"LatRailNet": pieaugs valsts izdevumi par dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu

Kāds šis gads ir izvērties "LatRailNet", un kāds ir pieprasījums pēc dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas?

Viens laika nogrieznis ir pirmais pusgads, kad tikai pakāpeniski sāka stāties spēkā Krievijai un Baltkrievijai noteiktās sankcijas. Var teikt, ka bija tāds neliels pieauguma periods, kad visi, kamēr sankcijas vēl nebija stājušās spēkā, centās aizvest preces. Piemēram, redzams, ka martā kravu pārvadājumi pa dzelzceļu Latvijā sasniedza 876 miljonus tonnkilometru, kas ir lielākais apjoms kopš 2019. gada beigām. Pēc tam jau ir redzams, ka sankciju ietekmē kravu apjomi samazinājās līdz 400-550 miljoniem tonnkilometru.

Ja skatāmies uz infrastruktūras izmantošanu, tad pasažieru pārvadājumos nekas īpaši nav mainījies, bet pasažieru skaits gan vilcienos būtiski pieaug. Mēs gaidām, ka līdz ar jauno vilcienu parādīšanos pasažieru pārvadājumi būtiski palielināsies nākamajā gadā.

Kādu jūs kravu pārvadājumos redzat šā gada beigas, nākamo gadu?

Mēs šogad veicām savu klientu aptauju par darbu nākamajos piecos gados, jo Satiksmes ministrija pašlaik arī izstrādā indikatīvo plānu turpmākajam piecu gadu periodam. Tad, kad plāns tika veidots iepriekšējam piecu gadu periodam, tika lēsts, ka Latvijas sliežu izmantošanas intensitāte 60% apjomā būs kravu pārvadājumiem un aptuveni 40% - pasažieru pārvadājumiem. Paredzams, ka turpmāk šī proporcija būs pretēja. Proti, kravu pārvadājumi veidos vien 26%, bet pasažieru pārvadājumi - 73%. Tas nozīmē, ka tīkla izmantošana pilnībā mainās un nākamā gada izaicinājums ir domāt, kā apkalpot vairāk pasažieru pārvadājumus, nevis kravu pārvadājumus.

Kā tas ietekmē ieņēmumus no dzelzceļa infrastruktūras lietošanas maksas?

Jānodala "LatRailNet" un "Latvijas Dzelzceļa" (LDZ) infrastruktūras lietošanas maksas. Attiecībā uz "LatRailNet" likumā ir noteikts, ka jaudas izmantotājiem ir jāatlīdzina izmaksas, kas saistītas ar būtisko funkciju veikšanu. Līdz ar to izmaksas tiek vienkārši sadalītas uz pārvadātājiem.

Attiecībā uz LDZ infrastruktūras maksām situācija nav tik viennozīmīga. Ņemot vērā, ka mainīsies manis iepriekš pieminētais infrastruktūras lietotāju sadalījums, mainās arī attiecināmo izmaksu proporcija un pasažieru pārvadātājiem tagad būs jāmaksā vairāk nekā kravu pārvadātājiem. Te ir arī jāatceras, ka pasažieru pārvadājumu izmaksas tiek segtas no valsts budžeta, un jautājums ir, vai budžets tam ir gatavs. Attiecībā uz kravu pārvadājumiem Eiropas Savienībā (ES) infrastruktūras maksas noteikšanas princips paredz, ka var prasīt tikai tik daudz, cik tirgus spēj panest. Jaunajā periodā mēs vairs nevaram cerēt, ka saglabāsies tie tirgus segmenti, kas agrāk varēja maksāt pilno infrastruktūras pašizmaksu (naftas produkti u.c.), tādēļ arī daļa no infrastruktūras izmaksām, kas tika attiecinātas uz kravu pārvadājumiem, arī būs jāsedz no valsts budžeta (piemēram, iekšzemes kravu pārvadājumi, konteineri u.c.)

Ir arī parādījušās runas, ka nākamajā sankciju un pretsankciju kārtā vispār varētu tikt aizliegti pārvadājumi pa dzelzceļu no Krievijas. Ko tas mums var nozīmēt?

