Turklāt pamattrases risinājumu optimizēšana pat pirmajā būvniecības posmā virzienā uz Lietuvas robežu varētu noslēgties tikai nākamgad, kas nozīmē, ka tik ilgi uzbērumu un pārvadu būvēšana nenotiks, tikai turpināsies sagatavošanās darbi.

Daugavā starp Salaspili un Ķekavas novadu pie Daugmales jau tuvākajos divos gados būtu jāparādās liela izmēra tilta balstiem, bet vēlāk arī apvienotam divu līmeņu tiltam autoceļam un dzelzceļam “Rail Baltica” ietvaros.

Pēc “de facto” rīcībā esošās informācijas, neseni aprēķini parādījuši, ka apvienotais autoceļa un dzelzceļa tilts iecerētajā veidolā - divos līmeņos, izmaksātu tuvu pie 800 miljoniem eiro. Un ir skaidrs, ka tik daudz naudas tam atrast neizdosies. Līdz ar to veidojas visai sarežģītas dilemmas, lai neatkārtotu situāciju, kurā Daugavā tiek izbūvēti balsti, lai nezaudētu jau piešķirto Eiropas fondu naudu, taču uzprojektētajam tiltam naudas vairs nepietiek.

“Lai šīs militārās mobilitātes finansējuma apjoms mūs neievelk tādā kā apburtajā lokā, ka mēs šo naudu vēlamies apgūt, jo mums tā ir jāapgūst, jo viņiem ir noteikts termiņš, kad tā ir jāapgūst, bet rezultāts būs tas pats, kas mums šobrīd ir Rīgas centrā redzams Daugavā. Mēs esam mainījuši šo stratēģiju. Ja mums nav pilna izpratne par finansēšanas stratēģiju konkrētā posmā, tad mums ir jāpieņem drosmīgi lēmumi, radikāli lēmumi, risinājumu optimizācija, lai mēs varētu iekļauties piešķirtajā budžetā,” saka Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietniece Kristīne Pudiste.

Kopā ar līguma grozījumiem tilta projektēšanas izmaksas ir 5,41 miljons, lielākā daļa naudas nāk no Militārās mobilitātes fonda (tostarp valsts līdzfinansējums 50% apmērā). Aptuveni piektdaļa darbu nedaudz vairāk kā miljona eiro vērtībā vēl nav pabeigta, un tilta projektēšana turpinās atbilstoši sākotnējam plānam. Pat neraugoties uz bažām, ka iecerētajā veidā to visticamāk neuzbūvēs dārdzības dēļ. “RB Rail” norāda, ka viņi nav no ministrijas saņēmuši skaidras instrukcijas kā rīkoties. “de facto” zināms, ka “RB Rail” pavasarī piedāvājis samazināt tilta apjomu, tostarp – atteikties no autoceļa pāri Daugavai. Pret to iebilst “Latvijas Valsts ceļi” (LVC), jo savulaik tieši Rīgas apvedceļam noskatītajā koridorā autoceļam vairs fiziski vietas nebūtu.

““Latvijas Valsts ceļu” vajadzība ir šķērsojums, kas nodrošina autotransporta pārvietošanos. Ja mēs runājam par to projektu, kas patlaban ir izstrādē, tad jānorāda, ka “Latvijas Valsts ceļi” netika iesaistīti sākotnējā izpētē par šo apvienoto risinājumu un arī netika iesaistīti lēmumu pieņemšanā par šī šķērsojuma konfigurāciju, respektīvi, cik tie būs līmeņi un kādā veidā tos izvietot,” stāsta LVC pārstāve Anna Kononova.

Lēmumu būvēt tieši šādu tiltu pieņēma pirms četriem gadiem (2021. gada 10. augusta MK lēmums). Pamatojumā norādīts, ka divi atsevišķi tilti izmaksātu par 40 miljoniem vairāk nekā tilts divos līmeņos, ko varētu uzbūvēt par 200 miljoniem eiro (2020. gada cenās). Uzsvērts, ka tilts būs viena no sarežģītākajām izbūvēm Baltijā, un arī visas Eiropas mērogā tam esot vien trīs līdzinieku. Turklāt, citējot ieviesējus, šāds tilts “nav projekta ambīcija vai kaprīze, bet gan racionāls lēmums.”

Tā nu, ideju īstenojot, ir gandrīz pabeigts projekts, piešķirts finansējums no Militārās mobilitātes fonda, kas kopā ar 50% līdzfinansējumu no budžeta veido 104 miljonus eiro. Un par šo naudu līdz 2027. gadam jāizbūvē astoņi ļoti konkrēti balsti Daugavā. Tikai nelaime tā, ka nu jau visa tilta izmaksas aplēstas pavisam citas – teju astoņsimt miljoni, lai gan kopumā būvniecības jomā cenas pa šo laiku nav augušas četras reizes.

“Šis jautājums, vai mēs varēsim militārās mobilitātes finansējuma ietvaros sasniegt definēto mērķi, kas brīnumainā kārtā ir, es atvainojos, diezgan specifiskā kārtā, ir ļoti precīzi definēts kā vienību apjoms, nevis kā, piemēram, duālā tilta pamati vai duālā tilta pamatu konstrukcija, bet ir konkrēts balsu skaits definēts. Tātad šeit ir jauna lapa sarunās ar Eiropas Komisiju,” saka Pudiste. Satiksmes ministrs Atis Švinka (“Progresīvie”) sarunas ar komisiju par iespējām ko mainīt jau ir aizsācis.

