Par jaudu, iespaidiem un progresu - ieskats Latvijas gaisa spēku aizkulisēs

Skaidrs, ka Latvijai nekad nebūs tādas kara aviācijas kā Polijai vai Dānijai, kur ierindā ir vairāki desmiti "F-16" iznīcinātāju un drīzumā gaidāmi arī piektās paaudzes "F-35". Taču mazas valsts mērogos mūsu Gaisa spēki pēdējos gados nepārprotami attīstās un aina būtiski atšķiras no tās, kāda bija vēl pirms dažiem gadiem. Bet kas ir tie ļaudis, kuri pilotē militāros gaisa kuģus? Lai to noskaidrotu, devāmies uz Lielvārdes militāro bāzi un iepazināmies ar diviem no viņiem – kapteini Kristapu Kanču un virsleitnantu Edgaru Tomaševiču.

No džipa uz kartu

Edgara Tomaševiča ziņā ir lidmašīnas. Sācis viņš ar vecā padomjlaiku divplākšņa "An-2" pilotēšanu, bet tagad apguvis arī "Tarragon", kas skaitās pasaulē ātrākā "ultralight" klases lidmašīna. Tās Gaisa spēki lielākoties izmanto treniņlidojumiem.

"Pārsēsties no kravu pārvadāšanai domātā "An-2" uz ātro un vieglo "Tarragon" ir apmēram kā nomainīt lielu džipu pret kartu," salīdzina Tomaševičs. Tā kā "Tarragon" būvē tepat Latvijā, ražotājiem sadarbība ar Gaisa spēkiem ir visai izdevīga, jo ātri var saņemt atsauksmes par niansēm, kas palīdz lidmašīnu uzlabot.

Ja par "Tarragon" viss ir skaidrs, jo būtu vienkārši muļķīgi neizmantot patiešām labas lidmašīnas (ne jau velti ārvalstu pircēji pēc tām stāv rindā), ko būvē nepilnus 100 kilometrus no Lielvārdes, tad "An-2" apbrīnojami ilgā turēšanās ierindā varētu būt neliels pārsteigums. Kam gan mūsdienās vispār vajadzīga tik veca lidmašīna, kurai ir apmēram 40 gadu?

Taču, izrādās, arī tām ir izmantojums, turklāt lidaparāti nav veci grausti, bet gan ir pilnībā restaurēti. "An-2" var izmantot kravu un pasažieru pārvadājumos, un šī lidmašīna lieti noder izpletņlēcējiem. Lielākā priekšrocība ir lēta ekspluatācija un tas, ka "An-2" pietiek ar 200 metru garu skrejceļu, turklāt tam nav jābūt betonētam. "Šī lidmašīna lido lēni un zemu, kas Latvijas apstākļos ir diezgan būtiski, jo mums taču teritorija ir neliela. Stundas laikā vari nonākt gandrīz jebkurā Latvijas punktā. To var izmantot ne tikai izpletņlēcēju apmācībā, bet arī specifisku uzdevumu veikšanai, jo lidmašīna var ilgi uzturēties gaisā," skaidro pilots.

Bet kā ar rezerves daļām, jo šīs lidmašīnas taču tapušas vēl padomju laikos un tātad detaļas tām, visticamāk, ir atrodamas tikai kaut kur Krievijā vai Ukrainā, taču kara un sankciju dēļ šobrīd tas varētu būt visai sarežģīts uzdevums? Te labā ziņa tā, ka kopš 1960. gada ļoti daudzi "An-2" tika būvēti Polijā (apmēram 13 000), bet detaļas ražoja arī citās valstīs, tādēļ vēl šobaltdien Eiropā ir pieejami diezgan lieli rezerves daļu krājumi.

Jaunas mašīnas smarža

Kapteiņa Kanča specialitāte ir helikopteri. Savulaik lidojis ar padomjlaiku "Mi-8", taču nesen pārsēdies slavenajā amerikāņu "Black Hawk". Salīdzinājums, protams, par labu otrajam: "Būtiskākā pārmaiņa, pārsēžoties no padomju laikos projektētajiem helikopteriem uz "Black Hawk", ir tā, ka otrais ir modernāks un vienkāršāk ekspluatējams. "Mi-8" apkalpē bija trīs cilvēki – divi piloti un bortinženieris, bet ar "Black Hawk" galā tiek divi cilvēki.  Tas ļauj ietaupīt cilvēku resursus. Patīkami arī tas, ka helikopters ir pavisam jauns – jau iekāpjot jūtama jaunas mašīnas smarža. Lidot ar to ir vieglāk, jo šajā helikopterā vairāk automatizācijas, taču tajā pašā laikā pilotam darba apjoms pieaug, jo, kā jau teikts, apkalpē ir tikai divi cilvēki."