Mums pašlaik iekšzemē ir kravu pārvadājumi ap 2 miljoniem tonnu. Pēc mūsu veiktā novērtējuma, lielākais, līdz kam tie varētu pieaugt, ir 5 miljoni tonnu pie nosacījuma, ka attīstās arī ES iekšējie pārvadājumi. Salīdzinājumam, šobrīd LDZ pārvadā 16-19 miljonus tonnu.

Kādas perspektīvas ir iekšzemes pārvadājumiem?

Pašlaik mēs pārvadājam graudus, granulas, citu kravu veidu apjoms ir mazāks. Tomēr pārsvarā dzelzceļa infrastruktūra tiek izmantota, ja pārvadājumi jāveic lielākos attālumos. Ja varētu izlīdzināt dzelzceļa infrastruktūras maksu ar tiem maksājumiem, ko veic autotransporta lietotāji, tad varētu parādīties arī manis minētie papildu apjomi iekšzemes pārvadājumos.

Viena lieta ir infrastruktūras maksa, bet vai iekšzemes pārvadājumiem pa dzelzceļu plašākai attīstībai ir piemērota arī dzelzceļa infrastruktūra, jo šīs kravas jau kaut kur vajag vilcienu sastāvos arī iekraut? Vai šo vietu ir pietiekami daudz, lai tas būtu ērti un izdevīgi kravu īpašniekiem?

Kaut kur infrastruktūra ir piemērota, kaut kur nav. Savulaik, kad infrastruktūra veidojās, rūpniecības teritorijās vienmēr bija dzelzceļa sliežu atzari. Tagad ir redzams, ka daudzus no šiem sliežu ceļiem vienkārši neizmanto. Savukārt jauniem loģistikas centriem parasti nav šo pievedceļu. Lai loģistikas centri būtu ieinteresēti pievedceļu uzturēšanā vai arī jaunu centru veidošanā, dzelzceļa sasniedzamības vietās jābūt skaidram plānam par dzelzceļa infrastruktūras attīstību tieši iekšzemes pārvadājumiem un arī jādod politisks solījums par to, ka maksa par dzelzceļa un auto infrastruktūras izmantošanu ir sabalansēta. Citādi var novērot, ka dažviet pievedceļus, kur tie ir, neizmanto.

Savukārt kādas kravas parādās ES iekšējos pārvadājumos?

Tās var būt kravas, piemēram, no Somijas. Kā arī visas tās kravas, par kurām tiek runāts "Rail Baltica" projekta sakarā. Kravu veidi, kurus var pārvadāt Baltijas iekšienē, ir cements, graudi, konteineri/kontreileri. Jāatzīmē, ka Baltijas iekšienē mums ir pilnībā savietojams dzelzceļa sliežu tīkls ar Lietuvas un Igaunijas dzelzceļiem un visi trīs Baltijas valstu tīkli jau ir daļa no Eiropas dzelzceļa tīkla, un ar Ziemeļjūras-Baltijas jūras dzelzceļa kravu koridoru esam savienoti ar visām lielākajām ostām - Hamburgu, Roterdamu u.c. Jebkurš pārvadātājs var pieteikties jaudai Latvijā vai citā koridora valstī un veikt pārvadājumus visā Eiropā, tikai pašlaik Baltijas valstīs ir no pārējās Eiropas atšķirīgs sliežu ceļu platums un kravas Klaipēdā ir jāpārkrauj.

Protams, Eiropas kravu pārvadājumos vienmēr rodas šis jautājums par atšķirīgajiem sliežu ceļu platumiem, bet tam ir arī risinājumi. Piemēram, Spānijā tiek lietoti gan vilcienu riteņu pāri, kas var gan sašaurināties, gan paplašināties, gan vienuviet ir izbūvētas dažāda platuma sliedes.

Tātad arī Latvijā vai Lietuvā ir jārada kādi tehniskie risinājumi, lai piesaistītu Eiropas kravas?

