Vai "Rail Baltic" nevajadzētu pasmelties idejas? Kā latvieši agrāk būvēja dzelzceļus

Liepājas līnija un pusbūvētā Rīgas stacija

Arī starpkaru Latvijā dzelzceļa apsaimniekošanā gadījās skandāli, tā jau divdesmito gadu sākumā toreizējo satiksmes ministru Teodoru Hermanovski vainoja zaudējumu nodarīšanā valstij vairāk nekā 200 000 dolāru apmērā, slēdzot vienošanos ar kaut kādiem amerikāņu avantūristiem par neesošu lokomotīvju un vagonu pirkšanu…

Jā, skandāli bija arī tajos laikos, un dzelzceļš nebija izņēmums, jo tur apgrozījās lielas naudas summas, kas tika ieguldītas infrastruktūrā. Te gan jāņem vērā, ka vēl cara laikā pirmos dzelzceļus būvēja privātie investori, kuriem ar naudu parasti ir mazliet citas attiecības nekā valstij, kur saimnieki it kā ir visi, taču kādā brīdī izrādās, ka neviena atbildīgā gan nav. Privātie parasti naudiņu būvniecībai aizņemas un tādēļ to rūpīgāk pieskata.

Latvijā gan ir viens ļoti labs piemērs dzelzceļa būvniecībai par valsts līdzekļiem, tas ir Glūdas–Liepājas jeb Jelgavas–Liepājas dzelzceļš. Šis dzelzceļš bija ļoti svarīgs jau neatkarības pirmajos gados, jo vienīgā esošā līnija uz Liepāju gāja caur Lietuvu. Un šajā gadījumā jaunā Latvijas valsts un tās iedzīvotāji bija ārkārtīgi saliedēti viena mērķa vārdā – uzbūvēt dzelzceļu uz Liepāju. Sāka to būvēt 1925. gadā un pabeidza 1929. gadā, taču būtībā pabeigšana nozīmēja vien to, ka bija tikai uzliktas sliedes, turklāt tādā kā pagaidu variantā, jo braukt varēja tikai ar ātrumu 40 kilometri stundā. Nākamajos gados šo līniju visādi apgreidoja – būvēja staciju ēkas, ūdenstorņus, apgriešanās vietas un tā tālāk.

Tātad toreiz atšķirībā no Rail Baltic sāka ar sliedēm, nevis ar stacijām?

Jā, un to visu darīja par valsts naudu. Pat vēl 1939. gada budžetā bija paredzēti līdzekļi šai dzelzceļa līnijai. Inženieris Jānis Leimanis, kurš vadīja būvniecības procesu, ir diezgan detalizēti aprakstījis to visu, un no viņa pierakstiem redzam, ka tur pat netika pieļauta iespēja, ka kādam kaut kas varētu pielipt pie pirkstiem. Latvieši dzelzceļa būves zinības sāka apgūt vien 19. gadsimta beigās un tagad varēja likt savu pieredzi lietā. Apvienojoties jauniem un izglītotiem cilvēkiem, kuri turklāt bija savas valsts patrioti, beigās bija rezultāts.

Arī tajā laikā bija savas grūtības, jo pastāvēja īpašumtiesības uz vairākiem zemes gabaliem iecerētajā maršrutā, bija arī ģeoloģiska rakstura problēmas purvu, upju, gravu un pat Saldus ezera dēļ, kam nācās pāri būvēt tiltu. Visu šo faktoru dēļ līnija nebija pati kvalitatīvākā, un to izjūtam vēl tagad. Lai kā gribētos uz Liepāju aizbraukt ātrāk par trim stundām, tomēr tehniski tas nav iespējams, jo dažām līknēm rādiusi ir mazāki, nekā vajadzētu būt. Tātad ideāli viss nebija, tomēr dzelzceļu uzbūvēja. Būves izmaksas, ja pārrēķinām mūsdienu zelta vērtības izteiksmē, bija 725 miljoni eiro jeb 25 miljoni lati tā laika naudā.

Būvēja taču citas līnijas arī?

