Nepatīkama prognoze: brīdina, ka drīzumā Latvijā varētu trūkt simtiem autobusu šoferu

Autobusu vadītāju trūkums saistīts ar vairākiem būtiskiem aspektiem. Daļai nozares uzņēmumu ir noslēgti īstermiņa, nevis ilgtermiņa līgumi ar valsti par pasažieru pārvadājumu veikšanu. Tāpat uzņēmumu līdzekļu plūsmu apgrūtina tas, ka valsts budžeta līdzekļu piešķiršanas kārtība, pēc pārvadātāju domām, nav pareiza. 

Vēl pārvadātājus negatīvi ietekmē energoresursu cenu kāpums. Tāpat vajadzētu palielināt jauniešu iespējas ātrāk un lētāk iegūt D kategorijas autovadītāja apliecības, tādā veidā piesaistot nozarei jaunus autobusu vadītājus. Patlaban vairums šoferu ir vecumā virs 55 gadiem, bet daļa jau ir pensijas vecumā. Jaunu autobusu vadītāju piesaistei un esošo noturēšanai jādomā arī par atalgojuma palielināšanu. 

Daļai šoferu ir arodslimības 

Neliela daļa no vispārējās problēmas ar autobusu vadītāju trūkumu, kura rezultātā ir nepieciešams piesaistīt papildus vadītājus, ir tas, ka daļai šoferu ir arodslimības. 

“Ja runājam par šoferu slimošanu, tur ir dīvaina situācija. Protams, slimības ir daudziem šoferiem, tas ir nenoliedzami. Ņemot vērā, ar kādu tehniku viņi strādāja iepriekšējās desmitgadēs, viņu veselība neuzlabojas, vadot autobusus.

Arodslimības kā nozares problēma 

Daļai ir arodslimības. Tā ir viena no nozares problēmām. Būtībā darbinieks atnāk strādāt par autobusa vadītāju, bet arodslimības cēloņi viņam ir iegūti jau iepriekš. 

Parkā strādājot un aizejot uz pārbaudēm, viņam konstatē arodslimību, līdz ar to ir pavisam citi nosacījumi, ko darba devējam nepieciešams īstenot, lai šo vadītāju turpinātu nodarbināt, jo viņu atlaist nevar.”

Ošenieks atturējās nosaukt konkrētas autobusu vadītāju veselības problēmu diagnozes, bet atklāja, ka daļa saistītas ar mugurkaula problēmām. “Es tik konkrēti nezinu diagnozes, jo tā ir konfidenciāla informācija, bet, ņemot vērā, ka tas ir sēdošs darbs lielākajā dienas daļā, [daļai šoferu varētu ar muguru saistītas veselības problēmas].

Iepriekš šoferis cēlis lielus smagumus 

Bet jaunie transportlīdzekļi ir ergonomiski un piemērotāki labākiem darba apstākļiem. Nereti arodslimību cēloņi iegūti citās darba vietās. Iespējams, citā darba vietā iepriekš celti lieli smagumi, bijusi fiziska slodze u.tml. 

Atnākot šeit, vienā brīdī tas sāk izpausties. Tā ir viena no problēmām, ar ko uzņēmumi saskaras.”

Ar arodslimībām sirgstošajiem vajadzīgs īpašs darba režīms 

Ja autobusa vadītājam konstatē arodslimību, viņš nevar strādāt visu paredzēto laiku, viņam vajadzīgas biežākas pauzes utt. “Tieši tā! Viņam ir laika ierobežojumi, cik stundas viņš drīkst būt nodarbināts pie stūres, kādi ir darbi, kuros viņš drīkst būt nodarbināts. 

Ja viņš vairs nevar veikt pilnu slodzi šajā darba dienā, uzņēmumam nepieciešams meklēt vēl vienu darbinieku, kas to darīs. Labvēlīgā situācijā, iespējams, pietiktu ar vienu autobusa vadītāju, bet šajā situācijā nepieciešami jau divi autobusa vadītāji. Nemaz nerēķinot to, ka reģionālajā satiksmē jāievēro darba-atpūtas režīmi, un tāpēc, sasniedzot noteiktu stundu skaitu, nepieciešami vairāki vadītāji. 

