācija, un, ja šī kravu konsolidācija un uzglabāšana ir jāveic ostās, tas būs dārgi un visdrīzāk šāds risinājums tādēļ nebūs interesants. Pašlaik mēs domājam, kādi ir varianti konsolidācijas punktu izveidei ārpus ostām. Tad tam ir liels potenciāls. Te turklāt ir jāpiebilst, ka lauksaimniecības produktu kravas starptautiskos darījumos netiek miksētas. Nav tā, ka mēs varētu salikt kopā kviešus no Ukrainas un kviešus no Baltinavas.

Ņemot vērā izmaiņas kravu plūsmās, uz ko LDz pašlaik būtu jākoncentrējas?

LDz kā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldnieks vēsturiski primāri vienmēr ir koncentrējies uz kravu plūsmu. Uzņēmums bija vērā ņemams spēlētājs tranzītā un nodrošināja ļoti kvalitatīvu mono kravu - akmeņogļu, naftas produktu, minerālmēslu u.c. - apstrādes un pārvadājumu infrastruktūru. Viss pārējais, tostarp pasažieru pārvadājumi, agrākajos periodos līdz pat nesenai vēsturei bija šķietami kā papildu darbība. Pirms vairākiem gadiem, kravu apjomiem ģeopolitiskās situācijas dēļ samazinoties, zuda pamats LDz vēsturiskajam pozicionējumam, un bija un joprojām ir jāpieņem lēmumi, uz ko LDz ir jāfokusējas, kādi ir LDz darbības virzieni un mērķi.

Tajā pašā laikā publiskajā telpā tiek diskutēts par dzelzceļu kā transporta mugurkaulu, un te arī parādās dzelzceļa jaunā identitāte, kas iepriekš netika pietiekami daudz akcentēta. Latvijas dzelzceļš nodrošina infrastruktūru, pa kuru var veikt pārvadājumus par vislētāko cenu par pasažierkilometru, spēj savienot gan attālākus, gan tuvus punktus, nodrošināt kravu pārvadājumus lauksaimniekiem un citiem vietējiem ražotājiem, nodrošina kravu pārvadājumus no ostām un industriālajiem parkiem uz pilsētām patērētājiem vai tālākai pārstrādei. Tā ir turpmākā dzelzceļa attīstība. Tāpat mūsdienās tā ir militāro vajadzību apkalpošana. Mums no dzelzceļa ir jākļūst par Latvijas dzelzceļu un jāpalielina tā nozīme tieši Latvijā, kas iepriekš, ja neskaita no kravu tranzīta gūtos ieņēmumus, ir bijusi salīdzinoši minimāla.

Ir skaidrs, ka mainās arī infrastruktūras izmantošanas maksas struktūra. Cik pašlaik maksā kravu pārvadātāji, cik pasažieru un kāda šī attiecība ir attiecībā pret kādreizējo?

Infrastruktūras maksu nosaka "LatRailNet", kas ir neatkarīga institūcija, lai gan atrodas LDz koncernā. Maksas tiek aprēķinātas tā saucamajam minimālajam piekļuves pakalpojumu kompleksam, lai pārvadājumi varētu notikt, un apkalpes vietām. Savukārt to, vai maksa ir pareizi noteikta, regulē Latvijas dzelzceļa administrācija. Maksa mainās arī atkarībā no infrastruktūras noslodzes un izmantošanas dinamikas. Ja kādreiz pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu tonnkilometru ekvivalentā veidoja mazāko daļu un kravu pārvadājumi lielāko, tad tagad šī proporcija ir mainījusies. Pašlaik dzelzceļa infrastruktūra aptuveni divas trešdaļas tiek lietota pasažieru, viena trešdaļa - kravu pārvadājumiem. Līdz ar to ir pieaugušas attiecināmās izmaksas AS "Pasažieru vilciens".

No nākamā gada gan maksa tiks aprēķināta pēc jaunas mērvienības - vilcienkilometriem. Tādēļ, ka mainās pārvadājumu proporcija, vairs arī nav korekti maksu aprēķināt tonnkilometros, jo pasažieru vilcieni, protams, ir vieglāki nekā kravas vilcieni.

Vai kopumā jūs pašlaik par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu saņemat mazāk, jo kopējais pārvadājumu apjoms tomēr ir krities?

Protams. Tieši tādas ir šī procesa sekas. Nosakot maksu par infrastruktūras lietošanu, tiek vērtēta arī tirgus spēja maksāt, jo nevar noteikt bezgalīgu maksas pieaugumu, tam ir jābūt racionālam un to paredz arī Eiropas Savienības (ES) normatīvie akti. Taču tādēļ mums, protams, veidojas nekompensētie izdevumi par infrastruktūras uzturēšanu.

