Izspiegot un nokopēt - Ķīnas autobūves panākumu receptes

Atšķirību starp oriģinālajiem auto un ķīniešu kopijām bieži vien var ieraudzīt tikai tuvumā. Pārdesmit metru attālumā ķīniešu krosovers Landwind X7 izskatās teju vai kā Range Rover Evoque vienas olšūnas dvīnis, taču patiesībā ir tikai tā klons. Līdzīgs ir gan ārējais dizains, gan salona iekārtojums, mazliet atšķiras vienīgi radiatora reste. Taču ir vairākas ar aci neredzamas atšķirības; ķīniešu ražojums ir gandrīz trīs reizes lētāks nekā Evoque, un cenas atšķirības meklējamas gan vājākā motorā, gan mehāniskajā ātrumkārbā automātiskās vietā, gan salona apdares materiālos. Taču, ja nepievērst uzmanību šādām detaļām, tad Landwind īpašnieks var justies gandrīz kā Range Rover saimnieks. Pēc visa spriežot, daudzi ķīnieši tā arī vēlas justies, jo Landwind pārdošanas rādītāji Ķīnā ir ļoti pieklājīgi, ko gluži nevar teikt par Evoque – šā auto pārdošanas apjomi Ķīnā ir kritušies. Un – tavu brīnumu! – izmaiņas uz slikto pusi ir notikušas tieši pēc lētās kopijas parādīšanās.

Līdzīgs ir stāsts par G klases Mercedes-Benz un tā ķīniešu klonu BAIC BJ80. Ārēji abas automašīnas ir līdzīgas, taču tehniskajā ziņā “ķīnietis” ir daudz primitīvāks, toties arī maksā lētāk. Ķīniešiem ir pieticis nekaunības nokopēt pat superdārgo Rolls-Royce Phantom (pareizāk sakot, tā dizainu) – klons saucas Geely GE un maksā daudzkārt lētāk nekā oriģināls – 37 000 dolāru pret 450 000 dolāru. Pie Ķīnā dzimušiem ārlaulības radiniekiem ir tikuši arī BMW X5, Porsche Macan un pat miniatūrais Smart. Lamborghini – pat to ķīnieši ir pamanījušies nokopēt un uzmeistarot ekonomiskajā versijā!

Kā tas vispār ir iespējams, ka 21. gadsimtā, laikmetā, kad patenti un autortiesības tiek turēti godā un cieņā, masveidā tiek štancēti pakaļdarinājumi un to ražotājus neskar nekādas sankcijas? Vai tiešām lielajām auto kompānijām ir vienalga, kādas karikatūras par viņu produkciju taisa ķīnieši?

Nav vienalga, taču, kā rāda līdzšinējā pieredze, neko daudz pret lielo Ķīnu Eiropas autoražotāji nevar pasākt. Rolls-Royce tiesājās ar Geely, taču panāca vienīgi to, ka ķīniešu kopijai tika aizvērtas durvis uz ārējo tirgu, bet Ķīnas iekšienē Geely GE var tirgot bez problēmām. Līdzīgi beidzās arī Jaguar Land Rover tiesāšanās ar Landwind ražotājiem, jo Ķīnas tiesa uzskatīja, ka abas automašīnas nemaz nav tik līdzīgas. Katram gadījumam ķīnieši tomēr mazliet pārveidoja lukturu izvietojumu, lai minimāli atšķirtos no Evoqe. Pirms vairākiem gadiem bez rezultātiem beidzās arī Fiat tiesāšanās ar ķīniešu kompāniju, kas ražoja Fiat Panda kopijas ar nosaukumu Great Wall Peri. Ķīnas tiesa uzskatīja, ka abām automašīnām nav nekā kopīga, un kā vājš mierinājums itāļiem varēja kalpot tas, ka Itālijas tiesa aizliedza kopijas izplatīt Eiropā. BMW gan izdevās panākt aizliegumu ķīniešu X5 versijas pārdošanai Vācijā, taču Itālijas tiesā vācieši zaudēja. 2003. gadā tiesu zaudēja arī japāņu Honda, kuras krosoveru CR-V bija nokopējusi kāda ķīniešu kompānija. Ķīnas tiesa uzskatīja, ka japāņu patenta tiesībām uz konkrētā auto dizainu jau ir beidzies termiņš.

Daimler AG strīdā ar klonētājiem par G klases mersedesu vāciešiem bija azotē spēcīgs trumpis – viņiem ar ķīniešiem bija kopuzņēmums Beijing-Benz, kas ļāva cerēt uz labāku savstarpēju sapratni. Taču arī tas neko daudz nelīdzēja, un ķīniešu visurgājējs tik un tā parādījās Ķīnas tirgū. Īsi sakot, tas viss atgādina cīņu ar vējdzirnavām – tiesājies, cik gribi, ķīnieši tāpat darīs pa savam.

