"Zīda ceļš" nespēs kompensēt Krievijas kravu zudumu, ja tas ved vienā virzienā

Konteineru vilciens braucis no Ķīnas austrumu pilsētas Jivu. Pilsēta sevi reklamē kā lielāko vairumtirdzniecības tirgu pasaulē. Regulāri vilciens kursē starp Jivu un Madridi. Tas ir garākais vilcien maršruts pasaulē. Tagad testa variantā vilciens iegriezās Rīgā.

40 konteineros tiek vestas kurpes, zeķes, citi apģērba gabali un santehnika. Konteinerus neatvērs Latvijā, un tos nedzīs uz ostu. Pēc uzkavēšanās Rīgā vilciens brauks uz Baltkrieviju, apliecina “Latvijas dzelzceļš” prezidents Edvīns Bērziņš. Viņš noliedz, ka reiss kompānijai būtu radījis zaudējumus: “Mēs neesam maksājuši par šo vilcienu neko, mēs pat nedaudz esam nopelnījuši. Kāpēc nedaudz? Tāpēc, ka pilotvilciena galvenais mērķis ir saprast tehnoloģiju, kādā veidā vilciens var paveikt šo ceļu.”

Pirms šī “apģērbu” vilciena pirms nepilniem 10 gadiem Rīgā no Ķīnas ieradās “tomātu pastas” vilciens. Ir sava loģika, ka vairāk vilcienu nav bijis.

Konteineru sūtīšana pa jūru ir pat trīs četras reizes lētāka. Tiesa, ceļā pavadītais laiks ar kuģi pārsniedz mēnesi, pa sliedēm tās ir divas nedēļas.

Tomēr pa “zīda ceļu” satiksme varētu palielināties, tāpēc, ka tā grib Ķīna. Tā vēlas stiprināt tirdzniecības saites ar Eiropu pa sauszemi. Pašlaik funkcionē aptuveni 10 maršruti starp Ķīnas un Eiropas pilsētām. Intensīvākā satiksme ir caur Brestu uz Baltkrievijas-Polijas robežas. Piemēram, Vācijas pārvadātājs “Deutsche Bahn” organizē vilcienu starp Ķīnu un Eiropu vai ik dienas. Kompānija pērn pārvedusi 30 tūkstošus konteineru.

Tas salīdzinoši ir nieks. Rīgas ostā vien gadā pārkrauj 10 reizes vairāk konteineru.

Krievijas kravu kritumu Ķīna aizstāt pārskatāmā nākotnē aizstāt nevarēs. Vai pienāks vēl kāds vilciens no Ķīnas? Tas atkarīgs no tā, vai būs tik daudz klienti, kas gribēs maksāt vairāk par ātrumu. Latvijā tādi diez vai būs. Iespējams, atrastos Skandināvijā.

“Vilciens atved 40 konteinerus varbūt reizi nedēļā, varbūt reizi divās nedēļās. Nedomāju, ka mēs panāksim, ka pie mums nāks pieci sastāvi dienā. Tas būtu ideāli, bet tā droši vien nebūs. Jautājums, vai pietiks apjoma, ko vest uz Skandināviju, jo serviss ir atkarīgs no kravu apjoma,” saka “Riga Container Terminal” valdes priekšsēdētājs Valdis Andersons.  

Otrs apstāklis, kas noteiks Latvijas virziena dzīvotspēju, - vai būs ko sūtīt atpakaļ? Dzīt atpakaļ tukšus konteinerus neatmaksājas. Uz to norāda arī Žongs Čens, “China Railway Container Transport” direktora vietnieks: “Kad ceļš būs divvirziena, pārvadāšanas izmaksas spēcīgi samazināsies. Tad tas būs stabils uz izdevīgs risinājums.”

“Ķīnas dzelzceļa” pārstāvji pašlaik runā par vienu vilciena sastāvu mēnesī Latvijas virzienā. “Latvijas Dzelzceļa” šefs piesauc 400 konteinerus, kas jau gaidot uzkraušanu.

Meklējot jaunas kravas, ar ko pabarot Latvijas dzelzceļu un ostas, ar Ķīnas virzienu valdība tikusi vistālāk. Šonedēļ notikušajā 16+1 formāta biznesa forumā notika arī uzņēmēju tikšanās. Taču citos virzienos progress ir grūtāk nomērāms. Valdība līdz šā gada beigām bija apņēmusies sagatavot integrētus piedāvājumus potenciālajiem sadarbības partneriem Ķīnā, Japānā, Centrālāzijas valstīs un Skandināvijas valstīs, taču šonedēļ plāna termiņu pārcēla uz 2018.gada rudeni – laiku pēc nākamajām Saeimas vēlēšanām.

Premjers Māris Kučinskis (ZZS) uzskata, ka progress ir jūtams, tomēr liks regulāri Satiksmes ministrijai atskaitīties par padarīto.