Aviopārvadājumos Eiropā pieaugums nav paredzams, prognozē Lietuvas bagātākais cilvēks Žiemelis

Pagājušajā gadā jūsu uzņēmumi iegādājās kapitāldaļas aviācijas degvielas tirdzniecības kompānijā "Gulfstream Oil" Rīgā lidostā un "GI Termināls" (tagad "Norsaf") Liepājā, kurā ir iecerēts sākt ražot ilgtspējīgo aviācijas degvielu (SAF). Kāds ir jūsu ieguldījumu mērķis?

Tas droši vien nav nekas jauns, ka mēs attīstām savu aviācijas apkalpošanas un degvielas biznesu Centrāleiropā, Baltijas valstīs un esam ļoti plaši pārstāvēti visās Ziemeļvalstīs. Pašlaik mēs sniedzam pakalpojumus 26 lidostās. Mēs sniedzam trīs veidu pakalpojumus. Tā ir lidmašīnu apkalpošana uz zemes, lidmašīnu degvielas uzpildīšana, kā arī mēs pārvaldām atpūtas zāles lidostās.

Rīgā mums ir uzņēmums "Baltic Ground Services LV", bet, tā kā mūsu infrastruktūru šķērsos "Rail Baltica" trase, tad mēs nolēmām, ka labs alternatīvs risinājums būtu iegādāties kādu no uzņēmumiem, kas jau darbojas Rīgā, proti, "Gulfstream Oil".

Kas attiecas uz terminālu Liepājā, tad ilgtspējas jeb ESG (Environment, Social, Governance) prasības ir būtiska inovācija. Tagad cilvēki par to runā mazāk, jo blakus mums notiek karš, ir daudz jaunumu pēc Donalda Trampa ievēlēšanas par ASV prezidentu, bet prasības par CO2 emisiju samazināšanu neviens nav atcēlis. To gan ir ļoti grūti izdarīt, jo tehnoloģijas mainās lēni, un, ja jūs sekojat līdzi tam, ko saka lielāko aviokompāniju vadītāji, tad patiesībā CO2 izmešu samazināšana prasīs ļoti ilgu laiku tehnoloģiju dēļ. Līdz ar to ir ļoti maz alternatīvu, kā ievērot ESG prasības. Viens no veidiem ir piedalīties kompensāciju mehānismā un stādīt kokus Kamerūnā vai darīt ko līdzīgu, taču vēl viena iespēja ir sākt lietot SAF.

Cik perspektīva kopumā ir SAF ražošana, un kāda loma būs "Norsaf" jūsu plānos?

Pirmkārt, mūsu topošajā rūpnīcā izmantos ASV tehnoloģijas, ko piegādās ASV kompānija KBR, un mēs ražosim 50% tradicionālo SAF un 50% sintētisko SAF, kuru pašlaik neražo vēl neviens. Ir trīs veidi, kā ražot SAF, - no izmantotām eļļām vai taukiem, no rapša eļļas vai citiem lauksaimniecības produktiem, bet mēs plānojam izmantot trešo veidu, kas ir SAF ražošana no nebioloģiskas izcelsmes sastāvdaļām - zaļā ūdeņraža, savāktā CO2 un spirtiem. CO2 savākšanas tehnoloģiju izmantošana ļaus mums iegūt sintētisko SAF.

Ja mēs runājam par tradicionālo SAF, tad tas ir tirgus ar augstu konkurences līmeni, un nākamo piecu septiņu gadu laikā būs šī produkta pārprodukcija, jo šajā tirgū cenšas ienākt visas naftas pārstrādes rūpnīcas. Pašlaik aviācijas degvielas tirgū SAF veido 2% no apjoma, bet 2030.gadā tie būs jau 5%. Savukārt, ja runājam par SAF, kas ir iegūta no sintētiskajām izejvielām, tad tas ir jautājums par tehnoloģijām. Es pieņemu, ka mūsu sadarbības partneri KBR uz kādu laiku ierobežos iespējas citiem ienākt šajā jomā, un tas padarīs šo tehnoloģiju un mūsu rūpnīcu ļoti unikālu.

Ir paredzams, ka Latvijā nākotnē būs gandrīz četri miljoni tonnu uztverta CO2, jo visai rūpniecībai ir jāievēro prasības par CO2 izmešu piesaisti. Lietuvā, starp citu, tie būs ir pieci miljoni tonnu.

Cik lielas investīcijas jūs plānojat Liepājā?

