"RB Rail": iepirkumos pašlaik ir jāaizmirst par fiksētu cenu

Kā "Rail Baltica" projektu ir ietekmējis karš Ukrainā un tā dēļ ieviestās sankcijas?

Mēs vēl īsti neesam sapratuši, kā mūs ietekmē Covid-19, kad jau esam Ukrainas kara situācijā. Ir skaidrs, ka ir jāskatās gan uz īstermiņa, gan ilgtermiņa ietekmi. Īstermiņā izaicinājumi ir tie paši, kas citās industrijās, - cenas, inflācija un piegādes problēmas materiāliem. Piemēram, iepriekš 90% metāla nāca no Krievijas. Pašlaik ir jāmeklē citi piegādes kanāli. Savukārt skatoties ilgtermiņā, jāsaprot, ka jebkura krīze nāk arī ar iespējām. Piemēram, iepriekš "Rail Baltica" galvenokārt tika vērtēts kā ekonomiskais koridors, bet par tā militāro nozīmi īpaši netika runāts. Tagad ļoti svarīgi ir tas, ka arī visi "Rail Baltica" tehniskie parametri atbilst militārajām vajadzībām. Tostarp slodze uz vienas ass var sasniegt 25 tonnas, kas nodrošina arī militārās tehnikas pārvietošanos. Līdz ar to mainās arī filozofija, jo Baltija ir ne tikai Eiropas Savienības (ES), bet arī NATO ārējā robeža. Turklāt, ja NATO pievienosies arī Somija, tad Baltijas valstis būs nevis šīs robežas galapunkts, bet vidus. Tas prasa nodrošināt efektīvu transportēšanas sistēmu.

Tādēļ, ja pirms 10 gadiem mēs runājām, ka būtu labi, ja "Rail Baltica" būtu, pēc tam mēs runājām, ka to vajag, tad tagad Eiropas līmenī jau tiek uzsvērts, ka ir pienākums šādu transporta savienojumu uzbūvēt.

Ja tagad jaunu nozīmi iegūst arī infrastruktūras piemērotība militārām vajadzībām, tad vai "Rail Baltica" šiem mērķiem atbilst pilnībā, vai arī ir nepieciešama kaut kāda pārprojektēšana?

"Rail Baltica" šīm vajadzībām atbilst, un tas jau bija paredzēts koridora plānošanas fāzē 2016.gadā. Šīm vajadzībām no nestspējas viedokļa atbilst gan tilti, gan slodze uz asi, gan izmēri starp sliedēm. Savukārt šobrīd ir jāskatās uz papildu lietām - tie ir savienojumi. Iespējams, vajadzīgs ne tikai savienojums ar Ādažiem un lidostu, bet vēl kāds savienojums.

Arī no militārās mobilitātes viedokļa ir īstermiņa un ilgtermiņa stratēģija. Skaidrs, ka īstermiņa stratēģijā "Rail Baltica" neiekļaujas, un īstermiņā gan Lietuva, gan Latvija un Igaunija primāri skatās uz autoceļiem un esošo dzelzceļa infrastruktūru. Savukārt "Rail Baltica" var iekļauties vidēja termiņa stratēģijā.

Kāda pašlaik ir situācija ar Somijas savienojamību ar "Rail Baltica"?

Arī Somijā nav tā saucamo Eiropas platuma sliežu. Pašlaik "Rail Baltica" līnija noslēdzas Tallinas ostā, kas nozīmē, ka ar jūras transportu var ierasties Igaunijā, iekraut kravas, tostarp militārās, vilcienos un nokļūt jebkurā vietā Eiropā pa sliedēm. Ilgtermiņā ir doma par to, ka varētu savienot Igauniju un Somiju pa tuneli. Tas būtu garākais tunelis Eiropā, ja ne pasaulē. Protams, ka tas ir ļoti izaicinošs un iespaidīgs projekts, un tādēļ pašlaik jāvērtē kā nākotnes vīzija.