Jūs tam redzat arī risinājumu? Pašlaik katru gadu LDz par to saņem kompensāciju no valsts budžeta jeb tā saucamo finanšu līdzsvara maksājumu, bet visdrīzāk Finanšu ministrija par to nav īpaši priecīga. Kādreiz varētu atgriezties pie situācijas, ka pārvadātāju maksātā infrastruktūras maksa segs tās uzturēšanas izmaksas?

Te ir jāatceras, ka pasažieru pārvadājumi arī rada izdevumus budžetā, jo "Pasažieru vilciena" maksājumus sedz arī no budžeta. Līdz ar to uz šo jautājumu ir jāskatās kopumā.

Mūsuprāt, no valsts finanšu līdzekļiem ir jāuztur tikai un vienīgi minimālais piekļuves pakalpojumu komplekss dzelzceļa infrastruktūrai. Visai pārējai dzelzceļa uzņēmumu darbībai ir jābūt rentablai. Līdz pat 2019.gadam Latvija un Lietuva bija pēdējās valstis ES, kurās kravu tranzīta ievērojamo apjomu dēļ dzelzceļi bija rentabli kopumā un nebija jāsaņem papildu dotācijas. Mainoties ģeopolitiskajai situācijai, ir mainījies arī tas, un esam kļuvuši par tipisku Eiropas dzelzceļu.

Droši vien valsts dotācijām nākotnē būs jābūt jebkurā gadījumā, bet jautājums ir par tā apjomu - 5%, 25% vai 50% no infrastruktūras uzturēšanas izmaksām? Mūsu uzdevums ir maksimāli samazināt šo finanšu līdzsvara maksājuma īpatsvaru.

Izdosies?

Es arī gribu pieminēt, ka saskaņā ar Latvijas likumdošanu eksistē vairāku pakāpju dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas modelis. Mūsu izdevumi ir saistīti ar minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšanu jeb to, lai "Pasažieru vilciens" vai kāds cits pasažieru vai kravu pārvadātājs varētu braukt pa dzelzceļa sliedēm Latvijā, un tad ir vērā ņemams bloks ar citām komercdarbības aktivitātēm, kuras mēs īstenojam. Minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšana pēc ES normām var būt nerentabla, bet pārējai komercdarbībai ir jābūt rentablai. Mūsu ieņēmumus veido pārvadātāju maksa par infrastruktūras izmantošanu, kā arī cita komercdarbība. Tostarp ir elektroenerģijas tirdzniecība, meitasuzņēmumu darbība utt. Valsts atbalsts tiek piešķirts, ja gada beigās LDz ir strādājis zaudējumiem.

Mūsu uzdevums ir noturēt pēc iespējas zemākas izmaksas par minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšanu, bet vienlaikus nodrošināt infrastruktūru, kas ir ērta un droša pasažieriem, lai viņi vēlas braukt ar vilcienu. Vēl ne tik senos laikos LDz bija ieņēmis pozīciju: mēs esam šeit, ja jums kaut ko vajag, nāciet un prasiet! Tagad LDz ļoti strauji un pozitīvi mainās - mēs ļoti aktīvi strādājam ar Autotransporta direkciju, ar "Pasažieru vilcienu", lai izveidotu publisko piedāvājumu un pasažieru pārvadājumu stratēģiju. Piemēram, nav pareizi, ka mēs teju vienā un tajā pašā laikā varam iekāpt autobusā, kas brauc uz Siguldu, un vilcienā, kas brauc uz Siguldu. Ir nepieciešama desinhronizācija, lai uzsvars tiktu likts uz vilcienu pārvadājumiem, tomēr arī šeit ir nianses. Tāpat ir jāstrādā ar Lietuvas un Igaunijas kolēģiem, lai veidotu starptautiskos pasažieru vilcienu savienojumus. Turklāt ir jādomā arī par to, kādi ir šie savienojumi. Piemēram, braukt no Rīgas uz Viļņu caur Daugavpili no dzelzceļa operatora viedokļa ir vienkārši, bet visdrīzāk tas nav tas, ko vēlētos pasažieri.

Kas attiecas uz citiem dzelzceļa pakalpojumiem, tad arī tie vēsturiski ne vienmēr ir bijuši rentabli. Mūsu uzdevums ir no nākamā gada tos padarīt par peļņu nesošiem. Tas pats attiecas uz LDz meitasuzņēmumiem. Piemēram, ja jūs paskatāties uz SIA "LDZ CARGO" izmaksātajām dividendēm, tad tās pie 14 miljonu tonnu pārvadājumiem ir ļoti līdzīgas tām, kas tika maksātas, kad kravu pārvadājumu apjoms bija ap 40 miljoniem tonnu. Tas nozīmē, ka notiek iekšējo procesu optimizācija. Līdzīgi ir citās meitaskompānijās.