Pagaidām par to ir pāragri runāt, bet šāda veida rūpnīcas vērtība varētu būt no 400 miljoniem līdz 600 miljoniem ASV dolāru.

Mēs pašlaik runājam ar Eiropas Komisiju, jo par CO2 uztveršanu ir paredzēts tiešs atbalsts no Eiropas Savienības (ES). Mēs pašlaik esam izvērtēšanas procesā, kādas tiešās subsīdijas ir pieejamas no ES, kādas subsīdijas var būt pieejamas no Latvijas un kāds pašu kapitāls būs jāiegulda no akcionāru puses. Kopumā ES katrai valstij ir paredzējusi ievērojamus grantus mērķiem, kas ir saistīti ar zaļo ūdeņradi un CO2 izmešu savākšanu.

Kādi ir jūsu mērķi? Cik liels sintētiskā SAF ražotājs jūs vēlaties būt?

Noteikti reģionā tā būs lielākā ražotne.

Tomēr tā ir ļoti jauna tehnoloģija, tādēļ ir vēl grūti spriest. Piemēram, es vēl nezinu, vai šādas tehnoloģijas ražotne ir vai nav iecerēta Polijā. Vienlaikus neviens vēl nav tādā attīstības stadijā kā mēs ar jaunas ražotnes veidošanu.

Kāpēc Liepāja, nevis kāda vieta, piemēram, Lietuvā?

Starp citu, tas ir labs jautājums. Lietuvā mums ir naftas pārstrādes rūpnīca, kas pieder "Orlen", un, iespējams, tas ir viens no iemesliem, jo viņiem ir liela loma. Es esmu dzirdējis baumas, bet, protams, nezinu viņu plānus. Savukārt Liepājā mums izdevās iegādāties esošo infrastruktūru par diezgan pievilcīgu cenu. Tāpat Liepājas osta nav tik pārpildīta, kad runa ir par piekļuvi jūrai.

Kad jūs plānojat sākt būvniecību Liepājā?

Man uz šo jautājumu vēl nav atbildes.

Mēs šobrīd esam iegādājušies esošo infrastruktūru, ir uzņēmums, kurā mums ir 51% un pārējais pieder Latvijas partneriem. Mēs plānojam līdz šī gada beigām pabeigt priekšizpēti par ražotnes izveidi, un tad mēs sapratīsim, kāda potenciālā finansējuma struktūra ir pieejama. Tāpēc mēs noteikti nesāksim būvniecību ātrāk par 2027.gada beigām 2028.gadu. Pieņemot, ka kaut kas varētu notikt lēnāk, nekā mēs domājam šodien, tas varētu būt arī 2029.gads.

Vai jūs izskatāt iespējas investēt vēl kādos projektos Latvijā?

Ziniet, mums nav nodoma investēt tieši Latvijā, Lietuvā vai Anglijā. Visu nosaka ekonomiskā loģika un ieguvumi, ko mēs saņemam. Pašlaik mums ir biroji 72 valstīs. Ja pasaulē ir ap 200 valstīm, tad tas nozīmē, ka mēs aptveram gandrīz pusi pasaules. Tāpēc mums nav nodomu īpaši investēt vienā vai citā valstī. Kāpēc Latvijai ir priekšrocības? Vēsturiski mēs šeit iegādājāmies "SmartLynx" un mums te ir piekļuve talantīgiem aviācijas speciālistiem. Iespējams, mēs varētu veikt vēl dažus ieguldījumus lidmašīnu apkalpošanā, kā arī viennozīmīgi tā ir SAF ražošana. Es neesmu pārliecināts, ka kaut kas cits ir mūsu plānos, jo mēs jau esam veikuši ievērojamus ieguldījumus. Ja jūs paņemtu tikai "SmartLynx", tad tā konsolidētie ieņēmumi 2025.gadam mūsu budžetā ir plānoti gandrīz pusmiljarda eiro apmērā, kas ir aptuveni līdzvērtīgi "airBaltic".

"SmartLynx" noteikti ir jūsu grupas pazīstamākais uzņēmums Latvijā. Kā jūs redzat tā nākotni?