Ja pievēršamies īstermiņa izaicinājumiem, tad tagad ir diezgan lielas problēmas ar metālu, kurš iepriekš pamatā tika ievests no Krievijas. Kā tas ietekmēs sliežu iepirkumus "Rail Baltica" vajadzībām?

Pašlaik tam nav lielas ietekmes. Pirmkārt, tas būs iepirkums visiem "Rail Baltica" pamattrases 870 kilometriem. Katra valsts vai katrs būvnieks nepirks atsevišķi sliedes savam mazajam gabaliņam, bet, lai šim iepirkumam būtu lielāks svars, "Rail Baltica" projekta ietvaros sliedes tiks iepirktas visai līnijai. Šobrīd norit pirmā kārta - pretendentu kvalifikācijas izvērtējums. Otrkārt, no iepirkumu viedokļa pašlaik ir jāaizmirst par kādu vienu fiksētu cenu. Ja mēs skatāmies, kas notiek apkārt, tad neviens ražotājs, būvnieks vai komersants neuzņemsies saistības ar fiksētu cenu uz nākamajiem 10 gadiem. Tas nav iespējams. Ir jāvienojas par indeksācijas principu, un tad cena varētu mainīties atbilstoši tirgus situācijai.

Ja mums būtu jāpērk sliedes šodien, es pieļauju, ka tas būtu ļoti dārgi. Taču, ja atceramies, ka tās lielā apmērā vajadzēs pēc diviem trīs gadiem, tad ir laiks, lai arī tirgus noregulētos, jo nav jau tā, ka uz pasaules nekur bez Krievijas nebūtu metāla. Vienkārši ir vajadzīgs laiks, lai izveidotos jauni loģistikas kanāli, lai pielāgotos ražotāji. Tas pats attiecas uz cenām.

Kas pašlaik notiek ar būvniecību posmos, par kuriem jau noslēgušies konkursi? Nav tā, ka būvnieki saka: piedodiet, mēs par šīm cenām vairs nevaram neko uzbūvēt?

Latvijas gadījumā nav tik traki. Abos lielākajos objektos - "Rail Baltica" Rīgas centrālā mezgla stacijā un Rīgas lidostas stacijas posmā - joprojām notiek tā saucamie zemes darbi.

Protams, visi seko līdzi, kas notiek ar cenām, kā arī var kavēties materiālu piegādes. Taču pašlaik pateikt precīzi, vai būs un kāda būs ietekme, vēl nav iespējams. Turklāt, ja ģeopolitiskās situācijas dēļ inflācija būs liela, tad vienus nevar pamest ne pasūtītājus, ne darbu izpildītājus. Gan valsts, gan arī Eiropas līmenī ir jāskatās, kādā veidā indeksēt izmaksas un palīdzēt iziet cauri inflācijas pieauguma fāzei. "Rail Baltica" šajā ziņā nav un nevar būt atrauts no jebkura cita būvniecības projekta Baltijas valstīs.

Vai pašlaik šajos abos staciju izbūves objektos ir redzama kavēšanās tieši piegāžu dēļ?

Īstermiņā kavēšanās noteikti ir, jo nepieciešama pārorientēšanās. Vai tas iekavēs kopējo projekta pabeigšanas termiņu? Es domāju, ka tā tomēr ir tāda īstermiņa kavēšanās un bez būtiskas ietekmes.

Kā ar kopējo "Rail Baltica" projekta pabeigšanas termiņu?

Pašlaik ir paredzēts dažādus projekta posmus pabeigt starp 2026. un 2030.gadu. Lai es šodien pateiktu, ka projekts tiks pabeigts tajā un tajā dienā vai arī būs kaut kādas nobīdes… Tas būtu ļoti grūti.