"Black Hawk" ir diezgan universāls helikopters, ko var izmantot gan cilvēku un kravu pārvadāšanai, gan glābšanas darbos, gan arī aprīkot ar ieročiem. Turklāt, atšķirībā no vecajiem "Mi-8", tam nav grūtību ar rezerves daļām, jo padomju projekta helikopteriem detaļas ražo lielākoties Krievijā un Ukrainā, bet tagad ar to piegādi var rasties zināmas problēmas kara un sankciju dēļ. "Black Hawk" šādu problēmu nav, turklāt visu tehnisko apkopi veic Gaisa spēku speciālisti, iztiekot bez ārpakalpojumiem, kā tas bija "Mi-8" gadījumā. Aiz kadra parasti paliekošie tehniķi ir tie cilvēki, bez kuriem nekāda lidošana nebūtu iespējama, jo ikvienam lidaparātam nepieciešama regulāra tehniskā apkope. Kā saka kapteinis Kančs – helikopterā ir vairāk nekā desmit tūkstoši detaļu, un katra no tām kādam ir jāpieskata. Ja kādu interesē statistika, tad te būs: viena lidojuma stunda prasa tehniķim vidēji sešas stundas darba uz zemes. Arī mūsu viesošanās laikā Lielvārdē pa blakus esošo helikopteru nepaguruši lodāja divi tehniķi, pēc saraksta pārbaudot visus lidaparāta mezglus.

Dārgā izglītība

Kā var kļūt par Gaisa spēku pilotu? Te par piemēru var ņemt abu šā raksta varoņu pieredzi. Kapteinis Kančs bruņotajos spēkos dienē jau piecpadsmito gadu, no tiem lielākā daļa aizvadīti Gaisa spēkos. Pabeidzis Aizsardzības akadēmiju un helikoptera vadīšanas apmācības kursu, kaut gan tolaik pat prātā nenāca, ka kādudien izdosies sēsties pie "Black Hawk" stūres. Pirms tam gan vajadzēja iziet papildu apmācību tieši "Black Hawk" pilotēšanā.

Virsleitnantam Tomaševičam karjera Bruņotajos spēkos nav tik gara – patlaban rit piektais gads. "Ar jau iegūto augstāko izglītību atnācu uz Aizsardzības akadēmiju, ko varēja pabeigt divos gados, bet pēc tam aizgāju uz Gaisa spēkiem. Te mani uzreiz nosūtīja uz pilotu apmācības kursiem, un pēc deviņiem mēnešiem man jau bija privātpilota licence. Atgriezos Gaisa spēkos un sāku lidot!"

Ļoti būtiski šajā stāstā ir tas, ka Gaisa spēku pilotiem izglītību apmaksā valsts, kas aviācijā nebūt nav lēta – piemēram, helikoptera pilota apmācības kurss izmaksā ap 100 tūkstošiem eiro. Lidmašīnu pilotiem mazliet lētāk, taču tik un tā summa grozās ap 80 000 eiro. Protams, šādas izglītības iegūšana rada zināmas saistības pret valsti,  jo noteiktu laiku nākas nodienēt, taču pēc dienesta beigām pilots viegli var atrast darbu privātajā sektorā.

Lai kļūtu par Gaisa spēku pilotu, vispirms nāksies pabeigt Aizsardzības akadēmiju,  kur iegūst pamata militāro izglītību. Jau studiju laikā tiek veikti dažādi testi, ar kuru palīdzību noskaidro, vai cilvēks ir atbilstošs dienestam Gaisa spēkos. Protams, ir arī paaugstinātas veselības prasības. Un pēc tam atbilstošākie kandidāti var nonākt Gaisa spēkos, kur ir noteikts skaits vakanču. Tālākais ceļš ved uz pilotu skolām: lidmašīnu pilotus lielākoties māca tepat Latvijā, bet helikopteru pilotus kādā no Eiropas valstīm, jo Latvijā atbilstoša līmeņa skolas nav. Šādā gadījumā cilvēks dodas pusotru gadu ilgā komandējumā un atgriežas jau kā pilots. Kā redzams, apmācību process ir tik ilgs, ka bez ilgtermiņa plānošanas te neiztikt.

Teorētiski ir iespējams arī variants, ka dienestā piesakās cilvēks, kuram ir pilota licence, taču arī tādā gadījumā divus gadus nāksies pavadīt Aizsardzības akadēmijā, kur civilistu padarīs par militārpersonu. Praksē gan tā īsti nenotiek, jo civilā aviācija cilvēkiem, kuri par lielu naudu tikuši pie pilota licences, parasti ir kārdinošāks ceļš. Taču arī militārajai aviācijai ir savi plusi: laba izglītība, sociālās garantijas, pieklājīgs atalgojums un aizraujošs darbs. Starp citu, tas ir piemērots arī sievietēm, jo patlaban Gaisa spēkos ir viena dāma, kura pabeigusi helikoptera pilotu kursu.