Protams, ka ar saukļiem vai izmaiņām infrastruktūras maksā vien nepietiks. Būs vajadzīgas arī investīcijas. Un ievērojot, ka izmaiņas loģistikas ķēdēs ir ilgstošs process, tad sākumā jābūt politiski izsvērtam ilgtermiņa lēmumam, tad tā promocijai un tad, kad parādīsies uzticība no loģistikas spēlētājiem, tad arī atnāks investīciju projekti, kas nodrošinās trūkstošos tehniskos risinājumus. Vienkārši veikt eksperimentus… Dzelzceļā tas tā īsti nestrādā.

Ja atgriežamies pie tā, ko teicāt sākumā, ka, kravu pārvadājumiem samazinoties, pieaugs infrastruktūras maksa, kas būs jāmaksā pasažieru pārvadātājiem. Vai par to ir jau runāts ar AS "Pasažieru vilciens", un vai viņi tam ir gatavi?

No sākuma par sistēmu, kā tas notiek. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana maksā tik, cik tā maksā - neatkarīgi no tā, vai pa dzelzceļu pārvietojas lielāks vai mazāks pasažieru un/vai kravu apjoms. Dzelzceļa infrastruktūras uzturētājs pēdējo gadu laikā ir veicis būtiskus izmaksu optimizācijas un visu procesu efektivizācijas pasākumus, bet arī to limits principā ir izsmelts, un izmaksas ir tādas, kādas tās ir. Tranzīta kravu pārvadātāji pilnā apjomā paši maksāja infrastruktūras izmantošanas maksu. Jo mazāk ir šādu kravu, jo vairāk izmaksu pārvirzās uz pasažieru pārvadātājiem. Savukārt pasažieru pārvadātājam biļešu cenas nenosaka pats pārvadātājs, bet gan Sabiedriskā transporta padome, un pamata cenas nav mainījušās jau vairākus gadus. Tālāk notiek izmaksu kompensēšana. No vienas puses, "Pasažieru vilcienam" tiek kompensēta tā izmaksu daļa, kas nav segta ar ieņēmumiem no biļetēm, no otras puses - dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam kompensē to daļu, ko nav samaksājis "Pasažieru vilciens". Samazinoties kravu apjomam, abas šīs valsts budžeta izmaksu daļas konsekventi pieaug, un tagad budžetā šiem maksājumiem būs jāparedz pietiekami liels līdzekļu apjoms. Tātad to, ko agrāk lielākoties sedza ar kravu tranzīta pakalpojumiem, tagad būs jāsedz valstij.

Ko par to saka Satiksmes ministrija, kurai budžetā šī nauda būs jāatrod?

Sarunas par šo jautājumu notiek visu laiku. Protams, ka ir lietas, par kurām pašlaik ir jāpārliecina, jo tas, ka valstij pašlaik būs jāmaksā lielāka daļa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, Finanšu ministrijas vidējā termiņa budžetā vēl nav nostiprinājies. Domāju, ka jaunās valdības deklarācijā būtu dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas jautājums kā prioritārs.

Ja, piemēram, Finanšu ministrija pasaka, ka naudas nav vai vēl var optimizēt dzelzceļa tīklu, slēdzot līnijas, kuru izmantošana ir samazinājusies ievērojami?

Es neesmu pārliecināta, ka būtu jāmēģina vēl kaut ko slēgt - drīzāk attīstīt un mēģināt noslogot, vienlaikus atslogojot autotransporta infrastruktūru. Tas attiecas gan uz kravu, gan uz pasažieru kustību. Tomēr tas ir jārisina kopējā satiksmes tīkla plānošanas ietvaros un jāskatās ir nevis atrauti uz dzelzceļa infrastruktūru un uz autotransporta infrastruktūru, bet uz transporta infrastruktūru kopumā.

Vai, samazinoties kravu pārvadājumiem, tīklā parādās arī tādi ceļi, kuriem praktiski vairs nav noslodzes, vai arī visur ir arī pasažieru pārvadājumi?

Izmantošanas intensitāte, protams, atšķiras. Ja runājam par Pierīgu, tad sliežu ceļi ir noslogoti gan ar pasažieru, gan kravu pārvadājumiem. Ja runājam par Ventspils, Liepājas, Daugavpils vai it īpaši Gulbenes atzarojumiem, tad aina ir pilnīgi atšķirīga, gan pasažieru pārvadājumi, gan kravu pārvadājumi ir ar daudz mazāku intensitāti, bet tas nenozīmē, ka tajos infrastruktūru var neuzturēt.