Skaidrs ir viens - gan nacionālā, gan Eiropas līmenī šī projekta pabeigšana tiek uzskatīta par pienākumu. Līdz ar to šim projektam ir visaugstākā stratēģiskā nozīme, un tas iet uz priekšu straujiem soļiem.

Ko jūs pašlaik redzat izsludinātajos konkursos? Ko saka to dalībnieki?

Ir vairākas lietas. Pirmā ir situācija, ja konkurss ir izsludināts pirms 24.februāra. Piemēram, Lietuvā tikko parakstīja līgumu par garāko tiltu "Rail Baltica" projektā. Līgums ir parakstīts un būs jāsākas darbiem. Tagad mēs redzēsim, vai tas ir iespējams par līgumā paredzēto summu vai nē, jo situācija pēdējo četru mēnešu laikā ir mainījusies.

Otrā ir situācija ar turpmākajiem iepirkumiem. Redzu, ka ir jāaizmirst fiksētās līguma summas. It īpaši tas attiecas uz līgumiem par darbiem, kas ir jāīsteno piecu gadu laikā, piemēram, elektrifikācija vai signalizācijas ierīkošana. Šobrīd neviens nedos garantijas, ka tieši par šādu summu nākamo piecu gadu laikā to varēs izdarīt. Tādēļ gan nacionālā, gan arī Eiropas līmenī būtu ļoti skaidri jādala atbildība starp pasūtītāju un izpildītāju. Ja šobrīd mēģināsim uzlikt visu atbildību uz izpildītāju, tad mēs saņemsim cenas, kuras droši vien mūs ļoti apbēdinās. Tādēļ, visticamāk, līgumi būs ar indeksācijas iespējām, piemērojoties konkrētajai situācijai. Iespējams, ka nebūs arī līgumu par fiksētu apjomu - piemēram, 50 kilometriem dzelzceļa līnijas -, bet par konkrētām komponentēm un darbiem - uzbērumu, sliedēm u.tml. -, lai varētu novērtēt, kāda ir katras komponentes cena un kādas ir piegāžu iespējas, un pēc tam saprast, cik beigās maksās piecu vai simts kilometru dzelzceļa līnijas būve.

Vai šobrīd kāds no būvniekiem jau ir vērsies ar prasību pārskatīt līgumu nosacījumus?

Pašlaik, ja tā drīkst teikt, vēl ir tāds izpētes periods, kad puses mēģina saprast, cik patiesībā ietekme ir liela un vai visas ietekmes vispār ir identificētas. Taču es varu pateikt, ka visi darbi notiek, traktori strādā, viss iet uz priekšu. Protams, ka būs savas korekcijas un mums nāksies pielāgoties. Dzīvē uz daudz ko nevar paļauties, tikai uz to, ka viss mainās.

Vienlaikus ir skaidrs, ka inflācija nav īstermiņa parādība, kura pazudīs pēc diviem mēnešiem. Vai ar Eiropas Komisijas pārstāvjiem ir notikušas sarunas par to, ka finansējums "Rail Baltica" būvniecībai, visdrīzāk, būs jāpalielina?

Pamatprincipi nav mainījušies. "Rail Baltica" ir stratēģiskas nozīmes projekts, un Eiropa to atbalsta vairāk nekā jebkad. No kopējām izmaksām 85% tiek finansēti no ES, 15% - no nacionālajiem budžetiem. Pašlaik mums jau ir piešķirti 1,2 miljardi eiro, un šajā finanšu plānošanas periodā ir paredzēti jauni uzsaukumi, kuros jau esam un turpināsim pieteikties. Papildus darbiem visās trīs valstīs periodā līdz 2027.gadam varētu nākt klāt vēl 3 līdz 4 miljardi eiro. Tādā veidā soli pa solim mēs ejam uz priekšu.

