Vai Brisele sāk atjēgties? Eiropieši par zaļo ideju ieviešanu maksā ķīniešiem
Kad savulaik politiķi apņēmās Eiropu padarīt zaļāku un tā rādīt piemēru visai pārējai pasaulei, viņus vadīja labi nodomi. Pret dažām zaļajām idejām ir grūti kaut ko iebilst, piemēram, ir skaidrs, ka akmeņogļu dedzināšana planētu tīrāku nepadara. Taču Eiropas autobūvei politiķu labie nodomi var izrādīties nāvējoši.
Politiķu domu gājiens bija vienkāršs: tā kā automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem jeb ICE (Internal Combustion Engine) rada izmešus, tad vajadzētu atrast kaut kādu videi draudzīgāku alternatīvu. Tālu nebija jāmeklē - paskat, jau pirms vairāk nekā 100 gadiem taču inženieri jau izgudroja elektromobili, kādēļ gan mēs nevarētu atgriezties, tā teikt, pie saknēm? 20. gadsimta sākumā akumulatoru tehnoloģijām nebija iespēju tālāk attīstīties, jo ar degvielu darbināmas mašīnas bija praktiskākas, taču tagad zinātne ir gājusi krietni uz priekšu un varam atdzīvināt sen aizmirsto projektu.
Skaidrs, ka no laba prāta autobūves uzņēmumi elektromobiļu būvei nepievērstos, jo pārorientēšanās no ICE uz akumulatoriem prasa milzīgas investīcijas, jaunu rūpnīcu būvēšanu un visu piegādes ķēžu pārskatīšanu. Šo visu iemeslu dēļ stāsti par to, ka autorūpnieki, lūk, esot ieinteresēti zaļajā autotransportā un ar to gūst lielu peļņu, ir ļoti tālu no patiesības - autobūvei šīs pārmaiņas absolūti nebija vajadzīgas, izņemot vien tādus no jauna veidotus uzņēmumus kā "Tesla", kas jau no paša sākumā specializējās tikai elektromobiļu jomā. Bet tādiem gigantiem kā "Volkswagen" vai "Mercedes-Benz" par elektrību nebija nekādas intereses.
Lai šo interesi radītu, Eiropas Savienība izmantoja pātagas metodi un paziņoja, ka no 2035. gada ICE automašīnu ražošana būs jāizbeidz un jāpāriet tikai uz elektrisko transportu. Nostādītiem fakta priekšā, autobūves uzņēmumiem neatlika nekas cits, kā piekāpties, grūti nopūsties un ķertie pie elektromobiļu izstrādes.
Bez subsīdijām neiztikt
Jaunu tehnoloģiju izstrāde un ražošanas procesu pārskatīšana maksā ļoti dārgi. Tas ir viens no iemesliem, kādēļ pēdējos gados tik strauji ir kāpušas automašīnu cenas, tostarp arī ICE sektorā - kaut kā taču ražotājiem lielos tēriņus vajag atpelnīt. Elektromobiļu cenu jomā daudzās Eiropas valstīs pircējiem palīgā nāca valdība, piešķirot subsīdijas tiem, kuri bija gatavi iegādāties elektroauto. Kā jau pilnīgi jaunam produktam, elektromobiļu cenas sākumā bija neadekvāti augstas (un arī tagad tās par zemām grūti nosaukt), tādēļ bez šādām subsīdijām kaut cik nopietnu daudzumu elektroauto pārdot bija neiespējami. Taču šāds piegājiens nopietni izjauca līdzšinējo tirdzniecības modeli - nekad iepriekš mūsdienu autobūvē nav bijis tā, ka valsts subsidētu mašīnu iegādi. Visa sistēma veidojās diezgan dīvaina: lai varētu subsidēt elektromobiļu iegādi, nākas celt nodokļus, piemēram, paceļot degvielai akcīzi vai ieviešot izmešu kvotu tirdzniecību. Taču, kā izrādījās, arī subsīdijas nepalīdzēja ievērojami pazemināt elektromobiļu cenas un palielināt Eiropas elektroauto parku.
Ķīnas invāzija
Sākoties virzībai uz elektromobiļu ražošanu, pasaules tirgū notika negaidītas pārmaiņas. Kā uzsver autožurnālists Aldis Zelmenis: "Mēs esam ļoti tuvu globālam pavērsienam auto industrijā. Ja vēl nesen tajā dominēja Eiropa un Dienvidkoreja, tad tagad visroku ņem Ķīna."