Vai ir kravu pārvadāšanas uzņēmumi, kuri vispār ir pazuduši no Latvijas tirgus?

Visas kompānijas strādā. Nav bijuši tādi, kuri pateiktu, ka vairs nestrādās.

Diskusijā "Dzelzceļš vai autotransports kravu pārvadāšanai - kas ir sabiedriski izdevīgāk?" minējāt, ka kravu pārvadāšana pa dzelzceļu ir izdevīgāka no vairākiem aspektiem, bet pārvadātājiem infrastruktūras maksa autoceļu izmantošanas gadījumā ir daudzkārt mazāka. Tādēļ būtu nepieciešams izlīdzināt maksu par infrastruktūras lietošanu. Cik tas ir reāli, un vai par to ir runāts ar Satiksmes ministriju, likumdevējiem?

Tas ir komplekss jautājums. Runa nav tikai par infrastruktūras maksu. Runa ir arī par investīcijām. Ieliekot abus infrastruktūras veidus vienādos konkurences apstākļos, dzelzceļam ir daudz priekšrocību, kas ļautu uzrunāt to, kura tuvumā jau ir dzelzceļa pievedceļi, tos sākt izmantot. Bet, lai uzrunātu investorus, lai tie pārvietotu savas ražotnes vai noliktavas tur, kur ir dzelzceļš, vai lielās loģistikas kompānijas, lai tas mainītu savus piegādes procesus, ir jābūt konsekventai politikai: "Mēs darām visu, lai kravas pārvirzītos uz dzelzceļu."

Redzat valsts struktūru pusē apņēmību uz to iet?

Apņēmība ir redzama ES un mūsu kopējā dzelzceļa telpā. Es domāju, ka Latvijai nesanāks turēties pie pozīcijas "viņiem ir zaļais kurss, bet mums nav". Transporta sistēmas transformācija notiek visās ES valstīs, un mums nevajadzētu atpalikt. Bet vēlreiz uzsvēršu, ka ir jābūt šai politiskajai iniciatīvai, tas ir jādara konsekventi un visiem kopā. Atsevišķi eksperimenti nav dzīvotspējīgi!

Kā ir ar Baltijas valstīm, ar kurām mūs vieno kopējais sliežu ceļu platums?

Lietuvā vienmēr ir bijuši labāk attīstīti iekšzemes kravu pārvadājumi, it īpaši graudu kravām. Igaunijā savukārt iekšzemes pārvadājumi daudz tika izmantoti degslānekļa transportēšanai, un ir skaidrs, ka šīs kravas kaut kad beigsies. Abās valstīs, gan Igaunijā, gan Lietuvā, iekšzemes pārvadājumiem ir samazināta infrastruktūras maksa.

Kāda ietekme būs "Rail Baltica" projektam, kurš tomēr varēs nodrošināt savienojumu ar tā saucamajām Eiropas platuma sliedēm? Vai tas neatņems vēl vairāk kravu no LDz pārvaldītā sliežu ceļa tīkla?

Lai gan "Rail Baltica" ir nozīmīgs projekts pasažieru mobilitātē, es neesmu liela optimiste par "Rail Baltica" iespējami pozitīvo ietekmi kravu pārvadājumu apjoma piesaistē. Jā, tiks nodrošināts savienojums no Tallinas līdz Polijai un tālāk uz Eiropu. Taču nav savienojuma, piemēram, ar Rīgas ostu. Līdz ar to tāpat ir jānodrošina pārkraušana. Beigās tas ir tas pats jautājums, par kuru jau runājām, - ja ir iespējas kravas iekraut un izkraut, tad tam ir jēga, ja ir tikai sliežu ceļš, kas šķērso teritoriju, tad tas ir cits stāsts. Tas ir tāpat kā, ja pasažieriem nav stacijas, kur iekāpt un izkāpt - no tā, ka garām pabrauc skaists vilciens, nekāda liela prieka nav. Tas pats ir ar kravām, un par to ir jādomā.