Jautājumu, vai šo dzelzceļa līniju vajag vai nevajag, vairs nav. Ir skaidrs, ka pēc 24.februāra mēs dzīvojam citā pasaulē. Arī sanāksmē Eiropas Parlamentā bija skaidrs, ka "Rail Baltica" būvniecība ir pienākums un līdz ar to visi meklē iespējas, kādā veidā palīdzēt ātrāk to uzbūvēt. Atbalsts ir ļoti apjomīgs, stabils un pieaugošs.

Savulaik bija bažas, vai finansējums no Eiropas TEN-T jeb transporta tīkla programmas "Rail Baltica" projektam būs pietiekams un vai līdzekļi netiks citiem projektiem. Tad šādu bažu vairs nav?

Eiropa projektu finansēšanas kārtību nav mainījusi - projektu ir daudz, vajadzību ir daudz, līdzekļu ir tik, cik ir. Nemainīgs ir princips, ka ir viena daļa finansējuma, kas valstīm ir garantēti jeb tā saucamās nacionālās aploksnes, kam seko konkurences princips dalībvalstu projektu starpā. Tam ir vairāki kritēriji - projekta briedums un stratēģiskā vajadzība. Ja mēs skatāmies uz attīstību pāris gadu laikā, tad "Rail Baltica" piecu baļļu vērtēšanas skalā spēs saņemt pieci gan par briedumu, gan par stratēģisko vajadzību. Tādēļ uzskatu, ka "Rail Baltica" ir labas iespējas sekmīgi turpināt konkurenci par finansējuma piesaisti. Protams, visiem patiktu, ja finansētāju pārstāvji atnāktu un pateiktu: lūdzu, seši miljardi eiro, tikai būvējiet! Taču tā nav. Tas ir tāpat, ja mēs ģimenes pieaugumu plānotu tikai tad, ja kontā būtu summa, kura nodrošinātu, lai bērns var pabeigt universitāti. Taču bērni dzimst, aug, skolojas, un dzīve iet uz priekšu arī tāpat. Eiropas pieeja šiem projektiem zināmā mērā ir tāda pati.

Nesen notika "Rail Baltica" draugu grupas Eiropas Parlamentā tikšanās, kurā cita starpā dalībnieki pārrunājuši konkrētus pasākumus, kas varētu palīdzēt pēc iespējas ātrāk un efektīvāk īstenot projektu, tostarp jaunus finanšu pasākumus. Par kādiem jauniem finanšu pasākumiem ir runa?

Viena lieta ir militārās mobilitātes finansējums. Bija plānots, ka tas tiks izsludināts trijos uzsaukumos - 2021., 2022. un 2023.gadā. Tagad ir skaidrs, ka 2023.gada finansējums daļēji tiks pārcelts uz šo gadu un uzsaukums tiks izsludināts ātrāk. Arī "Rail Baltica" var pieteikties šim finansējumam atsevišķiem objektiem vai posmiem, kuriem būtu iespējama divējādā (civilā un militārā) izmantošana. Piemēram, tas varētu būt finansējums būvniecības darbiem apvienotajam dzelzceļa-autoceļa tiltam pār Daugavu pie Salaspils, kas ir viens no stratēģiskajiem objektiem un kam finansējuma pieteikums papildus projektēšanas darbiem ir apstiprināts pagājušā gada uzsaukumā. Otra lieta - Eiropā joprojām priekšā ir milzīgs darbs, lai apzinātu un izvērtētu kara ietekmi. Baltijas valstis šajā ziņā ir vienas no jūtīgākajām. Eiropas uzdevums ir izveidot vadlīnijas un koncentrētu pieeju. Piemēram, ja inflācija pārsniedz divciparu skaitli, kas nekādā veidā nav paredzēts nevienā projektā, kas šobrīd ir pieteikts, tad vai tā ir tikai projektu pasūtītāju un būvnieku atbildība tikt ar to galā? Droši vien, ka nē. Kā šo jautājumu risināt, ir jādomā jau Eiropas līmenī.