Būvēja, taču ne visu iecerēto pabeidza. Rūjienas līniju paspēja pabeigt, taču Lubānas jeb Kārsavas līniju, kas gāja caur Ērgļiem, tā arī nepabeidza. Posmu starp Ērgļiem un Madonu tikai notrasēja, taču tā arī nekad neuzbūvēja, jo plānotā līnija gāja garām Gaiziņkalnam, kas tur nav vienīgais kalns, un tādēļ reljefs sagādāja problēmas. Būtībā jau šai līnijai starpkaru periodā arī nebija nekādas ekonomiskas nozīmes. Labi, Ērgļi tika pie dzelzceļa, taču tā šajā līnijā bija vienīgā stacija, jo visi pārējie bija tikai pieturas punkti kā, piemēram, Suntažos, kur bija minimāls pasažieru skaits un necils kravu apgrozījums. Tas ir sliktais piemērs un atgādinājums tagadējam Rail Baltic projektam par to, kas notiek, ja kaut ko iesāk, iegulda naudu un tā arī nepabeidz.

Vēl viens piemērs Rail Baltic kontekstā ir Rīgas dzelzceļa mezgla pārbūve. To iesāka jau cara laikos, un negribu vilkt nekādas paralēles ar Eiropas Savienību, taču abos gadījumos nauda dzelzceļam nāca kaut kur no malas. Pārrēķinot mūsdienu izteiksmē, kopējais budžets bija divi miljardi eiro jeb 25 miljoni tā laika zelta rubļu. Laikā no 1903. līdz 1914. gadam tika paveikti darbi apmēram 50 procentu apjomā. Var jau teikt, ka visu izjauca Pirmā pasaules kara sākums, taču jau tolaik bija skaidrs, ka noteiktajos termiņos tāpat nebūtu izdevies iekļauties un darbi izstieptos vēl ļoti ilgi. Gluži tāpat kā tagad, izrādījās, ka sākotnējie aprēķini ir neprecīzi, un vajadzēja arvien vairāk papildu naudas.

Tā nu viss palika pa pusei padarīts – Rīgas staciju gan pacēla līmenī uz augšu, taču ieplānoto desmit sliežu ceļu vietā izbūvēja tikai četrus. Lielais plāns bija paredzējis iespaidīgu stacijas ēku, līdzīgu tai, ko uzbūvēja Helsinkos, taču beigās iznāca kaut kas maziņš, ar ko nācās mocīties līdz pat 1960. gadam, kad jau padomju vara staciju pārbūvēja. Vēl bija stacijas pārbūves projekts, izstrādāts arī 1937. gadā, kas paredzēja 12 ceļu izbūvi, taču līdz pat 1940. gadam nekādi darbi netika sākti, bet pēc tam nāca okupācija un karš. Tiesa, 1914. gadā, tieši pirms Pirmā pasaules kara paša sākuma, tomēr izdevās pabeigt dzelzceļa tiltu pāri Daugavai. Jo pirms tam bija vecais tilts, pa kuru brauca ne tikai vilcieni, bet arī pajūgi un staigāja gājēji, tātad tas vairs neatbilda nekādām laikmeta prasībām.

Daugavas labajā krastā izdevās veikt vairākus uzlabojumus, taču kreisais krasts, kur Zasulaukā bija ieplānota gan pasažieru, gan kravas stacija, palika novārtā, un to tā arī neizbūvēja. Šajā ziņā varam vilkt vēl vienu paralēli ar Rail Baltic. Taču labajā krastā vismaz daļēji atbrīvojāmies no Dzirnavu ielas pārbrauktuves un tikām pie Gaisa tilta, kura vietā arī pirms tam bija pārbrauktuve. Grūti pat iedomāties, kā mēs dzīvotu, ja tā nebūtu. Kreisajā krastā uzbūvēja arī Altonavas un Torņakalna ielas pārvadus, bez kuriem šobrīd vispār dzīve nebūtu iedomājama. Tāds, lūk, piemērs, kad kaut kas no iecerētā tiek izdarīts, bet kaut kas paliek neizdarīts, un izskatās, ka arī tagad mēs ejam šo pašu ceļu.