Augustā pieņēmāt lēmumu par infrastruktūras maksas lielumu indeksāciju periodam no šī gada 1.septembra līdz 31.decembrim, un indeksācijas likme ir 5,72% apmērā - ko tas realitātē nozīmē infrastruktūras maksai?

Īsumā - kravu pārvadātājiem tas nozīmē, ka katrai tonnai infrastruktūras izmantošanas maksā ir klāt apmēram 10 eirocenti. Te ir jāpaskaidro, kas ir indeksācija. Infrastruktūras izmantošanas maksu mēs noteicām 2018.gadā, un kopš tā laika tā tiek mainīta tikai atbilstoši inflācijas koeficientam. Šis ir bijis vienīgais gads, kad indeksācija tika veikta divas reizes, jo sākotnējā Finanšu ministrijas inflācijas prognoze bija tikai ap 3%. Mums nācās veikt indeksāciju vēlreiz, jo tad, kad inflācija pārkāpa jau 17% robežu, kļuva skaidrs, ka mēs vairs nevaram segt infrastruktūras uzturēšanas izmaksas. Jāatzīst, ka mēs saņēmām arī daudz negāciju par to, ka indeksācija šogad tika veikta atkārtoti. Pirms tam, lai šo indeksāciju veiktu, mēs bijām pārliecinājušies, ka šie 5,7% neradīs kravu aiziešanu.

Tagad inflācija jau ir pārkāpusi 20% robežu. Vai tas nozīmē, ka infrastruktūras izmantošanas maksu indeksēsiet vēl vienu reizi?

Nē. Turklāt tagad veiktā indeksācija attiecas arī uz 2023.gadu. Tomēr, ja arī 2023.gada sākumā inflācija turpinās atrasties virs 20%, vēlreiz indeksāciju nāksies veikt jūnijā. Vēl viens variants ir vispār noteikt jaunas infrastruktūras izmantošanas maksas.

Kad jūs varētu lemt par to, vai vispār ir vajadzīgas jaunas infrastruktūras maksas?

Lēmumu varētu pieņemt vai nu par 2023.gada jūniju, vai 2024.gada janvāri. Es vairāk sliecos uz 2024.gadu, bet redzēsim, kā attīstīsies situācija.

Kā saprotu, tad infrastruktūras izmantošanas maksa augs?

Infrastruktūras maksas ietekmē divi faktori. Viens ir saistīts ar dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas izmaksām, un tās LDz visu laiku cenšas samazināt, gan samazinot darbinieku štatu, gan efektivizējot procesus utt. Tomēr šis izmaksu samazinājums nav tik liels kā kravu apjoma kritums. Tādēļ galvenais infrastruktūras maksu ietekmējošais faktors ir otrs - kravu pārvadājumu apjoma samazinājums, jo, izdalot infrastruktūras uzturēšanas izmaksas ar pārvadājumu apjomiem, rezultātā ir pieaugums. Mums ir arī tiesības infrastruktūras maksu nepalielināt, ja analīze rādīs, ka tas sekmētu kravu pārvadājumus, taču tad starpība būs jāsedz valsts budžetam.

Tāpat, kā jau minēju, mainoties pārvadājumu struktūrai, lielāka izmaksu daļa būs jāsedz pasažieru pārvadātājam, tātad no valsts budžeta. Ja iepriekš uz pasažieru pārvadājumiem attiecās 38% no infrastruktūras izmaksu kopējā apjoma, tad tagad tie būs 73%. Līdz ar to pašlaik runa vairāk ir par ietekmi uz valsts budžetu, nevis par lietotāju bažām par infrastruktūras maksu pieaugumu.

Kā pašlaik dzelzceļa tīkla uzturēšanu ietekmē energocenas un citu materiālu izmaksas, kuras arī skar inflācija?

Ļoti liela ietekme ir tieši energoresursu izmaksām. Turklāt liela daļa no šīm izmaksām ir saistītas tieši ar pasažieru pārvadājumiem ar elektrovilcieniem.