Vairums šoferu ir vecāki par 55 gadiem 

Asociācijas vadītājam nebija datu par to, kura vecuma autobusu vadītājiem visbiežāk ir arodslimības, kas ierobežo darbu. “Bet, zinot to, ka divas trešdaļas autobusu vadītāju ir vecumā virs 55 gadiem un to, ka ir krietni daudz vadītāju, kas jau šobrīd ir pensijā, nav izslēgts [ka vairums autobusu vadītāju, kuri sirgst ar arodslimībām, ir vecāka gada gājuma kungi]. Mēs zinām, ka veselība ar gadiem uz augšu neiet.” 

Daļa tagadējo autobusu vadītāju ir jau pensijas vecumā, bet šie kungi neveido daudzus procentus no visiem aptuveni 3000 Latvijas autobusu vadītājiem. Šie vīri var strādāt vēl gadu, divus vai piecus, bet, visticamāk, ne desmit gadus. 

Tuvākajos gados bedre var būt vēl lielāka

“Par to jau ir jautājums. Mēs saredzam, ka tuvākajos gados bedre var būt vēl lielāka. Mums var trūkt nevis 100 vai 150 autobusu vadītāju [kā tas ir patlaban], bet mums var trūkt arī 1000 vadītāju.” 

Daļa no vecākajiem autovadītājiem varētu doties pensijā, un tie, kas patlaban jau ir pensijas vecumā, bet turpina darbu, varētu pārtraukt strādāt. 

Daļa autobusu vadītāju izlēma neturpināt darbu 

Ošenieks atgādināja neseno situāciju ar “Liepājas autobusu parku”. “Pārņemot cita pārvadātāja maršruta tīklu, tie autobusu vadītāji, kas jau bija pensijas vecumā, izlēma neturpināt darbu. Arī šādi apstākļi jāņem vērā. 

Daļa autobusu vadītāju ir lojāli tam uzņēmumam, kurā viņi patlaban strādā. Ja tirgu pārņem cits pārvadātājs, tad cilvēki izlemj, vai viņiem turpināt darbu. Daļa izlemj, ka tomēr neturpinās strādāt pie cita darba devēja, jo darba nosacījumi ir dažādi. Nav vienādu nosacījumu visos uzņēmumos.”

Visvairāk šoferu patlaban trūkst Rīgā un Pierīgā. Autobusu vadītāju trūkst arī citos Latvijas reģionos, bet galvaspilsētā un ap to ir vislielākā vadītāju slodze – visvairāk nobraukto kilometru, reisu, maršrutu. 

Ne visi var iepirkt jaunus autobusus 

Vai pasažieru pārvadātājiem pietiek transportlīdzekļu? Uzņēmumos ir divu veidu situācijas. Pirmajā ir tie pārvadātāji, kuri jau sākuši strādāt pēc jaunajiem ilgtermiņa līgumiem. “Tur tiek iepirkti jauni transportlīdzekļi atbilstoši pakalpojumam, par kuru noslēgts līgums. 

Bet otrs stāsts ir par īstermiņa līgumiem. Latvijā pasažieru pārvadājumi ir sadalīti 16 lotēs. Deviņās lotēs uzvarētāji ir zināmi, bet no pārējām septiņām lotēm divās lotēs uzvarētāji ir nosaukti, taču būtībā septiņās lotēs pārvadātājiem ir īstermiņa līgumi, kas tiek gadu no gada pārslēgti. 

Vajadzīgs konkurss par reģionālajiem pārvadājumiem

Tajos nevar neko būtisku ieplānot tehnikas atjaunošanai. Tur uzņēmumi strādā ar pēdējām rezervēm. Nevar ilgstoši šādu pakalpojumu sniegt. 

Tāpēc diemžēl transportlīdzekļu kvalitāte ir tāda, kāda tā ir, bet tas ir objektīvu apstākļu dēļ, jo valsts pasūtītājs Autotransporta direkcijas personā diemžēl vairāk nekā 3,5 gadus nevar īstenot konkursu par reģionālajiem pasažieru pārvadājumiem,” asociācijas prezidents teica.