Kā "Rail Baltica" izbūves izmaksas ilgi ir minēti 5,8 miljardi eiro. Ar ko ir jārēķinās tagad?

Es neņemšos pašlaik spekulēt, saucot kādus skaitļus.

No sākuma ir jāsaprot, kāda būs situācija kara dēļ. Tad, kad tiks pabeigta projektēšana visās Baltijas valstīs, mēs veiksim arī jaunu ieguvumu un izdevumu analīzi. Tad arī redzēsim precīzu ainu par to, kādi ir tehniskie risinājumi un cik tas maksā, kā arī tiks atjaunotas prognozes par kravu un pasažieru plūsmām. Domāju, ka līdz atbildei nonāksim un tas ir divu gadu jautājums.

Kādā stadijā "Rail Baltica" projekts pašlaik ir katrā no Baltijas valstīm?

Ja sākam ar Igauniju, tad projektēšana notiek visā trases garumā no Tallinas līdz Latvijas robežai. Ir uzsākti vairāku pārvadu un dzīvnieku pāreju būvdarbi. Tāpat vairāki auto pārvadi ir iepirkumu stadijā.

Latvijā projektēšana notiek visā trasē 265 kilometru garumā. Kā pirmie ir sākti darbi abu starptautisko staciju posmos - Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā un starptautiskās lidostas "Rīga" stacijā. Šie objekti ir sarežģīti un prasa visvairāk laika, jo Centrālajā stacijā vienlaicīgi ir jāturpina nodrošināt vilcienu satiksme. Pēc tam ir mērķis savienot starptautisko lidostu "Rīga" ar Lietuvu.

Lietuvā jau ir Eiropas platuma sliedes starp Kauņu un Polijas robežu, kuras tika izbūvētas, pirms tika noteikti vienotie "Rail Baltica" tehniskie parametri, tādēļ šo daļu vajadzēs pielāgot. Tam tiek veidots ietekmes uz vidi novērtējums (IVN) un speciālais plāns, lai līnijā varētu sasniegt ātrumu līdz 249 kilometriem stundā atbilstoši "Rail Baltica" projektēšanas vadlīnijām. Tāpat IVN un speciālais plāns tiek izstrādāts posmam Kauņa-Viļņa. Abos šajos posmos plānojam uzsākt projektēšanas darbus jau šogad. Projektēšana pašlaik notiek līnijas posmam starp Kauņu un Latvijas robežu. Savukārt būvdarbi Lietuvā pašlaik notiek Kauņas apkārtnē un turpināsies Latvijas virzienā. Posms Kauņa-Rīgas lidosta arī varētu būt viens no pirmajiem, kurš tiks pabeigts.

Vai ir skaidrs, kas notiek Polijā, jo svarīgi ir nodrošināt "Rail Baltica" sasaisti ar citām dzelzceļa līnijām Eiropā?

Poļi ir ļoti aktīvi un attīsta koridoru starp Varšavu un Lietuvas robežu. Arī viņiem ir plāns darbus beigt 2026.-2030.gadā. Sadarbība tehniskajos jautājumos nostiprinās, turklāt arvien spēcīgāka sadarbība norisinās arī Ziemeļjūras-Baltijas jūras koridora ietvaros. Labs piemērs bija vienošanās visa koridora līmenī par peronu augstuma vienādošanu.

Iedzīvotājus vienmēr interesē jautājums, kad sāks kursēt vilcieni?

Mērķis ir līniju pabeigt starp 2026. un 2030.gadu. Būvniecība notiek posmos, un, kā jau es minēju, pirmais pārrobežu posms, uz kuru mēs skatāmies, ir Rīgas lidosta-Kauņa. Tas varētu būt aptuveni 2027.gads.

Un vilciens no Tallinas uz Rīgu jau varētu būt vēlāk?

Jā. Visa koridora garumā mums vajadzētu nodrošināt funkcionalitāti 2030.gadā.