"SmartLynx" veido aptuveni 25% no mūsu grupas lidmašīnu flotes. Mēs esam nolēmuši, ka "SmartLynx" ies ārā no kravu pārvadājumu biznesa, un pašlaik Taizemē tiek atvērta aviokompānija "Thai SmartLynx", kas papildinās "SmartLynx" uzņēmumus Igaunijā un Maltā. Mūsu grupas loģika ir, ka katrai Eiropas aviokompānijai ir māsasuzņēmums pretcikliskā tirgū. Piemēram, Lietuvas "Avion Express" ir uzņēmums "Avion Express" Brazīlijā, un ir plānots izveidot "Avion Express" Filipīnās. "SmartLynx" mēs kā pretciklisku tirgu esam izvēlējušies Taizemi. Es domāju, ka tā būs arī laba Latvijas un pārvadātāja atpazīstamība Āzijas un Klusā okeāna tirgū.

Kā jūs pašlaik vērtējat lidmašīnu pilna servisa nomas pakalpojumu jeb ACMI (Aircraft, Crew, Maintenace and Insurance) tirgu, kurā strādā "SmartLynx"?

Es nedomāju, ka to zina visi, bet ikviena šaurā korpusa lidmašīna, ar kādām lido arī "airBaltic" un "SmartLynx", Eiropā ziemas lidojumu sezonas laikā rada zaudējumus. Un tas tāpat attiecas uz "Ryanair", "easyJet" vai jebkuru citu aviokompāniju. Kādēļ? Jo Eiropu ļoti ietekmē sezonalitāte. Visi dodas atvaļinājumā vasaras laikā, un vasarā mums ir par 45% vairāk pasažieru nekā ziemā. Bet, runājot par ieņēmumiem, mums ir pat par vairāk nekā 50% vairāk ieņēmumu vasarā nekā ziemā. Eiropas vasaras lidojumu sezona sākas no aprīļa un ilgst līdz oktobrim, un ienesīgākie mēneši ir jūlijs un augusts. Taču, ko darīt ziemā? Tādēļ pat "airBaltic" iznomā savas lidmašīnas no ziemas sākuma, jo vasarā viņiem nebūs pietiekamas peļņas, lai segtu ziemas zaudējumus. Faktiski tas ir visu Eiropas aviosabiedrību darba kārtībā, un tādēļ ir vairāk nekā 60 Eiropas pārvadātāju, kas izmanto ACMI pakalpojumus.

Vienlaikus visas Eiropas aviokompānijas ir pakļautas ESG, trokšņa līmeņa samazināšanas un citām prasībām, kas nozīmē, ka ir jāiegādājas jaunākas un modernākas lidmašīnas. Starp citu šī iemesla dēļ mēs plānojam pārcelt "Boeing MAX" lidmašīnas uz Lielbritāniju, jo mūsu grupas Lielbritānijas uzņēmumam ir priekšrocības tajā ziņā, ka tas ir pirmā izvēle ACMI pakalpojumu jomā Lielbritānijas aviokompānijām, un Latvijas "SmartLynx" šajā gadījumā būtu tikai otrā izvēle. Turklāt Lielbritānijas lidostas sāk iekasēt atšķirīgu maksu no pārvadātājiem par vecāku lidmašīnu nosēšanos, un "Boeing MAX" sāk kļūt izdevīgāk izmantot nekā, piemēram, "Boeing NG". Tāpēc Eiropas pārvadātājiem būs vajadzīgas arvien jaunākas lidmašīnas, un mēs šīm tendencēm sekojam. Visas mūsu lidmašīnas ir baltā krāsā un mēs uz tām varam uzlīmēt mūsu uzņēmuma klienta zīmola uzlīmes un noņemt tās, kad beidzas mūsu līgums. Mums ir īpaši kursi stjuartiem. Mums ir interjera rūpnīca, kas, starp citu, atrodas Lietuvā, un mēs varam ražot jebkuras lidmašīnas interjera rezerves daļas, sākot ar sēdekļu pārvalkiem un beidzot ar visu pārējo. Tādējādi mums ir daudz priekšrocību, kas ievērojami atvieglo mūsu klientu dzīvi.

Kā jūs raugāties uz konkurenci ACMI tirgū? Jūs jau pieminējāt, ka "airBaltic" izīrē savas lidmašīnas un ļoti daudzas regulāro maršrutu aviokompānijas pašlaik dara to pašu.

"airBaltic" iznomā, un valdība par to maksā subsīdijas, vai ne? Tātad tas nav ilgtspējīgs modelis. Bet, kā jau es teicu, "airBaltic" to vajag darīt, jo ziemā Eiropā ir zaudējumus nesoša darbība.