Te vietā jautājums - kā tad tā, Ķīna, kas vēl nesen ražoja lētas un ne pārāk kvalitatīvas automašīnas, kurām normāls eiropietis pat virsū neskatījās, tagad kļuvusi par ietekmīgu spēlētāju autorūpniecībā?
Izskaidrojums ir diezgan vienkāršs: ar iekšdedzes automobiļu ražošanu Ķīnai tik labi neveicās tādēļ, ka šīs kategorijas mašīnas ir diezgan sarežģītas un uzbūvēt kvalitatīvu un ekonomisku motoru ir ļoti grūti. Cita lieta - elektromobilis. Tam detaļu ir trīs reizes mazāk nekā ICE automašīnā, elektromotora uzbūve ir salīdzinoši vienkārša, tātad atliek piešauties akumulatoru ražošanā un tu esi zirgā. Ar šo uzdevumu Ķīnas autorūpniecība tika galā perfekti, pie viena uzliekot ķepu arī lielākajai daļai bateriju ražošanai nepieciešamo izejvielu, piemēram, kobalta un niķeļa atradnēm gan pie sevis, gan citās pasaules valstīs. Patlaban Ķīnā ir jau vairāk nekā 250 (!) autoražotāji, no kuriem lielākā daļa strādā tikai iekšējam tirgum, taču pirmā piecinieka kompānijas, tādas kā "Great Wall Motors" un BYD, ir nopietni noskaņotas iekarot pasaules tirgu. Un sākt, protams, ar Eiropu, kura ir apņēmusies pāriet uz elektrisko transportu.
Eiropas politiķi, nospraužot zaļo kursu, bija iedomājušies, ka tas radīs lielisku iespēju izaugsmei Eiropas autobūves uzņēmumiem. Taču iznāca citādi: tagad lielu daļu elektromobiļu ražošanai nepieciešamo komponentu Eiropas uzņēmumi ir spiesti iepirkt Ķīnā, bet Eiropā ražotais elektroauto tik un tā iznāk ievērojami dārgāks nekā līdzīgs ķīniešu ražojums. Sanāk tā, ka eiropieši par zaļo ideju ieviešanu Eiropā maksā ķīniešiem un attīsta Ķīnas ekonomiku, nevis savējo.
"Ir liels jautājums, vai zaļais kurss nāks par labu Eiropai, jo elektroauto segmentā vislabākie izrādījušies ķīnieši. Mēs Eiropā ejam simtprocentīgas auto elektrifikācijas virzienā, kur jau tagad ir skaidri zinams, ka zaudēsim. Eiropas autobūvei, ja tā vēlas izdzīvot, ir kardināli jāpārskata cenu politika, jo šobrīd eiropiešu ražotās automašīnas ir nesamērīgi dārgas. Jā, protams, pārslēgšanās no iekšdedzes dzinēju auto ražošanas uz elektro ir dārga, taču ir skaidrs, ka vairums cilvēku izvēlēsies lētāko piedāvājumu," saka Aldis Zelmenis.
Eiropas autoindustrija cieš zaudējumus
Zaļās autopolitikas sekas jau ir redzamas: vēl nesen tik varenā Eiropas autoindustrija cieš milzīgus zaudējumus un, piemēram, "Volkswagen" jau ir paziņojis par vairāku rūpnīcu slēgšanu. Pie tam kritums ir ne tikai pašu mājās, bet arī lielākajā eksporta tirgū Ķīnā, kur šā gada trešajā ceturksnī BMW automašīnu tirdzniecība ir samazinājusies par trešo daļu, kaut gan vēl pavisam nesen BMW tur bija ļoti labi rādītāji. Kritums ir arī citiem vācu ražotājiem, piemēram, "Volkswagen" pārdošanas apjomi Ķīnā samazinājušies par 15 procentiem. Tas nozīmē, ka, samazinoties tirdzniecības apjomam, nāksies sašaurināt ražošanu, bet tas savukārt ietekmēs visas piegādes ķēdes un simtiem tūkstošus cilvēku, kas tajās strādā. Un tas attiecas ne tikai uz vācu kompānijām, bet arī uz citām Eiropas kompānijām, piemēram, "Stellantis", zem kuras "jumta" ir "Opel", "Peugeot", "Citroen", "Alfa Romeo".
Apzinoties situācijas nopietnību, vairāki autoražotāji jau ir paziņojuši, ka pārskatīs plānus, kas paredzēja 2030. gadā atteikties no ICE automašīnu ražošanas. Citiem vārdiem sakot, Eiropas uzņēmumiem nākas palikt tajā lauciņā, kur tie ir spēcīgāki par ķīniešiem - tātad pie iekšdedzes dzinējiem. Taču te ir viens liels "bet" - Eiropas Savienības skaļi pasludināto apņemšanos pāriet uz elektrotransportu jau neviens nav atcēlis. Taču agri vai vēlu Eiropas Savienības politiķiem nāksies izšķirties - piekoriģēt "zaļo vienošanos" vai arī zaudēt Eiropas autobūvi.
