Baltijas valstu premjeri jau tuvākajās nedēļās vienosies par "Rail Baltica" īstenošanas posmiem

Kā jūs vērtējat pašreizējo situāciju saistībā ar "Rail Baltica" projektu?

Es domāju, ka atrodamies ļoti svarīgā periodā, jo mēs esam būvniecības fāzē. Līdz ar to iedzīvotāji redz, ka dzelzceļa līnija kļūst par realitāti, nevis ir tikai projekts, par ko mēs runājam. Vienlaikus, protams, šajā pašā periodā notiek diskusijas par finansējumu un nākotni, un to, kā mēs organizēsim projekta īstenošanu, jo tas ir izrādījies dārgāks, nekā sākotnēji tika lēsts. Sākotnējās aplēsēs patiešām nebija ņemti vērā visi aspekti, jo īpaši vides aspekti. Kā jūs zināt, sākotnēji tika lēstas sava veida vidējās izmaksas, bet ne viss, kas tika iekļauts projektā laika gaitā. Tās bija aplēses, nevis realitāte. Tas arī nav tāpēc, ka mēs nolēmām, ka projekts tiks īstenots posmos. Tas ir projekta sarežģītības dēļ. Tāpat notika diskusijas starp Baltijas valstīm, notika izmaiņas projekta vadībā, diskusijas par finansējumu. Tas viss radīja kavēšanos, un arī kavēšanās beigās izmaksā dārgi. Tāpēc dažreiz, kad es dzirdu kritiku par izmaksu aplēsēm, es tomēr gribu atgādināt, ka tur ir dalīta atbildība.

Tagad, manuprāt, notiek pozitīva virzība, jo ir panākta vienošanās par projekta īstenošanas posmiem, kuru apstiprinās Baltijas premjerministru tikšanās laikā jūnijā. Tad mums ir jāvienojas par Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) finansējamo projekta daļu un dalībvalstu finansējamo projekta daļu. CEF finansējums attiecas uz infrastruktūru, kas ir "Rail Baltica" dzelzceļa galvenā līnija, un līdzfinansējuma daļa ir tiešām ļoti liela, jo CEF sedz 85% no izmaksām. Taču 15% ir jāsedz dalībvalstīm, kā arī no CEF netiek apmaksāti neattiecināmie darbi, piemēram, noteikti darbi stacijās.

Līdz ar to bija nopietna diskusija, kas ir galvenās "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas definīcija, un attiecīgi, kas ietilpst projekta pirmajā posmā. Vienlaikus mēs nemainām projekta kopējo definīciju. Mēs nesamazinām nevienu tā daļu. Mēs iegūstam vairāk laika un mums ir jāpārkārto finansēšanas veids.

Bet tas nav kaut kas tāds, kas atšķiras no citiem projektiem, jo karš Ukrainā, inflācija, pašreizējā situācija visus projektus ir padarījusi dārgākus. Es tikos ar Latvijas finanšu ministru un viņš teica, ka tas ir visdārgākais projekts pasaulē. Tā tas nebūt nav.

Pozitīvi ir tas, ka Baltijā sākas dzelzceļa līnijas būvniecības darbi. Arī uzticēšanās un sadarbība starp trim valstīm, manuprāt, ir diezgan laba. Arī sadarbība starp nacionālajiem projekta īstenošanas uzņēmumiem un "RB Rail" ir laba.

Protams, ir bijušas grūtības. Jūs jau zināt, ka tehniskais projekts netika sagatavots paredzētajā laikā. Bija diskusija par to, ka varētu zaudēt zināmas naudas summas. Tomēr, ja mēs ņemam vērā kopējo projekta sarežģītību un izmaksas... Tas, ziniet, notiek visos projektos, un tas ir arī veids, kā mācīties, un es ceru, ka visi šajā laikā ir mācījušies, jo, kā jau teicu, bija dažas grūtības, no kurām varēja arī izvairīties.

Kas būs "Rail Baltica" pirmajā posmā - tikai dzelzceļa galvenā līnija? Protams, Latvijā visi ir ļoti nobažījušies, vai "Rail Baltica" pamata līnijai būs reāls savienojums ar Rīgas centrālo dzelzceļa staciju un Rīgas lidostu.

Pašlaik mums visiem ir jāpieliek pūles, jo mēs nevaram finansēt vairāk par to, kas ir paredzēts "Rail Baltica" stratēģijā. Nosacījums ir galvenā "Rail Baltica" līnija, un tā ir līnija, kas ved no Tallinas līdz Polijas robežai. Ja tas netiek īstenots, tad mēs zaudējam savienojumu ar Poliju un pa "Rail Baltica" nav iespējams doties uz Varšavu.