Tikmēr “Rail Baltica” nacionālā ieviesēja, uzņēmuma “Eiropas Dzelzceļa Līnijas” (EDZL) valdes priekšsēdētājs Māris Dzelme raidījumam “de facto” saka, ka “šobrīd prioritāte saglabāt, ka tas ir divlīmeņu tilts - tātad dzelzceļa tilts, virs kura ir autoceļa tilts. Tā kombinācija, kāda ir, tā ir tā prioritāte, uz kuru mēs skatāmies. Protams, ir varianti, kādā veidā šo tiltu struktūru mainīt. Viens no scenārijiem varētu būt, ka tie ir divi paralēli tilti, bet nav nekādi gala secinājumi vai risinājumi, par kuriem mēs varētu šobrīd runāt.”

Īstenojot scenāriju par visātrāk un lētāk izbūvējamo dzelzceļa trasi, lai savienotu Baltijas valstis, bez tilta pie Salaspils iztikt nevar. Tikpat nozīmīgs tas būtu starptautiskajam autoceļu tīklam, lai Rīgas apvedceļam nebūtu jāizmanto Rīgas HES dambis. To ik dienas šķērso 14 tūkstoši auto dienā.

Tagad tiek pieļauts, ka aptuveni uz pusi lētāks scenārijs būtu standartizēti tilta risinājumi, izbūvējot blakus gan autoceļu, gan dzelzceļu, un iekļaujoties pieejamajā naudas apjomā, kas varētu būt nepilns pusmiljards. Tas nozīmētu arī īsākus tilta laidumus un vairāk balstu ūdenī. Taču fonda nauda – 50 miljoni - piešķirta astoņiem lielajiem balstiem. Uz jautājumu, vai dienaskārtībā ir arī jautājums par iespējamu atteikšanos no fonda 50 miljoniem, Pudiste atbild: “Ir dienaskārtībā šāds jautājums, tas ir uz galda izvērtējumā. Tāpat arī es esmu uzdevusi sagatavot informāciju. Teiksim, ja mēs atsakāmies no šīs militārās mobilitātes, tad kam to naudu mēs varam varbūt kādiem citiem objektiem piešķirt.”

Satiksmes ministra ieskatā jau pirmajā “Rail Baltica” kārtā jābūt arī lietojamam autoceļam pāri Daugavai, un atteikšanās no tā nevar būt kā taupīšanas variants.

“Es esmu pateicis - ir duālais tilts. Tas ir vienā teikumā. Tādam ir jābūt arī militārās mobilitātes fondam izlietojumam. Jā, mums būs jārunā arī ar komisiju par termiņa pagarinājumu, bet tas viss ir iespējams. (.. ) Ļoti daudzās valstīs šādi projekti ir risināmi standartizēti. Vienkārši nevajag neko unikālu, sapņu pili dārgu veidot īpašu. Un es domāju, kopīgi šīs kompetences saliekot kopā, tas ir iespējams,” saka Atis Švinka.

Risinājumus, kā gan tiltu, gan pārējo trasi uzbūvēt lētāk, meklē kopā ar pamattrases būvēšanai nolīgto būvuzņēmēju. Optimizētos risinājumus aizvien gaida arī pārējā trase, tostarp – pirmais posms pie Iecavas, kur darbi jau iesākti.

“ERB Rail JV ir ļoti iesaistīts projektu optimizācijas risinājumos, kas pašlaik tiek apspriesti ar VISĀM ieinteresētajām personām. ERB Rail JV partneri sniedz starptautisku pieredzi ātrgaitas dzelzceļa projektu būvniecībā visā Eiropā un piedāvā iespējamos risinājumus, lai samazinātu kopējās izmaksas un programmu ietaupījumus ne tikai ar projekta optimizāciju, bet arī visās projekta disciplīnās,” raidījumam “de facto” norāda “ERB Rail” projekta un būvniecības direktors Endijs Svifts (Andy Swift).

Lai arī jau izskanējuši paziņojumi par zaļās gaismas došanu liela apmēra būvdarbiem pamattrasē, tie aizvien ir tikai sagatavošanās darbi, piemēram, atmežošana, pievadceļu būve un tamlīdzīgi. Būvdarbu apjoms kļuvis par nesaskaņu cēloni starp pasūtītāju un būvdarbu veicēju.

“Mēs ar būvnieku strādājam pie tā, lai viņi sāktu būvniecības darbus tajās būvatļaujas, kas viņiem ir izsniegtas un kurās viņi var sākt darbus praktiski, jo es teicu. Tie ir tie saucamie “preliminary works” jeb sagatavošanās darbi. Tas ir tas darba apjoms, ko viņi var sākt darīt, lai viņi rāda progresu, lai viņi rāda, ka viņi to dara. Optimizētās daļas būvniecība vēl nav šodienas jautājums, bet tā mēs nonāksim nākamgad, varbūt pat vēl vēlāk,” saka Māris Dzelme.

Būvnieks norāda, ka, ņemot vērā līguma ilgumu un summu, var novērtēt paredzamo darbu pasūtījuma apjomu un šogad tas ir mazāks nekā “ERB Rail” prognozējis.

Integrācijas fonds vēršas policijā: labdarības projekts redzes invalīdiem, iespējams, ir krāpšana