Turklāt mums kā valsts uzņēmumam vēl šis jautājums būs jārisina metodoloģiski, jo, ja mēs fiksējam līgumos ļoti augstu elektrības cenu, tad tas negatīvi ietekmēs infrastruktūras maksu, ja mēs atstājam atvērto līgumu ar biržas cenām, tad indeksāciju var nākties veikt ļoti bieži, un tā ir neparedzama. Līdz šim ar šāda veidu problēmu mēs nesaskarāmies.

Jau minējāt, ka, pēdējo reizi veicot indeksāciju, saskārāties ar negācijām no kravu pārvadātāju puses. Cik liela ir iespēja, ka, mainot infrastruktūras maksas turpmāk, kādi pārvadātāji vispār atsakās izmantot Latvijas teritoriju un savas kravas ved, piemēram, tikai uz Lietuvas ostām?

Mēs konkurences situācijai ļoti sekojam līdzi. Tiklīdz mēs redzam kādas negatīvas indikācijas, mēs uz to reaģējam un cenšamies, lai tas nebūtu saistīts ar infrastruktūras maksu. Tomēr ir vēl virkne citu faktoru, kuru dēļ kravas var vai nevar pārvirzīties uz citam ostām vai valstīm un ietekmēt investoru ilgtermiņa lēmumus.

Kādas izmaiņas kopumā sagaida dzelzceļa saimniecību, gan ņemot vērā ģeopolitisko situāciju un sankcijas, kuras drīzumā nepazudīs, gan ņemot vērā energoizmaksas?

Kā jau minēju, tad kopējā nākotnes vīzija iezīmējas tāda, ka dzelzceļš vairāk orientēsies uz pasažieru pārvadājumiem, nevis uz kravu pārvadājumiem, kā tas bija iepriekš. Ļoti liela neskaidrība ir par tranzīta pārvadājumu nākotni. Šobrīd veiksmīgi tiek pārvadātas Kazahstānas kravas un, iespējams, atnāks vēl citas kravas, jo ir atslogojušās ostas un tās tagad piedāvā izdevīgākus nosacījumus. Taču, ja tiks paplašinātas sankcijas attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumiem no Krievijas, tad tranzīta plūsma var apstāties vispār, un mēs varēsim rēķināties tikai ar iekšzemes pārvadājumiem un pārvadājumiem ES iekšienē.

Vai ir redzams, ka potenciāls pieaugums varētu būt pasažieru pārvadājumiem, jo būs jauni vilcieni, augstas inflācijas apstākļos daļa cilvēku izrēķinās, ka izdevīgāk ir braukt ar vilcienu, nevis automašīnu?

Sadalīšu šo jautājumu divās daļās. Viena ir vilcienu kustības intensitāte, ko pasūtīs Autotransporta direkcija un kas ietekmēs dzelzceļa infrastruktūras noslodzi. Jau ir solīts, ka tā būs lielāka. Attiecīgi infrastruktūras izmantošana pieaugs. Otra lieta ir, vai intensīvāk kursējošos vilcienos būs vairāk pasažieru. Jauno vilcienu dēļ cerības uz to ir. Piemēram, Igaunijas pieredze liecina, ka pēc jaunu vilcienu parādīšanās pasažieru pārvadājumu apjomi dubultojās.

Pieminējāt arī ES zaļo kursu un to, ka Latvijā par to netiek pietiekami domāts.

Var palūkoties uz statistiku, kā dažādi transporta veidi ietekmē gaisa piesārņojumu, trokšņu līmeni, negadījumu skaitu u.tml. ES zaļais kurss paredz, ka līdz 2050.gadam uz dzelzceļu un iekšējiem ūdensceļiem ir jāpārvirza līdz 50% no tagadējā autotransporta kustības. Tas ietekmēs visu turpmāko transporta politiku. Diskusijas ir nepieciešamas par to, kā šo zaļo kursu padarīt efektīvu. Ir jādomā par efektīviem risinājumiem, kā nodrošināt, lai zaļā infrastruktūra nav dārgāka gala lietotājam. Tas tik tiešām ir izaicinājums!

Latvijas politikas veidotāju līmenī ir redzama vēlme par šiem jautājumiem runāt?