Auto pašu tirgum

Jau kopš piecdesmitajiem gadiem, kad ar PSRS palīdzību tika likti pamati Ķīnas autoindustrijai, tai bija skaidrs mērķis – apgādāt iekšējo tirgu ar automobiļiem. Pirmajās desmitgadēs to neizdevās panākt, taču astoņdesmitajos beidzot lietas sāka virzīties uz priekšu – gan tāpēc, ka valdība industrijā ieplūdināja 28 miljardus dolāru, gan tāpēc, ka tika sākta sadarbība ar lielajām rietumu autobūves kompānijām, piemēram, Volkswagen. Taču šī sadarbība bija vērsta uz iekšējā tirgus aizsardzību, mudinot rietumniekus būvēt rūpnīcas Ķīnā, nevis ievest gatavo produkciju. Lai to panāktu, importa automašīnām tika ieviesta drakoniska ievedmuita. Starp citu, līdzīgu praksi vēl šobaltdien īsteno arī Dienvidkoreja, tāpēc japāņu vai vācu mašīnas uz šīs valsts ceļiem ieraudzīt var ārkārtīgi reti. Ķīnieši muitu pazemināja tikai tad, kad parādījās iespēja tikt uzņemtiem Pasaules Tirdzniecības organizācijā, taču galvenais tikmēr jau bija padarīts – Ķīnā darbojās desmitiem ar autobūvi saistītu rūpnīcu. Šobrīd jau ķīnieši var atļauties diktēt noteikumus, jo praktiski visas lielās autobūves kompānijas ir atkarīgas no Ķīnā ražoto detaļu piegādēm. Saplēsīsies ar Ķīnu – paliksi bez sadarbības partneriem. Uz šādu draudu fona prātīgāk ir samierināties ar Ķīnas tirgus zaudēšanu savai produkcijai.

Izspiegot un censties uzlabot

Paši ķīnieši atzīst, ka tiešām labprāt patapina citu idejas un izmanto tās savos ražojumos, taču uzsver, ka domā arī uz priekšu – par aizgūto ideju uzlabošanu. Atšķirībā no PSRS, kas spēja tikai nokopēt vecus rietumu tehnikas paraugus (un arī tos ražoja diezgan atbaidošā kvalitātē), Ķīnai ir cits piegājiens – nospert jaunās idejas, bet paralēli izpētīt arī vecākus rietumnieku ražojumus, lai izprastu tehniskās domas attīstību. Un ar šādu domāšanu jau paveras iespējas pašiem pēc tam attīstīt aizgūto ideju tālāk un labāk.

Palaikam gan “ideju aizgūšana” noved pie skandāliem par rūpniecisko spiegošanu. Tā 2008. gadā ASV Federālais izmeklēšanas birojs atklāja, ka kāds kompānijā Ford desmit gadus nostrādājis ķīniešu emigrants bija pārdevis Ķīnas autobūves kompānijai Beijing Automotive lielu daudzumu dažādas tehniskas informācijas. Par to ķīnietim piesprieda 73 mēnešu cietumsodu un 150 000 dolāru soda naudu.

Vēl vērienīgāka informācijas noplūde skārusi amerikāņu aviācijas industriju, konkrēti koncernu Lockheed Martin. Kad atklātībā parādījās jaunais ķīniešu iznīcinātājs J-31, amerikāņi bija nepatīkami pārsteigti par tā uzkrītošo līdzību ar ASV jaunāko kaujas lidmašīnu F-35. Turklāt izrādījās, ka Ķīnas lidmašīna ir mazliet ātrāka un spēj nest lielāku raķešu kravu. Tiek uzskatīts, ka ķīnieši 2009. gadā nozaguši daļu F-35 tehniskās informācijas, tiesa, netiekot klāt tai sadaļai, kas attiecas uz stealth tehnoloģijām, tāpēc šajā ziņā J-31 salīdzinājumā ar F-22 ir apdalīts. Turklāt šis nav pirmais informācijas noplūdes gadījums, jo līdzīgi Ķīna tika arī pie iepriekšējā amerikāņu iznīcinātāja F-22 Raptor datiem. Šī lidmašīna ķīniešu izpildījumā kļuva par J-20, un arī šajā gadījumā līdzība ir nepārprotama. Vainīgo – tas bija ar Ķīnas armijas izlūkdienestu saistītais Su Bins – amerikāņiem izdevās notvert, un viņam piesprieda 47 mēnešu cietumsodu. Taču – cik ir gadījumu, kad informācija noplūst bez pēdām – kas to lai zina.