Tomēr ir zināmas atšķirības. Piemēram, jūs varat nopirkt biļeti "Lufthansa", un tas neradīs milzīgu pārsteigumu pasažieriem, ja pie trapa piebrauks "airBaltic" lidmašīna. Taču tālajos tirgos ir citādāk. Ja kāds Indijas ceļotājs Mumbajā pērk biļeti "IndiGo", bet ierauga Turcijas aviokompāniju "Pegasus Airlines", viņš jūtas apjucis, vai ne? Viņš iekāpj, un tur ir turku stjuartes Turcijas aviokompānijas uniformā. Šīs mazās detaļas patiesībā var mulsināt pasažierus un ietekmēt jebkuras aviokompānijas zīmolu. Tāpēc es nedomāju, ka, nerīkojoties līdzīgi mums, ir ilgtspējīga darbība starp kontinentiem, savukārt, ja regulāro reisu aviokompānijas pārstās krāsot lidmašīnas savās krāsās, tad tas savukārt mulsinās to klientus. Velns slēpjas detaļās.

Tagad kopumā avioindustrijā trūkst kapacitātes "Boeing" un "Airbus" problēmu dēļ, ir traucējumi piegādes ķēdēs, bet ilgtermiņā es neticu, ka uzņēmumu savstarpējā apmaiņa ar kapacitāti būs ilgtspējīga. Sākot jau no detaļām. Piemēram, pārlieciniet apkalpi doties ilgstoši no Latvijas uz, piemēram, Brazīliju. Es domāju, ka tas varētu būt izaicinoši. Un šādu detaļu ir daudz.

Jūs jau minējāt problēmas ar dzinēju un lidmašīnu piegādēm. Kā tas var ietekmēt aviopārvadājumu tirgu?

Saskaņā ar oficiālo statistiku "Boeing" un "Airbus" līdz pagājušā gada beigām nav piegādājuši laikā 3400 šaurā korpusa lidmašīnas un 1200 platā korpusa lidmašīnas, kas sākotnēji bija plānots to ražošanas plānā 2019.gadā. Ražotāji ir teikuši, ka šaurā korpusa lidmašīnu ražošanas sākotnējos plānus viņi spēs panākt līdz 2026. vai 2027.gada beigām, bet platā korpusa lidmašīnu - tikai līdz 2029.gadam. Tāpēc traucējumi būs līdz pat šīs desmitgades beigām.

Tomēr, kā jūs zināt, satiksmes intensitāti nosaka ekonomikas izaugsme. Varbūt būs valstis, kuru ekonomiku izaugsme būs lēnāka, nekā tika prognozēts iepriekš. Tāpat, protams, vienmēr ir iespējas pagarināt iepriekšējo modeļu, pašreiz izmantoto lidmašīnu kalpošanas laiku, jo virknei jauno lidmašīnu bija jāaizstāj tagadējā flote.

Jūsu grupas uzņēmumus šie kavējumi neietekmē?

Nē, nemaz ne.

Tātad jums ir paveicies.

Mēs nepārdodam biļetes. Ja mums nav atbilstošas kapacitātes, mēs to neizīrējam. Mūsu uzņēmumi ir pat pozitīvi ietekmēti. Šogad mēs plānojam pārsniegt 500 miljonu ASV dolāru ieņēmumus tikai lidmašīnu uzturēšanas biznesā.

Latvijā gaidāms "airBaltic" akciju sākotnējais publiskais piedāvājums. Vai jūs būtu ieinteresēts iegādāties "airBaltic" akcijas?

No manas puses nebūtu ētiski to komentēt.

Kā jūs prognozējat šo gadu aviācijas nozarē? Vai izaugsme turpināsies?

Izaugsmi pašlaik ierobežo jaunu lidmašīnu piedāvājums. "Boeing" un "Airbus" joprojām atpaliek no saviem ražošanas plāniem. Kas attiecas uz biļešu cenām, es neredzu turpmāku izaugsmi, jo mums 2023. un 2024.gadā bija rekordaugstas biļešu cenas. Pagājušajā gadā satiksme jau bija lielāka par 3,5% nekā pirmspandēmijas laikā. Es domāju, ka šogad būs aptuveni 3% pieaugums, un tas

ļoti lielā mērā atbilst arī "Boeing" un "Airbus" prognozēm. Tāpēc es domāju, ka mēs redzēsim lielāku pārvadājumu apjomu un zemākās biļešu cenas, kas ir izdevīgi patērētājiem.

Kur pasaulē šobrīd ir aktīvākie aviosatiksmes reģioni? Un kā šajā kontekstā izskatās Eiropa?

