Te ir darbs! Tālbraucēju šoferu nozarē gribētājiem ir daudz iespēju

Zaļie tālbraucēji un šoferu bads

Ar kādām mašīnām autopārvadātāji brauks pēc gadiem desmit, kad Eiropa iekšdedzes dzinēju ražošanu būs aizliegusi?

Vieglo automašīnu tirgū tiek piedāvāti elektromobiļi, bet kravas pārvadājumiem tie nav pieejami, jo veiktspēja ir pārāk maza – ar vienu uzlādi elektriskais kravas auto varētu nobraukt labi ja 200 kilometru. Tādēļ atliek vien gaidīt jaunas tehnoloģijas, bet patlaban ražotāji piedāvā Euro 7 klases automašīnas ar ārkārtīgi samazinātu izmešu daudzumu. Godīgi sakot, es nedomāju, ka tuvāko piecu gadu laikā varētu parādīties kravas autotransports ar elektropiedziņu.

Hibrīda tehnoloģijas kravas mašīnās netiek izmantotas?

Nē, kravinieki tās neizmanto. Ir eksperimenti ar CNG dabasgāzi, taču arī tur resurss ir mazs, tāpēc komercpārvadājumiem šis risinājums nav populārs. Zinu, ka šur tur pilsētu komunālais transports izmanto šo tehnoloģiju, taču kravas transportam tā pagaidām īsti nav piemērota.

Ja tiešām Eiropa pēc 2030. gada atteiksies no iekšdedzes dzinēju ražošanas, ko kravu pārvadātāji iesāks?

Šī apņemšanās attiecas uz vieglajām mašīnām un mazo komerctransportu. Lielo kravas transportu tā pagaidām neskar, jo patlaban vienkārši nav tādu tehnoloģiju, kas varētu nodrošināt kravu pārvadājumus. Es arī mazliet šaubos, vai apņemšanos par 2030. gadu izdosies īstenot – domāju, ka varētu būt vajadzīgs ilgāks pārejas posms.

Vēl viena akūta kravas pārvadātāju problēma ir šoferu trūkums. Kāds ir šoferu vidējais vecums jūsu kompānijā?

Vidējo vecumu precīzi nepateikšu, taču tas varētu būt tāds pats kā vidēji šajā nozarē – apmēram 50 gadu. Ir daži, kuri turpina strādāt vēl pensijas vecumā, ir arī ļoti neliela daļa gados jaunu cilvēku, ap 35–40 gadiem. Divdesmitgadnieka nav neviena, bet te gan jārēķinās, ka kravas auto vadīšanai ir nepieciešama zināma pieredze, tāpēc agrāk par kādiem 23 gadiem diez vai to var darīt. Taču šajā vecuma grupā mums nav neviena šofera.

Tad jau nākotne izskatās padrūma. Kas sēdēs pie stūres pēc gadiem desmit?

Mums neatliek nekas cits kā doties uz mācību iestādēm un mēģināt popularizēt kravas auto šofera profesiju. Savs šarms taču tajā ir – tu vari aizbraukt uz Norvēģijas fjordiem vai Itālijas piekrasti. No otras puses, skaidrs, ka jauns cilvēks vienā brīdī gribēs dibināt ģimeni, būs bērni, un tad garie Eiropas komandējumi var likties kā apgrūtinājums.

Ilgā prombūtne jau ir tikai viens no apgrūtinājumiem – vēl taču ir arī gulēšana mašīnā un pārtikšana no konserviem. Pārlieku vilinoši neizklausās...

Tā jau ir, taču mūsdienu automašīnas ir veidotas tā, lai vadītājam būtu iespējami daudz komforta: tajās ir gan kafijas aparāti, gan klimatkontrole arī stāvēšanas režīmā, gan televizors. Zinu, ka Francijā patlaban strādā pie biotualešu ievietošanas automašīnās, lai šoferim nebūtu problēmu, nonākot kaut kur sastrēgumā. Taču dzīvošana kabīnē, protams, ir šofera ikdiena.