Tādējādi mūsu uzdevums ir samazināt zaudējumus, ko rada minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšana, palielināt ieņēmumus no citiem darbības veidiem un līdz ar to samazināt finanšu līdzsvara maksājuma apjomu, to visu darot, arī palielināt Latvijas dzelzceļa pienesumu Latvijas tautsaimniecībā, esot augstas kvalitātes infrastruktūras nodrošinātājam.

LDz jau ziņoja, ka pasažieru platformu modernizāciju 48 stacijās un pieturvietās, kuru bija paredzēts pabeigt līdz šā gada beigām, nespēs īstenot un šogad varētu tik modernizētas kopumā apmēram 20 stacijas un pieturvietas, savukārt atlikušās tiks pabeigtas līdz 2024.gada vidum. Cik daudz no tam paredzētā ES Kohēzijas fonda finansējuma tādēļ netiks apgūts?

Pašlaik notiek aktīvs būvniecības process. Tomēr finansējuma apgūšanai svarīgi ir ne tikai pabeigt celtniecības posmu, ir arī nodošana un pieņemšana ekspluatācijā. Ņemot vērā šo otro fāzi pēc darbu pabeigšanas, arī oktobra beigās mēs vēl nevaram runāt par precīziem skaitļiem. Visticamāk, daļa būvdarbu tiks pabeigti tikai 2024.gadā. Kā liecina būvnieku prognozes, kopējais modernizēto staciju un pieturvietu skaits 2023.gadā varētu būt ap 20, savukārt atlikušās tiktu pabeigtas līdz 2024.gada vidum.

Vēl viens projekts ir saistīts ar jaunu staciju izbūvi līnijās Rīga-Bolderāja un Rīga-Cēsis. Kā sokas ar to?

Platformu modernizācijas projekta ietvaros paredzēts izbūvēt divas jaunas pieturas Bolderājas līnijā - Iļģuciems un Bolderāja. Darbi šajās stacijās arī ir aizkavējušies un visdrīzāk tiks pabeigti tikai 2024.gadā. Saistībā ar šo līniju ir paredzēts realizēt arī vienu citu projektu, kas paredz šīs līnijas elektrifikāciju. Projektu plānots realizēt Atveseļošanas un noturības mehānisma ietvaros līdz 2026.gadam. Kas attiecas uz līniju Rīga-Cēsis, tad, piesaistot Atveseļošanas un noturības mehānisma finansējumu, plānots izbūvēt kontakttīklu no Zemitāniem līdz Garkalnei, šo projektu ir plānots īstenot līdz 2026.gada vidum. Abas ieceres par elektrificētās zonas paplašināšanu nodrošinās iespēju bateriju vilcieniem pietiekami uzlādēties, izmantojot kontakttīklu, lai varētu bateriju režīmā nodrošināt pasažieru pārvadājumus līdz Siguldai un, iespējams, pat tālāk.

Kā sokas ar tā saucamo "park&ride" stāvvietu veidošanu pie stacijām, lai motivētu cilvēkus tur atstāt savas automašīnas un tālāk doties ar vilcienu?

Vispirms jāsaka, ka mēs esam pilnībā atvērti pašvaldību iniciatīvai veidot staciju kā multimodālo punktu, attīstot dažādus stacijā un pie tās esošajā teritorijā pieejamus pakalpojumus. Tādējādi pie virknes staciju ir izveidotas "park&ride" stāvvietas, piemēram, Saulkrastu dzelzceļa stacijā ir izvietota arī "Latvijas pasta" nodaļa utt. Ar atsevišķām pašvaldībām, piemēram, Cēsīm, mēs strādājam, lai dzelzceļa pasažieriem pieejamās autostāvvietas paplašinātu. Es jau pieminēju, ka kopā ar Autotransporta direkciju un "Pasažieru vilcienu" mēs strādājam pie pasažieru pārvadāšanas stratēģijas, un šī darba ietvaros mēs veiksim jau sistemātiskas sarunas ar pašvaldībām, lai identificētu vajadzību kopumu. Ir tādas stacijas, kur varētu izveidot "park&ride" stāvvietas, bet zeme ir pašvaldības īpašumā. Tādēļ tam viennozīmīgi ir jābūt kopdarbam. Tā noteikti ir būtiska sastāvdaļa, lai palielinātu dzelzceļa lomu transporta sistēmā.

Kā jums sokas sadarbība ar pašvaldībām?