Kad ir paredzēts izsludināt konkursu par satiksmes nodrošināšanu līnijā, un vai būs vairāki konkursi - starptautiskajiem un reģionālajiem pārvadājumiem?

Šī līnija jau no pirmās dienas ir plānota dažādiem transporta veidiem. Būs gan starptautiskie ātrgaitas vilcieni, kas savienos lielās pilsētas, gan reģionālie vilcieni, kuri dalās vairākās apakšgrupās. Būs reģionālais vilciens starp valstīm, kurš brauks nedaudz lēnāk par starptautisko ātrvilcienu un apstāsies vairākās stacijās. Būs lokālās nozīmes vilciens, kas Latvijas piemērā izbrauks tā saucamo Rīgas apli no Bauskas līdz Salacgrīvai.

Manā skatījumā visefektīvākais veids būtu, ja visas trīs valstis veic vienotu iepirkumu par vienotu pakalpojumu, jo tad var skatīties uz satiksmi visos 870 kilometros. Pretējā gadījumā katrai valstij nāksies organizēt vilcienu kustību tās teritorijā, tostarp pilno ciklu ar vilcienu apkalpošanas un uzturēšanas izmaksām. Tādēļ pragmatiski būtu piesaistīt operatoru visiem "Rail Baltica" 870 kilometriem.

Tomēr tas nozīmētu, ka šim vienam operatoram būtu jāorganizē gan starptautiskā ātrvilciena, kas brauks no Tallinas līdz Varšavai, gan vietējās nozīmes vilciena, kas kursēs starp Salacgrīvu un Bausku, satiksme?

Ir iespējami dažādi risinājumi, un no sākuma būtu jāvienojas, kurš būs infrastruktūras pārvaldītājs un pēc kādiem principiem infrastruktūra tiks pārvaldīta. Tāpat ir jāsaprot, cik liels būs valsts pasūtījums. Mēs zinām, ka stratēģiskais virziens ir, lai dzelzceļš ir sabiedriskā transporta mugurkauls, un tas nozīmē, ka no autotransporta mums vajadzētu cilvēkus pārcelt uz vilcienu, lai nodrošinātu ātrāku, drošāku un videi draudzīgāku satiksmi. Bet, lai mēs līdz tam nonāktu, tas ir jāsaplāno, gan ņemot vērā pieprasījumu, gan valsts atbalstu, gan citus faktorus. Šis process aizņems vēl vairākus gadus.

Gan pandēmija, gan tagad karš Ukrainā pamatīgi ir ietekmējis dažādu preču un izejvielu piegāžu ķēdes. Vai ir redzams, ka par "Rail Baltica" aug kravu īpašnieku interese? Jo atcerēsimies kaut vai to, ka šī projekta pirmsākumos diezgan daudzi teica, ka šis ir izteikts pasažieru satiksmes projekts, bet nekādas nopietnas kravu plūsmas ziemeļu-dienvidu virzienā nav un nebūs.

Kravu plūsma ziemeļu-dienvidu virzienā ir un būs. Mēs varam paskatīties kaut vai uz to, cik daudz šajā virzienā katru dienu brauc kravas automašīnu. Tādēļ kravu plūsma ziemeļu-dienvidu virzienā ir, un ar gadiem tā tikai attīstīsies, jo nu jau vairāk nerunā tikai par Baltijas koridoru, bet arī par tā sasaisti ar Ziemeļjūru. Turklāt vajadzība pēc šī koridora tagadējā ģeopolitiskajā situācijā strauji pieaug, jo īsti vairs nevar paļauties uz austrumu virzienu.