Dzirdēts, ka kadru trūkuma dēļ šobrīd noteikumus lielā mērā var atļauties diktēt šoferi, paziņojot darba devējam, ka kurā katrā mašīnā nesēdīsies, un prasot maksimāli labi nokomplektētu auto ar visām ērtībām...

Tā ir taisnība. Bieži vien potenciālais darba ņēmējs nāk ar saviem noteikumiem, un tad darba devējam jādomā, kā nodrošināt nepieciešamo komforta līmeni, kas neizbēgami ietekmē pakalpojuma cenu. Tāda nu situācija ir, un uzņēmējam nākas tai pielāgoties. Vēl jau ir arī citas prasības, ne tikai jauns un moderns auto vien – arī veselības apdrošināšana, bonusi ne par izcili, bet vienkārši labi paveiktu darbu. Daļa uzņēmumu, piemēram, dod autovadītājam reisā līdzi divriteni, lai viņš savās brīvdienās var apskatīt tuvāko apkārtni.

Taču šoferu deficīts tik un tā pastāv? Dzirdēts, ka agrāk darbā ņēma ukraiņus un baltkrievus, taču tagad laikam ar to ir problēmas?

Baltkrievijas un Krievijas pilsoņiem ir liegums pie mums iebraukt, tādēļ viņi te darba atļaujas nevar saņemt. Ar ukraiņiem situācija ir cita: pirms kara diezgan daudzi ukraiņi tiešām strādāja Latvijā un citur Eiropā, taču tagad liela daļa no viņiem ir atgriezušies Ukrainā. Jāņem vērā, ka tagad pašiem Ukrainas pārvadājumu uzņēmumiem ir atvieglojumi, strādājot Eiropas Savienībā, tādēļ pieņemu, ka daļa ukraiņu šoferu tagad strādā Ukrainas kompānijās.

Vai taisnība, ka Latvijas kompānijas izmanto arī tālu un eksotisku valstu šoferu pakalpojumus?

Jā, ir šoferi no Filipīnām, arī no Indijas – viņus Latvijas uzņēmumi ir spiesti rekrutēt darbinieku trūkuma dēļ. Tiesa, vispirms gan viņus apmāca, lai šie cilvēki varētu veikt drošus pārvadājumus Eiropā, jo nav jau noslēpums, ka Indijā braukšanas kultūra atšķiras no mūsējās. Procedūra, lai cilvēki no šādām valstīm saņemtu darba atļaujas, ir ļoti sarežģīta, tādēļ Latvijas pārvadājumu kompānijas mēdz izmantot Polijas un Lietuvas rekrutēšanas uzņēmumu pakalpojumus – tur noteikumi ir vieglāki, tāpēc vienkāršāk ir darbinieku īrēt no viņiem. Slikti ir tas, ka tādā gadījumā arī nodokļi paliek Polijā vai Lietuvā, nevis Latvijā. Tādēļ būtu svarīgi, lai Latvija darba atļauju nosacījumus noteiktu tādus pašus kā kaimiņvalstīs, citādi mēs neizbēgami atpaliksim.

Šoferu trūkums jau nav tikai Latvijas problēma – ar to ir saskārusies arī Lielbritānija un citas valstis. Izskatās, ka kravas auto vadītājs ir izmirstoša profesija. Ko te var mainīt, lai pēc gadiem desmit kravu pārvadājumi neapstātos? Ieviest robotizāciju? Autobūves uzņēmums MAN jau pirms dažiem gadiem demonstrēja tehnoloģiju, kas ļauj veidot tādus kā kravas auto vilcieniņus, kur pirmajā mašīnā sēž šoferis, bet otrā autopilota režīmā seko pirmajai...