Ar atsevišķām pašvaldībām mēs strādājam, bet līdz šim tas ir noticis, balstoties uz pašvaldības interesi un iniciatīvu. Mūsu mērķis ir padarīt šo darbu proaktīvu un sistēmisku.

Turklāt vēsturiski LDz par to nav bijusi liela interese, jo galvenais darba uzsvars bija vērsts uz kravu pārvadājumiem. Līdz ar to LDz šajā ziņā varbūt bija izveidojusies zināma inerce, un arī citi uzskatīja, ka nav vērts ar šiem jautājumiem pie LDz vērsties. Attīstot "park&ride" stāvvietas un citu pasažieru infrastruktūru, tiešs ieguvums ir pasažieriem, kas šīs iespējas var izmantot, un AS "Pasažieru vilciens", kas ir ar LDz nesaistīts uzņēmums. Bet mēs iegūstam netieši, jo "Pasažieru vilcienam", iegūstot vairāk pasažieru un lielākus ieņēmumus, samazinās kopējais dotācijas apjoms dzelzceļa sistēmai, kas ir vajadzīgs no valsts. Ja tas tālāk sekmē to, ka par 10-20% varēs samazināt starppilsētu autobusu reisu skaitu, tad ieguvums no dotāciju samazināšanās būs vēl lielāks.

Sadarbībai ar pašvaldībām liela loma ir un būs arī Autotransporta direkcijai. Šis ir būtisks satiksmes politikas veidošanas uzdevums, jo nozarē kopumā pieaug vajadzību apjoms, bet pieejamais finansējums ir ierobežots.

LDz ir izstrādājis arī koncepciju infrastruktūras attīstībai līdz 2035.gadam - kā norit darbs pie šīs koncepcijas realizācijas un vai to izdosies īstenot?

LDz koncepcija infrastruktūras attīstībai līdz 2035.gadam ir dokuments, kas ietver pamata virzienus, kādos LDz attīstās, tostarp infrastruktūras attīstība un modernizācija, drošības veicināšana, vilcienu kustības ātruma palielināšana, informācijas tehnoloģiju attīstība u.c. Protams, mūsdienu mainīgajā situācijā arī šī koncepcija ir viens no dokumentiem, kas ir regulāri jāpārskata. Ja mēs runājam par sliežu ceļu tīkla kvalitāti, par signalizācijas sistēmām, tad pašreizējo vajadzību apjomā tam ir ļoti augsta funkcionalitāte. Koncepcija būs jāpārskata, jo, iespējams, korekcijas ieviesīs jaunā TEN-T regula, kas varētu tikt apstiprināta tuvākajā laikā, jo tad būs jaunas ES iniciatīvas, kas ietekmēs to, kādai vajadzētu būt mūsu infrastruktūrai.

Kāda pašlaik ir sliežu ceļu kvalitāte? Ir posmi, kuros akūti nepieciešami remontdarbi? Varbūt pat izdevīgāka ir kādu posmu slēgšana?

Viens no LDz darbības pamatuzdevumiem ir drošas un kvalitatīvas dzelzceļa infrastruktūras izveide un uzturēšana, un mēs pildām šo valsts pasūtījumu atbilstošā kvalitātē un saskaņā ar visiem drošības principiem. Mūsu sliežu tīklā galvenajos ceļos pilnīgi noteikti nav tādu posmu, kur būtu vajadzīga slēgšana tehniskā stāvokļa dēļ. Tehniskais stāvoklis noteikti ir vērtējams pozitīvi. Ir atsevišķi posmi, kuros dažādu iemeslu dēļ ir samazināts kustības ātrums, piemēram, Liepājas līnija vēsturiski ir izbūvēta ar lielu līkņu ietekmi un vilcieni tajā nevar attīstīt maksimālu braukšanas ātrumu, taču kopumā kritiskas pozīcijas nav.

Ja ir jāattīsta pasažieru pārvadājumus, tad varbūt nākotnē ir jādomā arī par kādu jaunu līniju bez jau topošā "Rail Baltica"?

Valsts dzelzceļa pamata infrastruktūras izvietojums apmierina esošās vajadzības, varētu domāt par pievedceļu attīstību un izvērtēt kopējo infrastruktūras apjomu esošajām vajadzībām. Te gan ir jāuzsver, ka viss mūsu tīkls ir attiecināms uz Eiropas TEN-T tīklu ietvaru. Mēs kā LDz arī nevaram paplašināt vai samazināt sliežu infrastruktūru pēc savas ieceres. Tas ir jāsaskaņo ar Satiksmes ministriju, ar valdību un tālāk jau saskaņošana notiktu Eiropas Komisijā, vērtējot sliežu ceļu potenciālo samazinājumu, un tā ietekmi.