Vēl viens piemineklis tam, kas notiek, ja darbus neizdara līdz galam, ir slavenais tilts uz nekurieni Irlavas pagasta Sātos…

Tas ir mazliet cits stāsts, jo šo iesākto projektu – dzelzceļa līniju no Rīgas uz Kuldīgu – būtiski ietekmēja padomju okupācija un Otrais pasaules karš. Cits jautājums, vai Kuldīgas līnija būtu ekonomiski ienesīgāka par to pašu neveiksmīgo Ērgļu līniju. Kaut gan 1940. gada jūlijā jaunieceltais satiksmes ministrs Jānis Jagars vēl solīja, ka tiks pabeigta gan Madonas līnija, gan arī būvēts dzelzceļš uz Kuldīgu, tā bija tikai cilvēku muļķošana, jo jau pēc dažiem mēnešiem jaunā Latvijas PSRS dzelzceļa vadība apturēja šos projektus.

Ja pakāpjamies vēsturē mazliet atpakaļ, tad varam tikai pabrīnīties, kā jaunā Latvijas valsts vispār tika galā ar raibo dzelzceļa saimniecību, ko saņēma pēc Pirmā pasaules kara. Tur taču bija visvisāda platuma un standartu dzelzceļa līnijas!

Tolaik apstākļi sakrita tā, ka cilvēkiem bija gan entuziasms, gan profesionalitāte. Nemaz jau tik bieži abas šīs īpašības vienlaikus nav sastopamas. Jā, sākumā bija nepatīkamā lokomotīvju afēra, taču tajā bija vainojams pieredzes trūkums, nevis ļaunprātība. Valsts no šī gadījuma izdarīja secinājumus, un vēlāk nekas tāds vairs neatkārtojās.

Ja jau tolaik nācās meklēt diezgan apšaubāmus darījumu partnerus kaut kur Amerikā, tad acīmredzot pēc kara tiešām gandrīz visas lokomotīves un ritošais sastāvs bija gājis zudumā. Kā tos caurumus beigu beigās aizlāpīja?

Toreiz diezgan labi nostrādāja latviešu diplomāti, kuri spēja pārliecināt Padomju Savienību reevakuēt daļu kara laikā izvesto dzelzceļa sastāvu. Poļi, piemēram, neko nedabūja atpakaļ, kas gan arī saprotams, jo viņiem ar Maskavu bija saspīlētas attiecības. Šo to ar Antantes palīdzību atguvām arī no Vācijas.

Diezgan daudz dzelzceļa vagonu Neatkarības kara laikā no Latvijas izveda arī mūsu sabiedrotie igauņi. No viņiem kaut ko dabūjām atpakaļ?

Nē, jo viņi uzskatīja, ka tas ir kara laupījums. Protams, ja lokomotīve jau bija iekļauta Latvijas inventāra sarakstā, tad igauņi to neaiztika, taču, ja tā skaitījās bezsaimnieka manta, kā tas bija Gulbenē 1919. gada vasarā, kur iepriekšējais īpašnieks bija bankrotējis, tad to viņi bez sirdsapziņas pārmetumiem pasludināja par savu kara laupījumu un aizveda.

Ar vilcienu uz Berlīni

Kamēr mēs vēl tikai gudrojam, kad un kā varēsim ar vilcienu aizbraukt uz Berlīni, mūsu vectēviem un vecvectēviem šāda iespēja jau bija, jo no Rīgas taču kursēja tālsatiksmes vilciens. Kā toreiz to izdevās noorganizēt?

Toreiz par labu Latvijai nospēlēja tas apstāklis, ka mums bija abu platumu sliedes, gan Eiropas, gan Krievijas. Kad vācieši Pirmā pasaules kara laikā okupēja Latvijas teritoriju, viņi līdz pat Rīgai ievilka sava platuma sliedes, kuras pēc kara tā arī te palika. Un ne jau latvieši bija tie ātrie puiši, kuri izdomāja organizēt satiksmi uz Berlīni. Nē, to nokārtoja Starptautiskā guļamvagonu sabiedrība, kas jau 19. gadsimtā kļuva slavena ar starptautisko vilcienu Parīze–Stambula, ko pazīstam arī ar Austrumu ekspreša nosaukumu.