Jā, esmu par šādiem eksperimentiem dzirdējis, taču pagaidām kaut kas tāds ir iespējams tikai slēgtos šosejas posmos. Iespējams, ka nākotnē kaut kas tāds varētu būt iespējams, taču, kad un kādi priekšnoteikumi tam būs nepieciešami – pagaidām grūti pateikt. Jo jāņem vērā, ka kravas auto ir daudzkārt bīstamāks objekts uz ceļa nekā vieglā mašīna. Ja profesijas prestižs necelsies, tad to arvien lielākā mērā pārņems trešo valstu pilsoņi – tātad tuvākās nākotnes risinājums droši vien būs migrācija.

Šurpu turpu

Cik tad tālbraucējs vidēji pelna?

Strādājot normālu darba grafiku ar visām noteiktajām brīvdienām – starp diviem un divarpus tūkstošiem eiro pēc nodokļu nomaksas. Ja darbinieks strādā tikai Eiropā, nevis regulāri braukā uz Latviju, tad viņu nepārtraukti drīkst nodarbināt četras nedēļas, bet pēc tam šoferim ir jāatgriežas savā mītnes zemē uz ikmēneša atpūtu. Liela daļa kompāniju tā arī strādā: šoferis vairākas nedēļas veic pārvadājumus Eiropā, bet pēc tam atgriežas Latvijā uz atpūtu.

Arī mašīnai jāatgriežas Latvijā?

Mašīnai jāatgriežas pēc katrām astoņām nedēļām. Tātad pārvadājumu kompānijai nākas pēc četrām nedēļām pirkt aviobiļetes, lai nomainītu šoferus, vai arī, ja ir lielāks autoparks, sūta mikroautobusu, nomainot uzreiz vairākus šoferus. Tās, protams, ir papildu izmaksas un laika patēriņš, taču tāds diemžēl ir likums.

Vai tiesa, ka likumu, kas kravas mašīnām liek ik pēc astoņām nedēļām atgriezties mītnes zemē, "izsita" Vācija?

Jā, Vācija, Francija, beigās arī Polija pieslēdzās, jo tā ir salīdzinoši tuvu Centrāleiropai un ar šī likuma palīdzību mazina Austrumeiropas pārvadātāju konkurenci. Laikā, kad šo likumu izstrādāja, Eiropā strādāja vēl diezgan daudz ukraiņu un baltkrievu pārvadātāju, piekopjot dempinga cenu politiku, kas vecajām Eiropas valstīm nepatika. Mūsu Eiroparlamenta deputāts Roberts Zīle ļoti cīnījās pret šo likumu, un bija pat izveidota koalīcija no septiņām valstīm, kas iebilda, taču pēdējā brīdī svaru kausus pretējā virzienā nosvēra Čehija, kas sarēķināja, ka viņiem ir izdevīgāk mazināt Austrumeiropas konkurenci.

Latvijas pārvadātājiem šis likums laikam pamatīgi iezāģēja?

Jā. Piemēram, viens no lielākajiem pārvadātājiem Kreiss bija spiesti izveidot struktūrvienību Polijā, netālu no Vācijas robežas. Tas nozīmē, ka automašīnas tiek reģistrētas tur un arī nodokļi paliek tur. Iznākumā tiek noplicināta Latvijas ekonomika. Ar katru šādu lēmumu diemžēl mēs atkal zaudējam gabaliņu no savas konkurētspējas.

Vai nācās biznesa modeli mainīt Ukrainas kara dēļ?

Autopārvadājumu nozarē kaut kādus plānus būvēt piecus gadus uz priekšu ir praktiski neiespējami, jo tirgus ir nestabils un neprognozējams. Piemēram, būtiski izmaksas palielināja degvielas cenu kāpums kara sākumā – tad nācās koriģēt pakalpojumu izmaksas, ko savukārt klienti ne vienmēr varēja atļauties, tāpēc kādu brīdi mēs cenu celšanos bijām spiesti segt uz sava rēķina. Praktiski apstājās pārvadājumi uz Baltkrieviju un Krieviju, tādēļ tie Latvijas pārvadātāji, kas darbojās šajā virzienā, bija spiesti pārorientēties un dempingot, lai varētu ielauzties Eiropas tirgū. Zinu, ka daži vispār ir pārtraukuši darbību un izpārdevuši savus autoparkus.