Pašlaik varētu runāt par savienojumu Krustpils-Jelgava, kas ir tā saucamā kravu līnija un ļauj savienot Latvijas austrumu un rietumu daļu, nebraucot caur Rīgu. Tomēr ņemot vērā to, kāda noslodze ir Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā, bez šīs līnijas būtu neiespējami nodrošināt kravu piegādes Liepājas ostai, arī Ventspils ostai, kā arī kravu piegādes no šīm ostām Latgales reģionam. Tāpat arī militārās vajadzības plānotajam Sēlijas poligonam.

Vēl varētu apsvērt savienojumu Rēzekne-Daugavpils. Taču arī tas pilda ne tikai iekšējās satiksmes, bet arī starptautisko pārvadājumu funkciju. Turklāt te ir jāvērtē arī nākotnes potenciāls. Ja pašlaik šīs līnijas noslodze ir mazāka, tad tomēr nākotnē, attīstot pasažieru pārvadājumus, arī savienojums Rēzekne-Daugavpils varētu būt interesants un vajadzīgs.

Turklāt nākotnē tieši Latgalē ir iespējami ļoti interesanti risinājumi. Jaunajā ES fondu plānošanas periodā mūsu plāns ir pagarināt elektrificēto zonu no Aizkraukles līdz Krustpilij. Tādēļ ļoti interesants varētu būt risinājums, ka Rīga un Krustpils ir savienota ar elektrolīniju, bet trīsstūrī Krustpils-Daugavpils-Rēzekne kursē dīzeļvilcieni vai nākotnē bateriju vilcieni. Jā, tad Krustpilī būtu jāpārsēžas uz elektrovilcienu, bet, sinhronizējot vilcienu kustību, mēs nonākam pie tā, ka nevis dažas reizes dienā brauc vilciens Daugavpils-Rīga un dažas reizes dienā Rēzekne-Rīga, bet gan pārvadājumu frekvence var būtiski palielināties ar to pašu ritošo sastāvu.

Ja turpinām par elektrifikāciju, tad izmaksu kāpuma dēļ no 81 līdz 70 kilometriem ir samazināts dzelzceļa līniju elektrifikācijas apjoms Rīgā un Pierīgā. Cik tad reāla ir tā pati Krustpils līnijas elektrifikācija?

Uzdevums elektrificēt dzelzceļa līniju no Aizkraukles līdz Krustpilij noteikti ir jārealizē, jo tas ir būtiski no funkcionalitātes viedokļa. Vērojot, kādas pašlaik ir cenas iepirkumos, ar paredzēto finansējumu to var īstenot. Protams, laika grafiks būvniecībai ir izaicinošs.

Taču, ja mēs skatāmies uz esošo situāciju kopumā, tad mēs esam sliktākās pozīcijās nekā daudzas citas Eiropas valstis. Austrumeiropas valstu bloku ģeopolitiskā situācija ir ietekmējusi daudz smagāk, un mēs nevaram salīdzināt to situāciju, kāda ir pie mums, ar Luksemburgu vai Portugāli. Otra lieta - būvniecības nozare kā tāda līdz šim ir lielā mērā bijusi saistīta ar trešo valstu darbaspēku. Tāpat dzelzceļā daudzas sistēmas - piemēram, kontakttīklu balsti, gulšņi, pārmijas, dažādas citas komponentes un detaļas - arī tika piegādātas no trešajām valstīm un vairs nav pieejamas. Tādēļ jauni sadarbības partneri pašlaik ir jāatrod praktiski visos segmentos, un līdz ar to izmaksas aug. Tam ir ļoti liela ietekme uz pašreizējo projektu īstenošanu, jo iepirkumi un līgumu slēgšana pārsvarā notika 2020., 2021., 2022.gadā, kad ģeopolitiskā ietekme vēl nebija tieši sajūtama. Tālāk jau būvniekiem, veicot iepirkumus, šī ietekme atklājās līdz šim nepieredzētā mērogā.

Tādēļ rezumējot - jā, būs potenciālas izmaiņas, bet mūsu mērķis saglabājas esošais, un arī iepirkums tiek būvēts tādā veidā, ka mēs darbus veicam atkarībā no pieejamā finansējuma summas.

Ņemot vērā esošo situāciju, kādi ir tālākie elektrifikācijas plāni? Ko mēs varam vai vairs nevaram elektrificēt, piemēram, nākamo 10 gadu laikā?