Iedomājieties, ka jums ir skaista stacija un nav vilcienu, kas tajā iebrauc. Tā varēja notikt, ja Latvija paliktu pie nostājas, ka tai ir tikai šī prioritāte. Tā bija gara cīņa, lai panāktu, ka Latvija apņemas sākt būvēt dzelzceļa līniju uz ziemeļiem virzienā uz Igauniju un uz dienvidiem virzienā uz Lietuvas robežu. Tāpēc es teicu, ka sadarbība norit labi. Vilciens, kurš pašlaik kursē starp Viļņu un Rīgu, ir labs piemērs, kā izmantot arī jau esošo infrastruktūru, lai sniegtu pakalpojumus iedzīvotājiem. Tāpat mēs redzam attīstību sarunās par sadarbību kravu pārvadājumu jomā, jo karš Ukrainā ir nodarījis kopīgu kaitējumu Baltijas valstīm.

Kāda situācija ar "Rail Baltica" projekta īstenošanu pašlaik ir pārējās Baltijas valstīs?

Grūtības ir atšķirīgas. Baltijas valstīm "Rail Baltica" projektā nav bijusi vienāda pieeja. Tomēr es vienmēr esmu teikusi, ka mums nevajag šo projektu pa daļām. Rīcībai ir jābūt saskaņotai un tai jābūt vienādi efektīvai visās trijās valstīs, jo jautājums ir par Eiropas naudu, ko maksā Eiropas nodokļu maksātāji. Izaicinājums ir, lai trijās Baltijas valstīs būtu vienādi pakalpojumi un savienojums ar pārējo Eiropu.

Tagad lielāka nozīme ir drošības jautājumiem. Lietuvieši iepriekš par to bija noraizējušies, jo caur Lietuvu ir vilcienu satiksme ar Kaļiņingradu. Tagad, kad NATO ir pievienojusies Somija un Zviedrija, ir mainījusies arī drošības perspektīva. Tāpat Baltijas valstīs vienā laikā nenotika izmaiņas dzelzceļa uzņēmumos un to darba organizācijā, bet tagad tas ir izdarīts visās trijās valstīs. Tāpat ir atšķirības likumos. Piemēram, viena no problēmām bija ļoti specifiska Latvijai, jo zemes iegāde no privātīpašniekiem bija daudz sarežģītāka nekā Lietuvā, kur tam bija īpašs regulējums. Savukārt Igaunijā joprojām aktuāls jautājums ir vides aizsardzība, jo vēl ir jāsaņem galīgā atļauja dzelzceļa līnijas izbūvei pār mitrājiem pie robežas ar Latviju.

Latvijā jautājums bija par Rīgas loku, kas vienmēr šeit ir bijusi prioritāte. Es ceru, ka mēs panāksim vienošanos par galveno "Rail Baltica" līniju un starpposma savienojumu ar Rīgu, lai tad projekta otrajā posmā pabeigtu Rīgas loku. Protams, Latvijas valdība var rīkoties, ja viņiem ir finansiāls atbalsts. Bet, ziniet, katra valsts piekrita samazināt savu finansējuma aploksni, lai virzītos uz priekšu ar svarīgāko daļu. Diskusijās Latvijā ir jāņem vērā kopējais projekts. Protams, ka kopējo budžetu veido arī nacionālās iemaksas, bet ir arī kopējie pienākumi, ko paredz līgums starp trīs Baltijas valstīm un Eiropas Komisiju, kas paredz, ka projektam ir noteikti parametri. Tas nav mainījies, un neviens arī nevēlas to mainīt, jo tā ir garantija, ka tiks īstenots viss projekts. Tāpēc notiek diskusijas, bet pēc tam vienmēr ir vienošanās.

Arī man šonedēļ bija tieša un atklāta saruna ar Latvijas finanšu ministru, kurā es izskaidroju Eiropas Komisijas nostāju un viedokli, kā arī lūdzu ministra atbalstu lobēšanai, lai nākamajam periodam piešķirtu lielāku finansējumu CEF un arī palielinātu finansējumu militārajai mobilitātei, jo tas ir nepieciešams "Rail Baltica" vajadzībām.

