Latvijas noslēpums: kā kvalitatīvie RAF mikroautobusi kļuva par brāķiem

Kad piecdesmitajos gados grupiņa entuziastu Rīgā sāka būvēt nelielus autobusiņus, diez vai kāds iedomājās, ka pēc divdesmit gadiem tas kļūs par lielu uzņēmumu, kas ar mikroautobusiem apgādās visu Padomju Savienību. 1954. gadā uz neliela eksperimentāla ceha bāzes tika nodibinātā Rīgas autobusu virsbūvju fabrika jeb RAF (virsbūvju tādēļ, ka dzinējus un ritošo daļu ražoja citur), kas savas darbības pirmajos gados samērā nelielā skaitā ražoja pašu konstruētus mikroautobusus ar lepnu nosaukumu Latvija. 1968. gadā tika saražoti 2600 mikroautobusi, taču tobrīd plāni jau bija vērienīgāki – izrauties no esošās ražotnes šaurības un uzbūvēt jaunu rūpnīcu, kas ļautu ievērojami palielināt ražošanas jaudas.

15 defekti vienam busiņam

Iniciatīva nāca, tā teikt, no apakšas. Bijušais RAF galvenais konstruktors Artis Bergs atceras, ka atļauja būvēt jaunu rūpnīcu saņemta pēc vairākkārtējiem braucieniem uz Maskavu: “Mēs braukājām uz Maskavu, rādījām tur mūsu demonstrācijas mašīnu un beigās panācām, ka tās ražošana tika iekļauta partijas 25. kongresā pieņemtajā programmā.” Kad zaļā gaisma bija iedegta tādā līmenī, ceļa atpakaļ vairs nebija.

Par piemērotāko vietu jaunās rūpnīcas būvēšanai tika izvēlēta netālu no Rīgas esošā Jelgava. Diezgan drosmīga izvēle, jo skeptiķi jau tad bilda, ka var rasties problēmas ar darbaspēku, – Jelgava tomēr nav tik liela pilsēta, lai spētu ar darbaspēku apgādāt tik vērienīgu uzņēmumu.

“To, ka ar vietējiem cilvēkiem nepietiks, visi zināja jau pašā sākumā. Kādēļ tad projektā paredzēja arī dzīvojamās mājas? Bija skaidrs, ka no kaut kurienes darbaspēku nāksies vest – tepat no Latvijai vai no citurienes – un kaut kur tos cilvēkus vajadzēs izmitināt. Tāpat jau tas notika arī Olainē, Valmierā un citur. Rīgu taču arī pieveda pilnu ar strādniekiem. Lietuvieši to darīja mazāk, taču Igaunijā arī sabrauca daudzi pirms 1980. gada olimpiādes,” saka Bergs.

1975. gadā Jelgavas rūpnīca sāka strādāt, taču jau pēc dažiem gadiem kļuva skaidrs, ka produkcijas kvalitāte krītas. Par vecajā ražotnē tapušajiem mikroautobusiem īpašu sūdzību nebija, bet tagad tās sāka birt kā no pārpilnības raga. Par to, kāda bija RAF busiņu kvalitāte, liecina ar 1977. gadu datētā ASV vēstniecības Maskavā sūdzība, ko nesen kāds pētnieks atradis un publicējis internetā. Amerikāņi vēstniecības vajadzībām bija nopirkuši RAF mikroautobusu, turklāt, pēc visa spriežot, PSRS iekšējam tirgum, nevis eksportam domāto. Jo eksporta mašīnas pieņēma īpaša Valsts standartu komisija, kas acīm redzamu brāķi cauri nelaida. Tādēļ ārzemēm domātās Latvijas (pārsvarā tās eksportēja uz sociālisma nometnes zemēm, 1500 busiņus iepirka arī Irāka) kopā lika rūpīgāk nekā padomju pilsoņiem paredzētās.

Tad, lūk, amerikāņi savam pirkumam drīz vien pēc iegādes bija konstatējuši 15 defektus: nedarbojās bremžu pastiprinātājs, kreisais vēdlodziņš nav līdz galam aizverams, braucot kaut kas klaudz pie priekšējiem riteņiem, motora pārsegu nevar aizvērt, caur logu blīvēm sūcas mitrums, slikti darbojas skaņas signāls, nedeg atpakaļgaitas signāls un tā tālāk. Vēstniecības mašīnu jau droši vien saremontēja, taču tūkstošiem padomju šoferīšu nācās pašiem tikt ar visām problēmām galā, pieminot rūpnīcas strādniekus ar nelabiem vārdiem.