Atrast stāvvietu

Cik liels autoparks jūsu kompānijai ir?

100 tehnikas vienību. To skaitā gan ir arī piekabes. Darbinieku ir 85, no kuriem desmit strādā birojā, bet pārējie ir šoferi.

Cik stundas dienā šoferis drīkst braukt?

Deviņas stundas – tie ir divi 4,5 stundu periodi ar 45 minūšu pārtraukumu pa vidu. Tas viss tiek fiksēts datorsistēmā, un to var pārbaudīt.

Tātad šoferis spiests jau laikus plānot, kur viņš varētu apstāties, lai, nedod dievs, nenobrauktu liekas desmit minūtes?

Maršruta plānošana tiešām nav viegls uzdevums, taču te šoferim palīgā nāk kravu koordinators, kurš ne tikai meklē kravas, bet arī meklē, kur automašīnai palikt pa nakti vai arī tad, kad krava ir nodota. Ja šoferis trāpījies sastrēgumā un laikā netiek līdz atpūtas vietai, ir jāaizpilda speciāls formulārs, kurā jānorāda kavēšanās apstākļi. Tā ir diezgan liela problēma visā Eiropā, jo stāvvietu kapacitāte neatbilst kravu pārvadājumu intensitātei, tādēļ bieži vien šoferi vakarā vietu sāk meklēt jau ļoti agri un varbūt neizmanto visas darba stundas, jo nākas apstāties agrāk. Pieļauju, ka tieši šis ir viens no iemesliem, kas potenciālo autovadītāju aizbiedē no šīs profesijas.

Kā notiek kravu meklēšana un komplektēšana?

Izplatītākais veids ir kravu biržas. Nosūtītājs tajā ieliek kravu un galamērķi, bet pārvadātāji piedāvā savu cenu. Bieži vien nosūtītājs izvēlas vienkārši lētāko piedāvājumu, taču nereti arī meklē pārvadātāju ar noteiktu reputāciju. Un, protams, ir arī pastāvīgie līgumi ar lieliem uzņēmumiem, kas paredz, ka katru mēnesi mums noteiktā vietā jānogādā noteikts skaits kravu. Ja mums pašiem kaut kādu iemeslu dēļ pietrūkst mašīnu, piemēram, kāda ir remontā, tad nākas izmantot apakšuzņēmēju pakalpojumus.

Pašam ir tādas kategorijas autovadītāja apliecība, kas ļauj braukt ar kravas auto?

Ir, taču tikai bez piekabes. Uzņēmuma pirmsākumos pusotru gadu pats esmu sēdējis pie stūres piegādes busiņam un braucis pa naktīm.

Un kā nonāci pārvadājumu biznesā?

Pa diezgan garu ceļu. Pats sākumā nodarbojos ar pārtikas produktu ražošanas biznesu, arī ar apģērbu tirdzniecību, savukārt loģistikas un kravu pārvadājumu uzņēmumu Miandum mani vecāki 1991. gadā nodibināja kā biškopības produktu ražošanas un pārstrādes firmu. Taču sanāca tā, ka netālu no vietas Ogres novadā, kur atradās uzņēmums, kāda skandināvu kompānija nopirka rūpnīcu, kurai bija nepieciešami kravu pārvadājumi. Skandināvi uzrunāja mūs ar piedāvājumu veikt šos pārvadājumus. Tā kā deviņdesmitajos biznesa vide bija diezgan nestabila, viņiem bija svarīgi, ka uzņēmums kādu brīdi jau ir pastāvējis un nav nodibināts vakar. Tā arī sāku nodarboties ar pārvadājumiem: sākumā pats braucu ar busiņu, vēlāk jau apjomi pieauga un varējām paplašināties, izaugot no lokāla pārvadātāja līdz uzņēmumiem, kas darbojas visā Eiropā.