Par kura popularizēšanu īpašs paldies Agatai Kristi…

Tieši tā, jo vēl jau bija 30 citi ekspreši, par kuriem zināms krietni mazāk. Viens no tiem bija Ziemeļu ekspresis, kuram galapunkts bija Sanktpēterburgā. Pēc revolūcijas uz Pēterburgu braukt vairs nebija jēgas, turklāt sarkanie bija Starptautisko guļamvagonu sabiedrībai konfiscējuši visus vagonus, kas tur atradās. Tādēļ ar Krieviju visas attiecības bija pārtrauktas un par ekspreša galapunktu kopš 1920. gada kļuva Rīga.

No Rīgas līdz Berlīnei varēja aizbraukt 16,5 stundās, tātad gandrīz vai ātrāk nekā tagad ar automašīnu. Vidējais ātrums bija 80 kilometri stundā. Protams, izmantoja šo iespēju pārsvarā maksātspējīga publika, kas varēja atļauties. Ja pareizi atceros, tad biļete 1. klasē līdz Parīzei maksāja 275 latus, kas bija liela nauda. Daudz jau šo turīgo cilvēku nebija, pirmās klases vagons bija tikai viens.

Un uz kurieni tajā laikā brauca preču vilcieni?

Kravu pārvadājumu ziņā mēs bijām diezgan lieli optimisti, un bija pat izstrādāti dažādi maršruti, ieskaitot tādu, kas veda līdz Vladivostokai un tālāk ar kuģi uz Japānu, taču realitātē 95 procenti kravu gāja uz padomju Krieviju un tikai atlikušie pieci procenti uz Eiropu. Tolaik integrācija Eiropā norisinājās ļoti lēnām, un mūsu galvenās eksportpreces kā bekonu, sviestu un kokmateriālus lielākoties veda ar kuģiem.

Sešreiz pārbūvētā līnija

Starpkaru laikā dzelzceļš Latvijā pelnīja vai arī to nācās dotēt?

Tas bija dotējams, jo lielus izdevumus prasīja Madonas un Rūjienas līniju būvniecība, arī šaursliežu līnijas, kurām ne vienmēr bija ekonomisks pamatojums. Savā ziņā mēs bijām unikāli visā Eiropā, jo uz salīdzinoši nelielo iedzīvotāju skaitu mums bija ļoti plašs dzelzceļu tīkls. Rēķinot dzelzceļa tīkla apjomu uz vienu iedzīvotāju, mēs bijām pirmajā vai otrajā vietā Eiropā, taču skaidrs, ka to visu bija grūti uzturēt.

Ja runājam par atšķirīgo sliežu platumu, tad kā vācieši šo problēmu risināja Otrā pasaules kara laikā, kad vajadzēja apgādāt armiju, kas bija aizgājusi līdz pat Maskavai?

Pārbūvēja dzelzceļa līnijas atbilstoši savam platumam. Tas notika ļoti ātri, piemēram, Latvijā viņi ar to tika galā jau līdz 1941. gada jūlija beigām, tātad nepilnu mēnesi pēc ienākšanas, bet mazsvarīgākās līnijas, piemēram, Madonas virzienu, pabeidza oktobrī. Tehnoloģija bija ļoti vienkārša: no gulšņa izrāva sliedi un pārlika vajadzīgajā attālumā. Tur vajadzēja tikai tehniku un apmācītus cilvēkus, ko vācieši bija laikus sagatavojuši.

Ar koka gulšņiem tas bija viegli izdarāms, taču tagadējos betona gulšņus tā pārtaisīt nevar. Toties tagad ir citas tehnoloģijas, kas ļauj pat braucot mainīt vagonu riteņu platumu. Arī Rail Baltic pirmais piedāvājums bija atjaunot dzelzceļa līniju pa jau esošajām sliedēm, kuras varētu mēģināt pielāgot ritošajam sastāvam. Taču bija daudz citu tehnisku problēmu, piemēram, izrādījās, ka Padomju Savienībā un Eiropā atšķiras sliežu izvērsuma leņķis pret zemi, tādēļ šo risinājumu īsti nevarēja izmantot, jo ritošā sastāva riteņi nevienmērīgi nodiltu.