Ferdinands un Hanss

Svešu ideju izmantošana nav tikai ķīniešiem vien raksturīga īpatnība. Trīsdesmitajos gados neglīts traips biogrāfijā gadījās arī slavenajam vācu autokonstruktoram Ferdinandam Poršem, kura radītā ikoniskā Volkswagen “vabole” iznāca aizdomīgi līdzīga čehu Tatra T97. Uzkrītošās līdzības iemesls bija vienkāršs – Porše bija labos draugos ar Tatra inženieri Hansu Ledvinku. Draudzība bija tik tuva, ka Hanss ar draugu Feriju palaikam dalījās savās idejās un iecerēs. Porše to visu uzklausīja, lika aiz auss... un šo to realizēja arī dzīvē. Kad bija gatavi pirmie “tautas vāģa” prototipi, čehi sarosījās un 1938. gadā izvirzīja Volkswagen pretenzijas par patentu tiesību pārkāpumiem. Porše par šīm ķibelēm pasūdzējās Hitleram, taču fīrers atbildēja apmēram tā – nekreņķējies, šo problēmu mēs atrisināsim! Un atrisināja arī – jau tajā pašā gadā Vācija čehiem atņēma Sudetu apgabalu, kur atradās Tatra ražotnes, vēlāk pievāca arī visu pārējo Čehiju. Ar to pašu pretenziju jautājums bija atrisināts, bet Tatra T97 ražošana izbeigta. Vēlāk gan Porše atzina, ka patiešām ir izmantojis dažas Ledvinka idejas, un 1961. gadā Tatra par visām šīm nelaimēm saņēma kompensāciju triju miljonu Vācijas marku apmērā.

Krievu metode

Viena no čaklākajām svešu ideju kopētājiem jau kopš savas pastāvēšanas pirmajām dienām bija Padomju Savienība. Vēlīnajā PSRS, cenšoties uzturēt daudzmaz civilizētas attiecības ar kapitālisma valstīm, kopēšanu centās īstenot oficiāli, piemēram, noslēdzot ar itāļiem līgumu par Fiat vieglo automašīnu ražošanu pēc licences, taču pirmajās desmitgadēs tādiem sīkumiem neviens uzmanību nepievērsa.

Trīsdesmito gadu auto GAZ A lielā mērā bija amerikāņu Ford A kopija, GAZ M – Ford M kopija, tiesa, pielāgota padomju apstākļiem. 1945. gadā tapušais ZIS 110 pat detaļās bija līdzīgs amerikāņu 1940. gada Packard 180. Pēc uzvaras Otrajā pasaules karā PSRS pievāca vācu aprīkojumu un tehnisko dokumentāciju, uz kā bāzes sāka ražot Opel Kadett, tikai nu jau tas saucās Moskvič 400.

Taču pats satriecošākais kopēšanas gadījums saistīts nevis ar autobūvi, bet ar aviāciju. 1945. gada pavasarī tehnisku iemeslu dēļ četriem amerikāņu stratēģiskajiem bumbvedējiem B-29 nācās veikt avārijas nosēšanos padomju Tālajos Austrumos. Ņemot vērā, ka tobrīd vēl turpinājās karš, kurā amerikāņi bija krievu sabiedrotie, jebkādas rakstītās un nerakstītās normas prasīja atdot šīs lidmašīnas Amerikai, taču Staļins izlēma citādāk. Proti – paturēt bumbvedējus, kārtīgi tos izpētīt un pēc B-29 parauga uzbūvēt tieši tādu pašu padomju bumbvedēju. Padomju inženieri tieši tā arī izdarīja, un tapa bumbvedējs Tu-4, kas vissīkākajās detaļās līdzinājās amerikāņu B-29. Brīžam savā centībā padomju inženieri nonāca līdz klajam stulbumam: konstatējot, ka amerikāņu lidmašīnas korpusā ir vairāki caurumi, kuriem nav nekādas funkcionālās nozīmes (iespējams, tos nezināmu iemeslu dēļ bija izsituši lidotāji uz savu roku), katram gadījumam arī padomju lidmašīnās tika izurbti caurumi tieši tajās pašās vietās. Līdzīgi padomju bumbvedējs tika pie baltas krāsotas svītras kravas telpā, jo oriģinālam tāda bija; ko tā nozīmē un kāda tai jēga, neviens padomju inženieris nezināja, taču nokopēja arī to. Papildu problēmas radīja tas, ka amerikāņu lidaparātam visi detaļu izmēri bija collās, tāpēc padomju rūpniecībai nācās tos visus pārrēķināt centimetros un milimetros, kaut tādā gadījumā izmēri iznāca dīvaini – piemēram, 1/16 daļa collas (tāds bija korpusa biezums) pārvērtās 1,5875 milimetros.