Nopirks taču jebko

Astoņdesmito gadu vidū trauksmi cēla ne tikai izlepušie amerikāņi, bet arī padomju prese. Tobrīd RAF produkcijas kvalitāte bija nokritusi zemāk par zemu, un tai tika atņemta kvalitātes zīme – nemaz tik bieži kaut kas tāds nenotika. Taču sods bija pelnīts, ja jau pat Valsts standartu komiteja bija spiesta atzīt, ka Latvija nav piemērota “braukšanai pa pilsētu, ir neērta ekspluatācijā un ātri var iziet no ierindas virsbūves elementu sašķiebumu un daudzo plaisu dēļ”. Apmēram 13 procentiem jauno mikroautobusu saņēmēju bija nācies ķerties pie remonta vēl pirms pirmās izbraukšanas ielās. Lai glābtu situāciju, pilnīgi visu rūpnīcas produkciju sāka pieņemt Valsts standartu komitejas darbinieki, kas acīm redzamu brāķi vienkārši sūtīja atpakaļ pārtaisīt.

Tobrīd jau bija sākusies jaunā PSRS līdera Mihaila Gorbačova izsludinātā atklātības politika, tādēļ par RAF nedienām rakstīja avīzēs un runāja televīzijā. YouTube var atrast kādu tā laika dokumentālo filmu par to, kā darba kolektīva apzinīgākie biedri iestājas par pārmaiņām uzņēmumā, bet no ražošanas cehos uzņemtajiem kadriem var diezgan viegli noprast, kur slēpjas pati galvenā problēma – darba kultūrā un labu strādnieku trūkumā. Ja pat kameras priekšā strādnieks busiņa durvis vietā iedzen pavirši ar āmuru, nav brīnums, ka no konveijera nāca viens brāķa automobilis pēc otra.

“Visu laiku bija darbaspēka deficīts, un tādos apstākļos strādnieki izlaižas. Jā, strādnieki tiešām sita durvis vietā ar āmuriem, mašīnas bija šķības un greizas. Nelaime jau tā, ka, aizejot vakarā mājā, šis cilvēks savas domāšanas dēļ vairs nav spējīgs iedzīt pat naglu taisni sienā, lai piekārtu bildi. Tikai šķībi!” saka Artis Bergs.  

Kadru trūkuma dēļ kā darbarokas piesaistīja gan studentus, gan pat armijas karavīrus, uzticot tiem vienkāršākos darbus, taču arī tos bieži vien padarīja pa roku galam. RAF konstruktoru un dizaina birojos strādāja gudri un izdomas bagāti ļaudis, kuri vienā vai divos eksemplāros spēja radīt brīnumu lietas, taču masu produkciju uzņēmums ražoja pabriesmīgu, un pat gudrākais inženieris tur neko nevarēja padarīt.

Pie visām nelaimēm nevar vainot tikai RAF vadību vien – pats sociālistiskās saimniekošanas modelis nebija virzīts uz to, lai veicinātu iniciatīvu un arvien labākas produkcijas izlaišanu. To kā vienu no lielākajām problēmām atzīst arī bijušais RAF galvenais konstruktors: “Nebija jau absolūti nekādas konkurences, plānveida saimniekošana nodrošināja jebkādas produkcijas realizāciju. Pilnīgi jebkādas! Valsts plāna komiteja jeb Gosplan visu plānoja lielos vilcienos, savukārt Valsts apgādes komiteja jeb Gossnab – detalizētāk, ieskaitot to, kur likt gatavo produkciju. Konkurences trūkuma apstākļos varēja ražot arī nekvalitatīvas lietas, bet naudu par to tik un tā maksāja. Produkcijas realizāciju nodrošināja caur Gossnab, un viss notika.”

Sacensties ar "Renault"

Cerot ieviest uzņēmumā kārtību, ar kompartijas vadības svētību RAF tika sarīkots atklāts konkurss uz direktora vietu. Kaut kas tāds PSRS notika pirmo reizi, tādēļ par to plaši rakstīja vissavienības prese. Beigu beigās ievēlēts tika Viktors Boserts no Omskas, kurš nāca klajā ar ambiciozu programmu – sāksim ražot jaunu mikroautobusa modeli un izaicināsim uz sacensību franču koncernu "Renault"! Artis Bergs Boserta atnākšanu un jauno kursu vērtē visai kritiski: “Bosertu ielika no augšas, tās vēlēšanas bija farss. Mani jau arī gribēja ielikt par kandidātu, taču es atteicos. Bet, kad Boserts tika iecelts, tad līdzšinējo komandu būtībā izdzenāja, jo tā viņam bija neērta. Es droši vien biju arī bīstams, jo Maskavā ministrijās biju savs cilvēks – es taču uz turieni regulāri braukāju. Es ar viņu nevarēju atrast kopīgu valodu, jo Boserts, piemēram, gribēja, lai es parakstu papīru, kas pieļauj atkāpi no materiālu normām. Es nebija ar mieru to parakstīt. Atceros arī to stāstu par Renault. Tur interesanta jau bija pati vārdu spēle krievu valodā – "Renault Traffic" un mūsu "Rafik". Taču sacensties ar "Renault" bija pilnīgi nereāla lieta. "Renault" taču ir liels koncerns ar milzīgām iespējām, to skaitā kooperācijas. Padomju Savienībā nekas tāds nebija iespējams. Vienīgais, kas bija RAF, – komanda, kura varbūt gribētu kaut ko darīt, taču mums vienkārši nebija tādu iespēju.”