Nākamajā desmitgadē Eiropā pieauguma nebūs. Paturiet prātā, ka daudzas valstis cenšas attīstīt dzelzceļa transportu un paredz lielas investīcijas ātrgaitas dzelzceļa līnijās. Piemēram, Francijā pat nav atļauti lidojumi valsts iekšienē, kas ilgst mazāk par četrām stundām. Piemēram, mūsu kompānija "KlasJet" apkalpo vienu slavenu Francijas futbola klubu, un galvenajam trenerim preses konferencē bija jāpaskaidro, kādēļ viņi, lai nokļūtu no Parīzes līdz Nantei, ir izmantojuši lidmašīnu.

Es neticu, ka ilgtermiņā aviosatiksmes apjoms Eiropā pieaugs, lai gan līdz šim Eiropa ir bijis pasaules lielākais kontinents aviopasažieru skaita ziņā - 1,2 miljardi pasažieru gadā. ASV ir aptuveni 1 miljards pasažieru gadā.

Izaugsme noteikti būs vērojama Indijā, kur līdz šim ir bijis vismazākais aviopasažieru skaits uz vienu iedzīvotāju. Tas noteikti ir Āzijas un Klusā okeāna reģions kopumā. Es personīgi uzskatu, ka arī Meksikā, Brazīlijā un Argentīnā būs izaugsme. Arī Āfrikā aug gan iedzīvotāju skaits, gan ekonomiskā kapacitāte. Es īsti neticu, ka izaugsme būs ASV. Tur ir četri spēcīgi pārvadātāji, nevarētu teikt, ka ir labākais servisa līmenis pasaulē, bet nav arī vietas jaunu konkurentu ienākšanai.

Kādas ir jūsu prognozes par Baltijas aviācijas tirgu? No vienas puses, mēs esam mazi tirgi, nav liels iedzīvotāju skaits, no otras puses, Baltijas aviouzņēmumi tādēļ ļoti cenšas strādāt ar tranzīta pasažieriem. Kāda ir Baltijas valstu aviācijas nākotne?

No vienas puses mums ir Skandināvija, Kopenhāgenas lidosta, arī Helsinku lidosta. No otras puses ir Polija, un es domāju, ka jaunais ambiciozais lidostas projekts pie Varšavas pilnībā mainīs situāciju un Polija sāks dominēt Centrāleiropā. Ja mēs skatāmies uz lielajiem Eiropas aviācijas centriem, tad Vācija ir pietiekami tālu no Baltijas, jālido vismaz divas stundas, bet līdz Polijas vidienei tā ir tikai viena stunda. Es uzskatu, ka jaunā Varšavas lidosta būs galvenais iemesls, kādēļ mainīsies aviācijas vide Baltijā. Igauniju tas ietekmēs varbūt mazāk, bet Lietuvai un Latvijai ļoti ir jāseko līdzi tam, kas notiek ar Polijas tirgu un ambīcijām. Polija noteikti vēlas izveidot kaut ko līdzīgu "Lufthansa" satiksmes mezglam Frankfurtē. Viņu iekšzemes tirgus vien ir 41 miljons cilvēku. Latvija un Lietuva kopā veido ap 4,5 miljoniem, kas ir ap 10% no Polijas iekšzemes tirgus. Un aviācijā ir ļoti svarīgi, cik spēcīgs ir iekšzemes tirgus. Diemžēl Baltijas valstīs iedzīvotāju skaita dēļ ir ļoti vājš iekšzemes tirgus.

Gan Viļņas, gan Rīgas lidostai ir paplašināšanās plāni. Vai jūsu teiktais nozīmē, ka mēs domājam optimistiskāk, nekā nākotnē varētu attīstīties aviotirgus?

Es pēc izglītības esmu matemātiķis, un skaitļiem nav emociju. Jums ir jāskatās uz skaitļiem. Pasaulē pašlaik ir 4,8 miljardi pasažieru un iedzīvotāju skaits ir 8,1 miljards. Tātad būtībā mums ir 0,6 pasažieri uz vienu iedzīvotāju, tas ir vidējais rādītājs visā pasaulē. Eiropā ir 1,2 miljardi pasažieru un aptuveni 500 miljoni iedzīvotāju. Tātad 2,5 pasažieri uz vienu iedzīvotāju. Tātad Latvijā normālais Eiropas standartam atbilstošais skaitlis būtu ap 4,2 miljardiem pasažieru gadā, bet Rīgā tas ir lielāks. Faktiski pateicoties "airBaltic" ieguldītajām subsīdijām, Latvijā ir augstākā pasažieru attiecība pret iedzīvotāju skaitu teju visā Eiropā.