Elektrifikācija ir interesanta tēma. Latvijas dzelzceļa līnijas Baltijā tika elektrificētas pirmās, tikai pēc tam sekoja Igaunija un Lietuva. Tādēļ, būsim godīgi, tagad mums ir visvecākais tīkls. Mums ir vietas, kur tīkla elementi ir saglabājušies vēl no 60. un 70.gadiem. Līdz ar to, raksturojot situāciju, jau ir jālieto vārds - tuvu kritiskai.

Ņemot vērā gan jaunos elektrovilcienus, gan plānoto satiksmes intensitātes pieaugumu, gan "Rail Baltica" projektu, kura apgādei ir vajadzīgs cits spriegums un tas "nesadzīvo" ar mūsu spriegumu, jo viens ir maiņstrāvas, otrs līdzstrāvas, elektrifikācijas sistēmas modernizāciju ir nepieciešams pabeigt līdz "Rail Baltica" līnijas izbūves noslēgumam. Mēs redzam iespēju papildus esošajam tīklam, kas ir uz Jelgavu, Tukumu, Skulti un Aizkraukli, pievienot jau pieminēto posmu Aizkraukle-Krustpils, kā arī pagarināt esošo kontakttīklu no Rīgas Zemitānu stacijas Lugažu līnijā Siguldas un Cēsu virzienā. Primāri būtu kontakttīklu pagarināt līdz Garkalnes stacijai un tad jau domāt par tālāko, pat ja tas nebūtu līdz pašai Siguldai. Kādēļ šāda pieeja? Jo tad ar bateriju vilcieni bez papildu uzlādes varētu sasniegt ne tikai Siguldu, bet potenciāli arī Cēsis. Ja elektrifikācija notiek tālāk, tad ar bateriju vilcieniem varētu aizbraukt arī līdz Valmierai.

Bateriju vilcieni viennozīmīgi ir nākotne visā Eiropā, jo, pirmkārt, tie samazina kapitālieguldījumu apjomu dzelzceļa līniju elektrifikācijā, otrkārt, piešķir neelastīgajam dzelzceļa tīklam elastību. To mēs redzam arī LDz kontekstā, ka uzņēmumam un infrastruktūrai agrāk nav bijusi pietiekama elastība. Mēs, protams, neesam jūrniecība, kur katru dienu var izdomāt jaunu galamērķi, bet arī mums ir nepieciešama lielāka elastība. Ar bateriju vilcieniem, mainoties pasažieru dinamikai, ir iespējams reaģēt un savienot jaunus galamērķus, radot papildu alternatīvu elektrovilcieniem.

Elektrotīklu modernizācijai būs finansējums?

Tiešām primārais jautājums ir finansējuma avoti. Es domāju, ka pašlaik pieejamais finansējums šo plānu ļaus īstenot daļēji. Bet laiks mums nedaudz vēl ir, un apjomīgs finansējums jau ir iezīmēts nākamajā ES fondu plānošanas periodā.

Uz priekšu virzās arī "Rail Baltica" projekts. Kāda ir sinerģija ar to? Un vai šī dzelzceļa līnija daļēji neatņems noslodzi esošajam tīklam, jo "Rail Baltica" trase tomēr daļēji dublē esošās līnijas - piemēram, Rīga-Skulte, Rīgas dzelzceļa tīklu?

Pa "Rail Baltica" tiešām varēs aizbraukt uz Skulti, bet lielākā pasažieru daļa tomēr brauc uz Saulkrastiem, Vecāķiem, un tur pa "Rail Baltica" tikt nevarēs.

Drīzāk mani satrauc tas, vai mēs veidojam divus neatkarīgus infrastruktūras pārvaldītājus, kuriem būs arī kopīpašumi - piemēram, Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija. Tas nozīmē, ka mēs veidojam divus izmaksu centrus, kuru vajadzības, visticamāk, vienā vai otrā apjomā būs jāsedz no valsts budžeta. Protams, ka ir cits sliežu platums, bet uzturēšana un apkope funkcionāli dublēsies ar esošo. Līdz ar to ir atsevišķi elementi, kas ir citādāki, bet ne pats process no kustības organizēšanas, kontroles vai uzturēšanas viedokļa. Tādēļ mēs redzam ļoti augstu potenciālu sadarbībai.

Tas ir izdevīgi.

Tas nozīmē, ka jūs labprāt pārņemtu "Rail Baltica" trases uzturēšanu Latvijas teritorijā?

LDz, tālāk attīstot gan savu tehnoloģisko nodrošinājumu, gan prasmes, ir gatavs uz to iet un kļūt par vienīgo abu sliežu platuma infrastruktūras pārvaldītāju Latvijā.