Nekādas satriecošas pārmaiņas Bosertam tā arī neizdevās panākt. Deviņdesmitajos gados RAF iekuģoja ar to pašu brāķdara slavu, kāda tam bija pielipusi jau sen. Par kvalitātes līmeni liecina kaut vai tas, ka pat reklāmai paredzētais mikroautobuss, ko 1989. gadā sūtīja uz kādu izstādi Rietumos, bija atsūtīts atpakaļ kā brāķis. Sešus busiņus bija nopirkusi Lībija, taču pēc tam pieprasījusi 9000 dolāru kompensāciju par remontdarbiem, kas bijuši nepieciešami, lai Latvijas sataisītu braukšanas kārtībā.

PSRS Ārējo ekonomisko sakaru ministrijas pārstāvis Vladimirs Gāga RAF produkcijas kvalitāti kādā 1990. gada intervijā bija raksturojis šādi: “It kā jau RAFam neko nevaram pārmest, jo produkcija tiek pirkta un uzņēmums nes peļņu. Bet produkcijai kvalitātes gan ir tā pamaz. Tai, kas tiek izsūtīta un pārdota Padomju Savienībā, kvalitāte vēl ir puslīdz normāla, bet eksportējamā ir pilnīgs brāķis. Salīdzinot produkcijas kvalitāti 1985.–1986. gadā un tagad, jāteic, diena pret nakti. No ārzemēm nāk milzum daudz pretenziju, uzņēmumam pircējiem jāmaksā kompensācijas par nopirktā dabūšanu pie dzīvības.

Kad pārbaudījām RAFa it kā konkurētspējīgo produkciju, kas gatavojās doties uz Rīgas ostu, apskatījām 13 mikroautobusus un katram no tiem atradām apmēram 30 dažādus defektus. Tradicionālākie: slikta metināšanas kvalitāte, vāji aplodētas metinājumu vietas, nav nostiprināti sēdekļi, durvis slikti ieregulētas, ļoti nekvalitatīva štancēšana. Bet RAFā, starp citu, produkciju kontrolē apmēram 170 cilvēku.”

Sociālistiskās saimniekošanas īpatnības

Darbaspēks nebija vienīgā RAF problēma. Jelgavas rūpnīca jau pašos pamatos bija neefektīva. “Lai rūpnīca būtu optimāla, ir jābūt ekonomiski pamatotam produkcijas apjomam. RAF šajā ziņā bija ne šis, ne tas. Lai mūsdienās rūpnīca optimāli darbotos, tai gadā jāsaražo ap 100 000 automašīnu. Tad var atļauties visu mehanizēt un izmantot tehnoloģijas, kas ļauj minimalizēt roku darbu. Savukārt RAF bija plānota, lai saražotu 12 000 mašīnu gadā. Vēl viena problēma bija tā, ka Padomju Savienībā, lai tu varētu izlaist mašīnas, tev nācās sagādāt pilnīgi visu. Vispirms jāuzbūvē rūpnīca ar nestandarta iekārtām, kur notiks mašīnu montāža. Bet pēc tam, lai dabūtu mašīnām nepieciešamās gumijas, vajadzēja uztaisīt presformas tai rūpnīcai, kas piegādā gumijas. Gossnab iedeva fondus, ka tu tiešām tajā rūpnīcā varēsi pasūtīt gumijas, taču presformas tev jāsagādā pašam.

Tas pats ar plastmasas detaļām. Tās RAFam taisīja Olainē, taču presformas Olaines rūpnīcai izgatavoja RAF. Latvijām bija paši lielākie līmētie priekšējie stikli no Padomju Savienībā ražotajām automašīnām – tos taisīja netālu no Gorkijas, tagadējās Ņižņijnovgorodas. Bet aprīkojumu stikla ražošanai izstrādāja RAF par savu naudu,” sociālistiskās saimniekošanas īpatnības skaidro Artis Bergs. Viņš piebilst, ka no konstruktora viedokļa, ja vien būtu tāda iespēja, RAF mašīnas būtu taisījis pavisam citādi, taču gribot negribot nācās piemēroties esošajām iespējām un izmantot vieglajai automašīnai Volga domātos agregātus, kas nebūt nebija optimālais variants mikroautobusam.