"Man patīk tas, ka šis darbs ir interesants. Mani draugi dienas vada birojā pie datoriem, bet mēs te varam lidot un vēl saņemt par to naudu! Un aizsūtīt viņiem kādu bildi, kurā redzams, kā Latvija izskatās no augšas," saka Tomaševičs. "Civilajā aviācijā pilota darbs ir diezgan monotons, bet mums tas ir daudzveidīgāks." Militārais pilots atšķirībā no civilā ir spiests domāt elastīgāk un būt gatavs veikt dažādus uzdevumus un improvizēt, kamēr civilajam darba ritms ir ielikts noteiktā rāmītī. No vienas puses, tas ir vieglāk, jo vari atnāk uz darbu, nolidot savas stundas un pēc tam mierīgu sirdi iet mājās, atstājot lidmašīnu apkalpojošā personāla ziņā, bet, no otras puses, tā tomēr ir diezgan vienmuļa rutīna.

Parādes lidojums

Ierindas pilsonis Gaisa spēku lidaparātus tuvumā parasti ierauga vien gadskārtējās parādes laikā, kad tie 18. novembrī pārlido pāri Rīgai. Taču šāda it kā vienkārša lidojuma sagatavošana patiesībā ir diezgan sarežģīts process.

"Ir speciāls cilvēks, kurš brauc uz parādes ģenerālmēģinājumu, fiksē visus laikus un koordinē mūsu darbību, kas nav vienkārši, jo mūsu lidaparāti ir dažādi un to ātrums atšķiras. Turklāt parādē piedalās arī "AirBaltic" pasažieru lidmašīna un sabiedroto iznīcinātāji, kas visu vēl vairāk sarežģī. Pēdējā parādē mēs ieradāmies jau kādu pusotru stundu iepriekš un metām lokus virs Sarkandaugavas, savukārt "AirBaltic" airbuss lidoja kaut kur virs Rīgas līča, kur tam pievienojās sabiedroto iznīcinātāji. Helikopteri gaidīja signālu Spilvē. Visu laiku savā starpā sazinājāmies un gaidījām ziņu no cilvēka no zemes, ka mums pēc trim minūtēm jābūt virs Vanšu tilta," parādes organizācijas aizkulises atklāj Tomaševičs.

"Helikopteriem visu vēl interesantāku padara tas, ka mēs, lai skaistāk izskatītos, vedam lielu karogu. Taču ātruma diapazons, kurā to var darīt, ir ļoti ierobežots – no 50 līdz 80 kilometriem stundā, citādi karogs vai nu sapīsies, vai arī lielā ātrumā tiks norauts. Ne vienu vien karogu savulaik tā saplēsām, kamēr iemanījāmies. Un šajā noteiktajā ātrumā mums jāprot ierakstīties kopējā parādē, kur katram gaisa kuģim ātrums atšķiras. Tas prasa rūpīgu plānošanu un koordinēšanu, jo viss taču notiek Rīgas gaisa telpā, kur ir diezgan intensīva satiksme. Tās desmit parādes minūtes prasa lielu darbu," piebilst Kančs.

Ar segvārdu Lego

To, ka kara pilotiem ir iesaukas, kurās viņi viens otru uzrunā, visi zinām, pateicoties filmai "Top Gun" ar Tomu Krūzu galvenajā lomā. Viņa varoņa iesauka bija Maveriks, kas skaidri un gaiši rakstīts uz pilota ķiveres. Izrādās, tādas iesaukas ir arī mūsu Gaisa spēku pilotiem: formas tērpa uzšuve informē, ka kapteini Kanču kolēģi var godāt arī par Spinner, bet virsleitnantu Tomaševiču par Lego. Kā tiek pie šādām iesaukām?

"Tās piešķir vecākie biedri, kas mūs uzņem vienībā. Protams, neētiskas iesaukas parasti nepiešķir, taču, kādu iedod, ar tādu ir jādzīvo. Lielas praktiskas nozīmes jau iesaukai nav, tā vairāk ir kā tradīcija un piederības zīme," nosmej Kančs. Iesaukas parasti izmantojot radiosarunās gaisā, kad radusies nepieciešamība uzrunāt kādu konkrētu pilotu. Un vēl arī parakstoties e-pastos.

Vēl viens jautājums, kas mūs interesēja – par slavenajām aviatoru saulesbrillēm. Vai piloti tiešām tās lieto? Izrādās, lieto gan, taču biežāk to dara, atrodoties uz zemes, piemēram, ejot uz lidaparātu un veicot tā pirmslidojuma apskati, jo saules stari, kas atstarojas no lidlauka betona, žilbina acis. Helikopteru ķiverēs ir jau iebūvēti aizsargstikli, kuriem lidojuma laikā jābūt nolaistiem, tādēļ to pilotiem jautājums par brillēm atkrīt, taču lidmašīnu piloti, kuri lidojumā izmanto austiņas, gan mēdz valkāt arī saulesbrilles.