Pašlaik LDz ir arī atsevišķu tehnikas vienību atjaunošanas programma, un, ja mēs jau pašlaik vai tuvākajā laikā zinātu, ka mēs varētu nodrošināt arī "Rail Baltica" uzturēšanu, jau laicīgi varētu pirkt duāli funkcionālus tehniskos ritekļus, kurus, nomainot riteņu pārus, var izmantot uz abiem sliežu ceļu platumiem.

Noteikti no izmaksu viedokļa būtu absurdi, ja tāda pati tehniskā bāze tagad tiktu veidota paralēli. Arī saimnieciski pārvadātājiem daudz vienkāršāka ir sadarbība ar vienu sadarbības partneri, kas pārvalda infrastruktūru, nevis ar vairākiem.

LDz saimniecībā ir arī lokomotīves un vagoni. Kādā stāvoklī tie ir? Un vai jums nav radušās līdzīgas problēmas kā "Pasažieru vilcienam", kurš pēc sankciju ieviešanas vairs nevarēja iegādāties detaļas vecajos dīzeļvilcienos esošajiem "Zvezda" dzinējiem?

LDz pats nav īpašnieks ritošajam sastāvam, tas pieder mūsu meitassabiedrībai. Mums pieder dažādi tehniskie ritekļi, kas veic sliežu ceļu uzturēšanu un būvniecību. Lielākoties tā ir mūsdienu tehnika, kas ir ražota Eiropā. Kas attiecas uz lokomotīvēm un vagoniem, kas ir SIA "LDZ CARGO" un SIA "LDZ ritošā sastāva serviss" rīcībā, tad pašlaik nav tādu sankciju, kas neļautu šo floti uzturēt. Protams, nākotnē nevar izslēgt iespēju, ka var tikt pieņemtas sankcijas, kuras to ja ne apturēs, tad padarīs ļoti sarežģītu. Tādēļ mēs strādājam pie alternatīvo piegādātāju identificēšanas un sadarbības veidošanas. Tas neattiecas tikai uz Latviju, bet arī uz Lietuvu, Igauniju un Somiju, kur ir tā saucamās Krievijas platuma sliedes. Mēs kopīgi strādājam ar Eiropas piegādātājiem, lai samazinātu atkarību no Krievijas vai Baltkrievijas ražotājiem. Tomēr ir atsevišķas detaļas un tehniskie mezgli, kas ir sertificēti kustībai pa Krievijas platuma sliežu ceļiem un tiek ražoti tikai noteiktās NVS valstu rūpnīcās. Ja būtu ierobežojumi šo detaļu iegādei, tad izaicinājumi parādītos. Bet mēs strādājam pie tā, lai atrastu veidus, kā šo situāciju sabalansēt.

Iepriekšējos gados LDz veica apjomīgu darbinieku štata samazināšanu. Kas pašlaik notiek ar darbiniekiem?

LDz koncernā pašlaik strādā 5700 cilvēku, un mēs neplānojam turpmākas masveida darbinieku skaita samazināšanas. Protams, pārskatot zināmus procesus, darbinieku skaits vēl tiek koriģēts, bet masveida izmaiņas vairs netiek veiktas.

Gan tehnoloģisko procesu attīstības, gan infrastruktūras izmantošanas izmaiņu dēļ ir notikušas arī prasību izmaiņas, kas ir jādara LDz. Tomēr gan "Rail Baltica" būvniecības dēļ, gan veicot infrastruktūras modernizāciju, slodze LDz tikai palielināsies. Līdz ar to, manuprāt, būtiskam darbinieku skaita samazinājumam nākotnē notikt nevajadzētu, bet darbinieku veiktspējai noteikti būtu jāpalielinās.

Pašlaik tiek meklēts SIA "LDZ CARGO" jaunais vadītājs un valdes loceklis. Ko gribat redzēt jaunās vadības piedāvājumā?

SIA "LDZ CARGO" ir mūsu koncerna lielākā atkarīgā sabiedrība, kam ir ļoti liels komercpotenciāls gan Latvijā, gan ārpus Latvijas. Šogad ir atvērta filiāle Igaunijā un strādājam pie tā, lai attīstītos arī dienvidu virzienā - Lietuvā un potenciāli arī tālāk. Tādēļ šī meitasuzņēmuma vadībai ir nepieciešams ļoti ambiciozs un dinamisks attīstības redzējums. Tāpat ticam, ka vēl ir iespējams pilnveidot uzņēmuma iekšējos procesus, lai gan pēdējos gados uzņēmuma efektivitātes rādītāji jau ir krietni pieauguši.

Tagad vienam valdes loceklim ir pilnvaru termiņš uz pieciem gadiem un valdes priekšsēdētājai ir pagaidu pilnvaru termiņa pagarinājums. No labas korporatīvās pārvaldības prakses viedokļa mēs vēlamies šādus pilnvaru pagarinājumus izskaust, lai atklātā konkursā izraudzīti valdes locekļi tiktu apstiprināti uz konkrētu pilnvaru termiņu.