Liela rūpnīca varēja atļauties metāla preses izmantot vienas konkrētas detaļas izgatavošanai, bet salīdzinoši nelielai ražotnei kā RAF tās nācās laiku pa laikam pārregulēt dažādu detaļu štancēšanai. Preses, tāpat kā metālu mikroautobusu jumtu ražošanai rūpnīca bija iepirkusi Rietumvācijā. Bet, jo biežāk presei tika mainīti iestatījumi, jo ātrāk zuda precizitāte, kas savukārt noveda pie kvalitātes zuduma detaļu izgatavošanā.

Sagaidot Latvijas neatkarību, RAF vēl kādu brīdi mēģināja ķepuroties un noturēties virs ūdens. Sadarbībā ar Maskavas NAMI institūtu un autorūpnīcu ZIL tika uzprojektēts un vienā eksemplārā izgatavots jauns mikroautobusa modelis RAF-Stils, taču līdzekļus tā ražošanai uzņēmumam tā arī vairs neizdevās atrast. Bez rezultātiem beidzās arī pārrunas ar pāris lielajiem autobūves koncerniem, to pārstāvji atzina, ka nekas vairāk par telpām no rūpnīcas esošā aprīkojuma izmantojams nav.

Vai RAF bija kaut mazākā iespēja izdzīvot tirgus ekonomikas apstākļos? Artis Bergs uzskata, ka ne: “Nekādā gadījumā. RAF tirgus taču bija tikai Padomju Savienība un bijusī sociālisma nometne, un nekas vairāk.” Līdzīgi domā ar sacīkšu automobiļu konstruktors un liels mikroautobusu Latvija entuziasts Andris Dambis, kurš kādā intervijā pirms pāris gadiem atzina: “Kad RAF konveijers 1997. gadā apstājās, ar to pašu rūpnīca arī beidzās.

Ar iekārtām, kas bija RAF, tajā laikā neko modernu uzbūvēt vairs nekādi nevarēja. Vienīgais, kam RAF bija kāda vērtība, bija rūpnīcas sienas un preses. Lai ražošanu atjaunotu, vajadzēja tādas investīcijas, kādas Latvijai nav paceļamas. Uz ārzemniekiem cerēt lielas jēgas arī nebija, jo viņiem varbūt varētu būt kāda interese te ražot, piemēram, Škodas mašīnas, bet ne jau kaut ko ar RAF nosaukumu.”

Tā nu RAF stāsts beidzās uz skumjas nots – stāsts par glītām un labām automašīnām ar nosaukumu Latvija, kuras padomju plānveida ekonomika laika gaitā padarīja par atbaidošiem graustiem…

RAF unikalitāte

Vienā ziņā RAF rūpnīca bija īpaša: tā bija vienīgā pasaulē, kas ātrās medicīniskās palīdzības mašīnas ražoja uz konveijera – ap 5000 gadā. Tās piegādāja visai Padomju Savienībai. Citur ierasta prakse vēl tagad ir jau gatavu automašīnu speciāli pielāgot un aprīkot medicīnas dienestu vajadzībām, savukārt RAF tās būvēja sērijveidā, sadarbojoties ar Latvijas mediķiem un PSRS Veselības aizsardzības ministriju. RAF arī uz automobiļu Čaika bāzes uzbūvēja medicīniskā dienesta automobiļus, kas, sākot no Leonīda Brežņeva valdīšanas laikiem, pavadīja PSRS augstāko amatpersonu kortežus. Divas valdības medicīniskās palīdzības mašīnas uz Čaikas bāzes RAF uzbūvēja arī Kubas vadonim Fidelam Kastro, tikai baltā krāsā.

Vēl viens RAF jājamzirdziņš bija ar niķeļa kadmija akumulatoriem aprīkotu elektromobiļu būve nelielās partijās. Pirmais šāds elektriskais busiņš tika kompartijas vadoņu atpūtas bāzei, vēl dažus uzbūvēja slepenajiem objektiem Maskavas pazemē (tie bija šaurāki, lai ievietotos tuneļos) un 1980. gada Maskavas olimpiādes organizatoriem. Eksperimentālā kārtā RAF uzbūvēja arī divus elektromobiļus, kas darbojās ar ūdeņradi.

Ja vēlies uzzināt par rasola izcelšanos, alkometriem padomju laikos, filmas "Teātris" aizkulisēm, carienēm no Latvijas un daudz ko citu, lasi izdevuma "100 Latvijas Noslēpumi" 3. sērijā, kas nopērkams preses tirdzniecības vietās visā Latvijā.