Iepriekšējā ieguvumu un izdevumu analīzē bija rēķināts, ka kravu apjoms varētu būt 16 miljoni tonnu gadā. Ir skaidrs, ka, pat ja šobrīd samazinās kravas no Krievijas, tad ilgtermiņā jau ģeogrāfija nemainīsies un agrāk vai vēlāk transporta krustceles atgriezīsies tur, kur tās ir bijušas. Arī mēs nebūvējam infrastruktūru uz pāris gadiem, bet uz paaudzēm. Līdz ar to mēs agrāk vai vēlāk redzēsim pieaugošu dinamiku gan kravu, gan pasažieru pārvadājumos.

Vai ir lielāka skaidrība, kurš būs "Rail Baltica" infrastruktūras pārvaldītājs? Par to izdodas rast kompromisu? Iepriekš tomēr katra Baltijas valsts mēģināja neatdot savu pīrāga daļu.

Es domāju, ka vienošanās ir par to, ka šī ir viena līnija. Tādēļ mums ir jānodrošina vienoti operacionālie noteikumi visās trijās valstīs un ir jānodrošina atklāta piekļuve tirgum neatkarīgi no tā, kurā valstī tas būtu un vai tie būtu pasažieru vai kravas vilcieni. Jābūt arī saskaņotai tarifu politikai, ir jāizmanto kopējas uzturēšanas iekārtas, depo utt. Proti, mums ir jānodrošina, lai "Rail Baltica" darbotos kā viena līnija un nebūtu tādas situācijas kā ar esošo dzelzceļa sistēmu Baltijā, kad sliedes ir, bet robežu pārbraukt nevar.

Tas ir pamats, un par to valstis ir vienojušās. Tālāk, vai tas ir viens vai tie ir trīs, vai 20 infrastruktūras pārvaldītāji, ir sekundārs jautājums, ja vien šie pamatprincipi tiek noteikti arī visaugstākajā līmenī starpvaldību līgumā. Tad būtu skaidri spēles noteikumi gan trijām valstīm, gan infrastruktūras pārvaldītājiem, gan arī pēc tam kravu īpašniekiem un operatoriem.

Pašlaik ir skaidrāks laika grafiks, kā tālāk virzīsies jautājums par šo infrastruktūras pārvaldību?

Šis darbs ir aktīvā izstrādes fāzē, un līdz šī gada beigām jau vajadzētu būt daudz lielākai skaidrībai. Protams, ka tādu dokumentu kā starptautiskā līguma sagatavošana prasīs ilgāku laiku, bet vismaz principi šobrīd jau ir daudz skaidrāki nekā pirms vairākiem gadiem.

Kāda vispār šobrīd ir sadarbība starp Baltijas valstīm?

Kad pie mums ierodas jauni būvnieki vai sadarbības partneri, parasti pirmā stunda ir jāvelta skaidrošanai, ka Baltijas valstis nav gluži viens un tas pats. Ir tikai normāli, ka katrai valstij ir savas intereses, un būtu dīvaini, ja tā nebūtu. Turklāt līdz šim kaut kādā ziņā mēs esam konkurējuši savā starpā gan par tranzīta kravām, gan ar ostām, gan visu pārējo. Taču pašlaik mēs redzam, ka šāda konkurence nav dzīvotspējīga ilgtermiņā. Turklāt tas attiecas ne tikai uz Latviju vai Baltiju, bet visu Eiropu. Šobrīd, piemēram, lielās Eiropas ostas savā starpā nostiprina sadarbību un apvienojas pat pārrobežu līmenī, sekojot secinājumam, ka kopā ir iespējams labāk sniegt atbildi pieprasījumam un jaunajai tirgus situācijai. Sinerģija, kas veidojas ne tikai starp valstīm, bet starp dažādiem transporta veidiem, fundamentāli maina pieeju. Mūsdienās vairs nav tādu transporta salu, bet ir integrēta komunikācija savā starpā, lai nodrošinātu transporta koridoru darbu. Nav jēgas trijās valstīs izveidot identiskus loģistikas parkus, kuri savā starpā konkurē. Ir jāsaprot, kā virzās kravu plūsmas, kāds ir pieprasījums, un pēc tam, kā to izmantot efektīvāk. Arī ģeopolitiskā situācija valstis satuvina arvien vairāk un vairāk.