Ko izvēlēties: zaļo kursu vai autoindustrijas izdzīvošanu?
"Jautājums ir par to, vai saglabāt Eiropas autobūves industriju pie dzīvības, vai arī ieviest solītās CO2 kvotas. Skaidrs, ka Vācija neļaus "Volkswagen" aiziet uz grunti, jo tas nozīmē milzīgu bezdarba apjomu - darbu zaudēs ne tikai "Volkswagen" strādnieki, bet tur taču ir arī milzīgas piegāžu ķēdes ar daudziem cilvēkiem. Taču, ieviešot CO2 kvotu tirdzniecību, nav citu variantu, kā vien mūs visus dažu gadu laikā iesēdināt elektromobilī, bet to ražošanā Eiropa nav konkurētspējīga," tādu nākotni ieskicē Aldis Zelmenis.
Ņemot vērā visus šos apstākļus, ir ļoti iespējams, ka Eiropai tomēr nāksies piekoriģēt savus zaļos plānus attiecībā uz autotransportu.
Tā jau mēģina ieviest savā tirgū aizsargbarjeras attiecībā pret Ķīnas elektromobiļiem, uzskatot, ka to ražošana ir subsidēta no valsts puses, taču būtiski tas situāciju nav mainījis - ķīniešu elektromobiļi tik un tā ir lētāki. Būtiskas pārmaiņas, ja tādas būs, nenotiks ātri.
"Pēc Eiropas Parlamenta vēlēšanām Brisele pamazām sāk atjēgties, jo zaļos tur ievēlēja mazāk, taču cerētais pagrieziens prom no zaļā kursa nav noticis. Kaut kādas vēsmas šajā virzienā ir, taču vēl lielais kuģis nav pagriezies, tik ātri tas nenotiek," spriež ekonomists Guntars Vītols.
Latvijai nevajag steigties
Bet ko šādā situācijā iesākt Latvijai? Arī Latvijā, starp citu, Ķīnas auto uzvaras gājiens jau ir sācies: šopavasar mūsu tirgū parādījās elektromobilis "GWM Ora 3", kas pievilcīgās cenas dēļ - zem 30 000 eiro - vienā rāvienā kļuva par vienu no pieprasītākajiem elektroauto, un tikai pusgada laikā vien tika pārdots vairāk nekā 100 šī modeļa mašīnas.
Savas autoindustrijas mums nav, tādēļ it kā jau par Ķīnas invāziju nebūtu pamata uztraukties. Taču nav arī pamata domāt, ka, ja Eiropā būs krīze, tad tā mūs neskars. Un jebkurā gadījumā mēs esam atkarīgi no Eiropas lēmumiem un kopējās virzības. Problēma tikai tā, ka patlaban ir grūti šo virzību prognozēt.
To atzīst arī klimata un enerģētikas ministrs Kaspars Melnis: "Nav vajadzības skriet vilcienam pa priekšu un labāk ir lēnām un pakāpeniski realizēt savus plānus. Nevajag visu likt tikai uz elektroautomobiļiem, paralēli ir jāievieš arī hibrīdi un citas tehnoloģijas. Skaidrs, ka patlaban prognozēt situāciju, kāda būs 2030. gadā, nav iespējams. Var jau daudz filozofēt par to, kādi var būt pavērsieni, taču, lai pieņemtu lēmumus, mums ir jābalstās uz esošo situāciju un infomāciju. Protams, ir jātur roka uz pulsa un vajadzības gadījumā jāveic korekcijas, taču patlaban īsti neredzu indikācijas, ka Eiropā kaut kas varētu fundamentāli mainīties. Jā, Eiropas Parlamentā ir ienākuši jauni politiķi un kaut kas var pamainīties, taču diez vai kardināli mainīsies viss kustības virziens."
Vārdu sakot, skaidrs ir tikai tas, ka nekas tā īsti nav skaidrs. Atliek vien gaidīt un skatīties, kas Eiropā ņems virsroku - veselais saprāts, kas saka priekšā, ka augstu pacelto klimata mērķu latiņu varbūt ir vērts nolaist mazliet zemāk un neforsēt notikumus, vai arī apņēmība par katru cenu realizēt pieņemtos klimata plānus.