Kad runa ir par infrastruktūru, protams, mūsdienās infrastruktūra ir ļoti svarīga lieta, kas jāattīsta, un Rīga daudzus gadus ir bijusi priekšā Lietuvai šajā jomā. Viļņas lidostai ir izaicinājums ar vēsturisko ēku, un no valdības uz valdību nebija iespējams pieņemt lēmumu nojaukt šo vēsturisko ēku un būvēt jaunu termināli. Ir atrasts risinājums, un patiesībā tā bija vēl mana ideja pirms 15 gadiem, ka abās vecās ēkas pusēs ir jauns terminālis. Viļņai šāds terminālis ir vajadzīgs, bet tas neizvirza Viļņu priekšā Rīgas lidostai. Rīgas lidosta, manuprāt, joprojām ir soli priekšā Viļņai.

Tagad ir lielas sāpes ap "Rail Baltica" projektu, un neviens nevar droši apgalvot, kad tas sāks darboties. Tomēr, ņemot vērā, ko jūs teicāt par dzelzceļa satiksmi Eiropā, kāda tam varētu būt ietekme? Baltijā būs mazāk aviopasažieru?

Visdrīzāk ar ātrgaitas dzelzceļu daudzi dosies uz jauno Polijas lidostu.

Protams, tas nenotiks ātri, infrastruktūras izbūvei ir vajadzīgs ilgs laiks. Bet mans personīgais viedoklis ir, ka Latvijai ir jāpiesaista tālie starpkontinentālie lidojumi. Bez tālajiem lidojumiem Rīga un Viļņa nespēs piesaistīt pietiekami daudz pasažieru. Tāpat jautājums ir par Ukrainu. Gan Polijas "Lot", gan "WizzAir" pašlaik ļoti uzmanīgi skatās uz to, kas notiks Ukrainā.

Aviācija ir ilgstošs, sarežģīts bizness, bet jums ir jāsaprot, kādas ir jūsu tirgus priekšrocības un kādi ir ieguvumi, konkurējot šajā reģionā, kur ir tādi satiksmes mezgli kā Varšava, Frankfurte, Helsinki, Kopenhāgena.

Ja mēs runājam par Krieviju un Ukrainu, tad, piemēram, Lietuvā jūs savulaik ir apsūdzējuši, ka esat iesaistīts biznesā Krievijā. Vai jums joprojām tur pieder uzņēmumi, vai jūs piedalāties projektos?

Mēs no Krievijas aizgājām 2022.gada 25.februārī. Mēs pārdevām lidostu Žukovā 2018.gadā. Mana vārda minēšana Krievijas stāstā patiesībā ir sava veida maza krāpšanās no vienas politiskās partijas puses. Mans tēvs bija konservatīvo partijā līdz 2010.gadam un tad izstājās. Šī partija ilgstoši kontrolēja valstij piederošos medijus, tai bija spēcīga ietekme uz valsts drošības dienestiem. Bet, ja jūs iedziļināties faktos, tad mēs esam pirmais uzņēmums Centrāleiropā, kas pasūtīja pilnīgi jaunus "Boeing". Es biju vienīgais lietuvietis, kas piedalījās Trampa inaugurācijā. Es domāju, ka te vispār nav par ko runāt.

Un ko domājat par Ukrainu? Es zinu, ka "SmartLynx" bija laikam viens no pēdējiem, kas izveda savas lidmašīnas no Ukrainas, sākoties karam. Vai ieguldīsiet tur, kad beigsies karš?

"SmartLynx" bija vienīgais uzņēmums, kas saņēma atļauju izlidot pēc kara sākuma, un tur, starp citu, liela loma ir Latvijas valdībai, jo mēs sadarbojāmies ar Ukrainas valsts iestādēm. Mūsu uzņēmumam "BGS Rail" joprojām pieder 2000 dzelzceļa vagonu, kas strādā Ukrainā. Mēs esam ceturtais lielākais dzelzceļa vagonu uzņēmums Ukrainā. Mums joprojām ir liels birojs Kijivā. Tāpēc šis karš mūs ļoti ietekmē. Kas būs pēc kara, es nezinu. Kādas būs kara beigas, par ko lielie puiši vienosies, es nezinu. Ir ļoti grūti prognozēt, kā šis karš beigsies. Bet es personīgi uzskatu, ka šis karš beigsies tuvāko sešu mēnešu laikā.