Otrs konkurss bija par SIA "LDZ Ritošā sastāva serviss" valdi. Vai jau ir atrasti jauni valdes locekļi, jo šis konkurss tika izsludināts agrāk?

Ja SIA "LDZ CARGO" gadījumā ir beigusies pieteikšanās un notiek izvērtēšana pirmajā kārtā, tad SIA "LDZ ritošā sastāva serviss" konkursā pirmā kārta jau ir noslēgusies un ir atlasīti kandidāti, kas tiek virzīti otrajā kārtā.

Ņemot vērā izmaiņas dzelzceļa satiksmē un darba apjomos, vai LDz koncernu maz ir jēga saglabāt līdzšinējā veidolā? Iespējams, virkni meitasuzņēmumu var apvienot vai iekļaut mātesuzņēmuma struktūrā, lai samazinātu kaut vai administratīvās izmaksas?

Te uzreiz ir jāmin, ka LDz koncernā ir konsolidēts administratīvais bloks un lielu daļu no administratīvajiem pakalpojumiem koncerna ietvaros sniedz VAS "Latvijas dzelzceļš". Tomēr tas nav 100%, tādēļ atsevišķu administrācijas izdevumu samazināšana konsolidācijas rezultātā ir iespējama.

Kas attiecas uz koncerna funkcionalitāti, tad jau kādu laiku notiek diskusija un modelēšana, kādi varētu būt ieguvumi, veicot meitasuzņēmumu konsolidāciju. Es noteikti neesmu liels atbalstītājs idejai, ka šīs funkcijas varētu pārņemt LDz kā mātessabiedrība. Tad veidotos izkliedēts fokuss, jo saimniecība, kas katram jāpārvalda, tāpat ir diezgan plaša. Varētu apsvērt SIA "LDZ CARGO", SIA "LDZ Loģistika" un SIA "LDZ ritošā sastāva serviss" apvienošanu vienā vai citā iespējami apvienojamu uzņēmumu kombinācijā, izveidojot uzņēmumu, kas sniedz pārvadājumu komercpakalpojumus, sākot no ekspeditoru pakalpojumiem un beidzot ar pašiem pārvadājumiem un ritošā sastāva remontu. Vai virzīties šajā virzienā, jāvērtē. Tomēr jāuzsver, ka šos lēmumus par LDz kā valsts kapitālsabiedrību var pieņemt mūsu akcionārs - Satiksmes ministrija - un Ministru kabinets, pats LDz šādus lēmumus vienpersoniski nevar pieņemt.

Kad izvērtēsiet?

Es pieņemu, ka kādi lēmumi varētu tikt pieņemti gada laikā.

Ko darīsiet ar nekustamajiem īpašumiem, kas pašlaik stāv tukši vai pustukši?

LDz tiešām ir viens no lielākajiem dažādu ēku un būvju īpašniekiem valstī. Zināma daļa īpašumu atrodas reģionos, un daļai no šiem īpašumiem ir zems attīstības potenciāls. Tādēļ gan par nomu, gan potenciāli pirkšanu interese ir limitēta. Tomēr mēs atsavināšanas programmas turpinām.

Kas attiecas uz rentabliem jeb likvīdiem objektiem, kas ir administratīvās ēkas Rīgā, tad mēs cenšamies atdot Satiksmes ministrijai tai piederošās ēkas, kuras vēsturiski ir nonākušas LDz pārvaldībā, bet sev piederošajās ēkās vērtējam izmantošanu un to, kā to konsolidēt.

Vienlaikus ir jāsaka, ka pēdējos gados diezgan daudzi objekti ir pārdoti un tas portfelis, kas mums ir palicis, vairs nav tik liels, un mēs turpinām vērtēt tā atsavināšanas iespējas. Konceptuāli visu koncerna administratīvo darbību varētu pārcelt arī uz LDz centrālo ēku. Bet tas joprojām ir vērtēšanas procesā.

Kādus jūs prognozējat šā gada LDz finanšu rezultātus?

Pagājušajā gadā mēs strādājām ar aptuveni 24,5 miljonu eiro zaudējumiem pirms finanšu līdzsvara. Šā gada budžetā zaudējumi un līdz ar to nepieciešamība pēc finanšu līdzsvara maksājuma tika plānota daudz lielāka gan energoresursu izmaksu palielināšanās dēļ, gan investīciju projektu dēļ, bet mums ir izdevies darboties daudz efektīvāk, un zaudējumu apjoms būs aptuveni trešdaļu mazāks, nekā bija plānots.