Jau atkal nākas sacīt, ka Latvija savā ziņā ir unikāla, jo diez vai pasaulē ir daudz vietu, kur dzelzceļa līnijas būtu tik daudz pārbūvētas. Piemēram, Valkas līnija posmā no Rīgas līdz Ieriķiem ir pārbūvēta sešas reizes. Vispirms to uzbūvēja cariskā Krievija, tad Pirmā pasaules karā pārbūvēja vācieši, pēc tam tie paši vācieši pārbūvēja atpakaļ, jo ierīkoja vagonu pārcelšanas punktu Rīgā. Uzreiz pēc kara latvieši pārbūvēja atkal uz Eiropas platuma sliedēm, jo kādu brīdi mums bija tikai Eiropas standarta lokomotīves un vienkārši nebija nekā cita, ar ko braukt. Kad saņēmām ritošo sastāvu atpakaļ no Krievijas, tad pārbūvējām atpakaļ – tā bija jau ceturtā pārbūvēšanas reize. Otrā pasaules kara laikā atkal atnāca vācieši un pārbūvēja pa savam, bet pēc tam atkal krievi, kuri pārbūvēja sesto reizi.

Līdzīgi ir ar staciju ēkām, jo daudzas tika nopostītas Pirmā pasaules kara laikā, tad krievi, 1941. gadā atkāpjoties, daudz ko izpostīja, pēc tam sekoja Sarkanās armijas īstenotā bombardēšana 1944. gadā, bet to, ko nenobumboja krievi, atkāpjoties uzspridzināja vācieši. Katru reizi nācās visu atjaunot, kaut gan tagad daudz kas jau ir zudis, par ko man kā vēsturniekam ir žēl.

Droši vien žēl ir arī zudušo šaursliežu līniju?

Līdzīgi jau šīs šaursliežu līnijas izzuda arī citur Eiropā, jo mūsdienās tās saglabājušās vien kaut kur Alpu kalnu kūrortos un vēl šur tur, piemēram, Lielbritānijā, kur jau sešdesmitajos gados sāka piedomāt pie dzelzceļa mantojuma saglabāšanas. Mēs savukārt esam saglabājuši Alūksnes bānīša līniju, lietuviešiem ir šaursliežu dzelzceļa līnija Paņevežā, bet igauņiem – šaursliežu dzelzceļa muzejs. Kad pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados strauji sāka attīstīties autotransporta pārvadājumi, tad šaursliežu dzelzceļa liktenis būtībā bija izlemts, jo nebija jēgas dzīt vilcienu pēc pāris piena kannām, ko ērtāk bija atvest ar automašīnu.

Vai dzelzceļam ir nozīme arī no militārā viedokļa?

Protams, militārajai mobilitātei dzelzceļš, ja vien to gudri izmanto, ir ļoti noderīgs. Pieļauju, ka kāds man oponēs un teiks: bet dzelzceļu taču var viegli sabumbot! Jā, var, taču var arī diezgan viegli pēc tam salabot ar noteikumu, ka tu kontrolē attiecīgo teritoriju. To tagad uzskatāmi pierāda ukraiņi. Arī Otrā pasaules kara laikā sliežu spridzināšana, ko veica sarkanie partizāni, nemaz nebija tik efektīva, jo vācieši ļoti ātri visu saremontēja. Īsti pat neesmu dzirdējis, ka ar sliežu spridzināšanu būtu neatgriezeniski iznīcināta kāda lokomotīve. Arī padomju laikā uz dzelzceļiem notika negadījumi, par kuriem gan skaļi nerunāja, taču speciāli apmācīti cilvēki visu ātri salaboja.

Grūtāk droši vien salabot saspridzinātu tiltu?

Arī to varēja izdarīt, jo padomju laikā vairākās stacijās stāvēja sagatavotas tiltu fermas, kas bija domātas bojātu tiltu atjaunošanai. Ja vien ir tehniskais aprīkojums, tad tās nomainīt nav nemaz tik sarežģīti. Tādēļ no militārā viedokļa dzelzceļš ir ļoti būtisks – kaut vai tādēļ, lai pārvadātu tankus. Šajā ziņā Rail Baltic būtu ļoti liela pievienotā vērtība, un ne velti patlaban tiek spriests, vai pa daļai šī dzelzceļa būvniecību nevajadzētu finansēt no aizsardzības budžeta.