Nav dzirdēts. Pašlaik ir redzams tikai tas, ka zaļā kursa nostādnes tiek pārņemtas, bet netiek domāts, kā tas tālāk atspoguļosies uz transporta pakalpojumu saņēmēju. Par to gandrīz nemaz nerunā. Turklāt arī autotransporta un dzelzceļa pārvadātāji nenāk ar jaunām idejām un efektivitātes risinājumiem, kā, samazinot izmešus, vienlaikus nepalielināt pakalpojuma cenas. Tieši otrādi - sarunās dominē tēze: "Ja likumā noteiks, tad mēs tā darīsim, bet tas būs ļoti dārgi."

Citās ES valstīs ir diskusijas par šādiem risinājumiem?

Tur jau tā lieta, ka visur citur šīs diskusijas notiek un tiek veidoti daudz un dažādi interesanti projekti. Pieminēšu vien dažus: saziņa starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru (vechicle to infrastructure - V2N), izmantojot 4G un 5G mobilo tīklu; blokķēdes tehnoloģijas piegādes ķēžu pārredzamības nodrošināšanai; digitālās platformas pakalpojumu sniegšanai pēc lietotāja pieprasījuma; mākslīgais intelekts, lai analizētu lielus datu apjomus no sensoriem un pieņemtu lēmumus ar zināmu autonomijas pakāpi.

Tad ir virkne "Smart mobility" lietojumprogrammu iniciatīvu: sadarbspējīgās inteliģentās transporta sistēmas (C-ITS), kuru galamērķis ir nodrošināt pilnīgi automatizētu braukšanu. C-ITS pakalpojumu izmantošanā dominē autotransports, bet arī dzelzceļos tas tika testēts. Ir inciēta arī līdzīga iniciatīva, proti, Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (European Railway Traffic Management System - ERTMS); iniciatīva mobilitāte kā pakalpojums (Mobility as a Service - MaaS), kas ir dažādu transporta pakalpojumu veidu integrācija vienā mobilitātes pakalpojumā, kas pieejams pēc pieprasījuma. Šobrīd "MaaS alliance" koncentrējas uz pasažieru pārvadājumu integrēšanu, savukārt, kravu pārvadājumiem izmanto pašorganizējošo loģistikas sistēmu (Self-organising Logistics - SoL), kas ir pārēja uz decentralizētu loģistiku, proti, loģistikas ķēdes atsevišķi aģenti (uzņēmumi, transportlīdzekļi, iekraušanas vienības) pieņem autonomus lēmumus, pamatojoties uz datu analīzi.

Šīm tehnoloģijām un lietojumprogrammām ir potenciāls veicināt zaļā kursa mērķu sasniegšanu (siltumnīcefekta gāzu un gaisa piesārņotāju emisiju, augstāku transporta drošības līmeni un mazāku sastrēgumu līmeni) ar salīdzināmām vai pat zemākām izmaksām, kā tas ir šobrīd. Piebilstams gan, ka to attīstības līmenis ir ļoti dažāds un to ieviešana varētu aizkavēties līdz ar vājāk attīstītu lietojumprogrammu vai tehnoloģiju neveiksmēm.

Šobrīd šo tehnoloģiju attīstība autotransportā ir veiksmīgāka nekā dzelzceļā, kas galvenokārt saistīts ar nepieciešamiem ieguldījumiem, kā arī attīstītāku automašīnu rūpniecību. Dzelzceļā "Smart mobility" lietojumprogrammu pilnīga ietekme var būt tikai ilgtermiņā, jo ir nepieciešama kritiskā masa, lai tās kļūtu efektīvas, tās nenesīs labumu neliela mēroga izmēģinājuma projektos.

Es neredzu, ka mums notiek pārrunas par to, kā ieviest šādus kompleksus risinājumus transportā. Mēs runājam atsevišķi par infrastruktūru. Mēs runājam atsevišķi par pārvadātāju problēmām, par to, ka trūkst šoferu, aug degvielas cenas. Taču par paša pakalpojuma efektivizēšanu pie mums runāts netiek. Faktiski ir izaudzis tikai viens projekts par mobilitātes punktiem dzelzceļa stacijās, Autotransporta direkcija risina jautājumus par kopīga tīkla veidošanu, bet es neredzu tik dziļas un plašas diskusijas, kā tas notiek citur ES.