Tādēļ intereses vienmēr būs. Nepārprotiet mani, nav iespējams, ka tādu nav. Tajā pašā laikā valstis ir spējušas vienoties kopīgajam redzējumam un kopīgam mērķim.

Kā veicas sadarbība ar citiem - pašvaldībām, iedzīvotājiem?

Interesanti un izaicinoši. "Rail Baltica" ir milzīgs projekts, un jāsadarbojas ir ar daudzām struktūrām, kuras arī ir ar savu organizācijas uzbūvi, saviem noteikumiem, ar savu pieredzi un zināšanām. Tādēļ paiet zināms laiks, kamēr tas viss tiek salāgots. Taču tas ir mūsu ikdienas darbs, lai ar pašvaldībām, citiem infrastruktūras turētājiem nonāktu līdz efektīvam un saprātīgam risinājumam. Mums jau varbūt gribētos domāt, ka "Rail Baltica" ir liels starptautiskas nozīmes projekts un tādēļ tam vienmēr jābūt priekšrokai, taču šī ikdienas komunikācija, skaidrošana un ikdienas darbs ir jāveic.

No vienas puses, "Rail Baltica" atšķirībā no virknes citu Eiropas transporta projektu ir unikāls ar to, ka daļu trases mēs būvējam "zaļā laukā". Piemēram, starp Bausku un Rīgu dzelzceļa līnija nekad nav bijusi. Taču, no otras puses, lielajās pilsētās būvniecība ir jāsaskaņo gan ar pašvaldībām, gan iedzīvotāju nevalstiskajām organizācijām, lai spētu salāgot visu intereses. Turklāt šīs intereses nebūt nav vienādas. Labs piemērs ir vēsturiskie dzelzceļa pārvadi Pārdaugavā. Vieni uzstāja, ka šie pārvadi ir novecojuši, nedroši, transports no tiem pēc tam nevar normāli uz ielas izgriezties, tādēļ tos vajag demontēt un izbūvēt modernus, mūsdienu prasībām atbilstošus pārvadus. Otra grupa saka, ka tie ir vēstures piemineklis un tos nedrīkst aiztikt. Līdz ar to šādas diskusijas, kur viedokļi ir jāsalāgo, lai varam virzīties uz priekšu, ir svarīgas un nepieciešamas regulāri.

Pirms kāda laika bija dzirdamas sūdzības no Tūjas, ka viņu nosacītā stacija no pašas Tūjas atrodas ļoti tālu. Ja agrāk daudzas pašvaldības un iedzīvotāji pret "Rail Baltica" izbūvi iebilda un galvenās intereses bija saistītas ar to, lai tikai dzelzceļš "neiet pāri manam kāpostu laukam", vai tagad nesākas pretējais, kad arvien vairāk jāuzklausa sūdzības, ka stacijas varētu būt tuvāk u.tml.?

Zināmā mērā tā arī ir. Ja mēs skatāmies uz šī projekta vēsturi, tad pirms 10 gadiem tam daudzi nemaz neticēja. Tagad, kad tas ir realitāte, skatījums ir citādāks. Tomēr ir jāsaprot, ka trasi pārprojektēt un mainīt var vēl dekādēm, mainot risinājumus un bīdot līniju un stacijas tuvāk un tālāk. Tā mēs varam turpināt mūžīgi. Taču, ja mēs gribam šo projektu uzbūvēt, tad vienā brīdī ir jāpieliek punkts, jānofiksē trases atrašanās vieta, jānofiksē tehniskie risinājumi un jābūvē. Ja mums vajag ne tikai ātru dzelzceļu, bet dzelzceļu ātri, tad ir jāliek šīm diskusijām punkts un jāiet uz priekšu.