Tāpat mēs ierosinām no valsts parādu aprēķina izslēgt aizdevumus infrastruktūrai, par kuriem dalībvalstis var slēgt līgumus. Tā būtu priekšrocība. Piemēram, Francija to ļoti atbalstītu, jo arī Francijai ir lieli projekti. Tomēr, kā mēs visi zinām, Nīderlande un Vācija vienmēr ir atturīgas jautājumos par valsts parādu. Bet, iespējams, mēs varam panākt vienošanos. Tas var būt risinājums valstīm, kuras pašas nevar rast lielu finansējumu. Protams, tas ir ļoti šaurs tilts, ko šķērsot, bet mums ir kopīgi jāstrādā, lai rastu jaunus finansēšanas instrumentus, arī privātas investīcijas.

Saskaņā ar noteikumiem TEN-T projektiem, tostarp "Rail Baltica", ir jābūt funkcionējošiem līdz 2030. gadam. Tas nozīmē, ka "Rail Baltica" pirmais posms ir jāpabeidz līdz šim laikam, bet vai ir runāts, kad būtu jāīsteno "Rail Baltica" otrais posms?

Saistības par projektu īstenošanu tiek uzņemtas atbilstoši finanšu periodiem. Pašlaik mēs esam finanšu perioda vidū.

Vai mēs šodien varam pateikt, kad sāksies otrā posma īstenošana - 2030., 2032. vai 2035. gadā? Nē, to šodien nevar izdarīt. Otro posmu var sākt, kad mēs tam būsim gatavi un kad mums būs tam nauda. Tātad tas būs iespējams vien nākamajā finanšu periodā.

Jāsāk ir ar to, ka "Rail Baltica" projekts netika sākts tad, kad bija paredzēts sākotnēji. Atcerēsimies, ka sākumā to bija paredzēts pabeigt 2026. gadā. Tādēļ tagad mēs nevēlamies apstāties projekta attīstībā. Ja mēs tagad gribam realizēt Rīgas loku, tad mums nav naudas, lai izbūvētu dzelzceļa pamata līniju. Tas ir ļoti skaidrs.

Būs šis starpposma savienojums ar Rīgu, jo ir pienākums pamata līniju savienot ar galvaspilsētām, ar ostu un lidostu. Tas ir iekļauts projekta īstenošanas noteikumos, tāpēc par to nav nekādu jautājumu. Jautājums ir par laiku un naudu. Protams, ja Latvijas valdība vēlas to [Rīgas loku] redzēt tagad, tad to var darīt, bet tad tai par to ir arī jāmaksā.

Jūs jau minējāt, ka "Rail Baltica" projekts netika uzsākts laikā. Dažādas aizkavēšanās ir redzamas arī šodien. Vai tas rada pārliecību, ka "Rail Baltica" dzelzceļa līnija būs funkcionējoša līdz 2030. gadam?

Tas ir noteiktais termiņš, un tas ir noteikts arī tāpēc, lai vienā mirklī beigtu diskusijas, jo arī tajās mēs esam zaudējuši ļoti daudz laika. Ir mirklis, kad jūs zināt, kas ir galvenā problēma. Tā ir atrast jaunu naudu. To es arī teicu Latvijas finanšu ministram - kavēšanās izmaksā dārgi. Tāpēc, iespējams, dažas projekta daļas nebūs pilnībā pabeigtas, bet es ceru, ka mums būs pamata līnija, pa kuru 2030. gadā kursēs vilcieni. Mana pieredze šādos projektos gan liecina, ka jūs nekad nezināt, vai jums nebūs nepieciešami vēl trīs seši mēneši, lai visu pabeigtu un pielāgotu, tādēļ es vēlētos, lai infrastruktūras būvniecība tiek pabeigta agrāk.

Ja runājam par projekta otro fāzi, tad lielākā uzmanība ir pievērsta Rīgas lokam, bet kas vēl tiek atlikts uz šo otro posmu - dubultais sliežu ceļš, reģionālās stacijas?

Latvijā projektā ir paredzētas daudzas reģionālās stacijas, un jau pašā sākumā tika sniegta rekomendācija koncentrēties uz to, ka svarīgs ir pats "Rail Baltica" savienojums, bet no CEF līdzekļiem nevarēs maksāt par visu. Tādēļ reģionālās stacijas ir vēl viens jautājums, par ko notiek diskusijas. Turklāt tā nav lieta, par ko diskutētu Igaunijā un Lietuvā. Arī reģionālo staciju dēļ mēs redzam pamatīgu projekta sadārdzinājumu, jo tas būtiski palielināja budžetu. Es jau sākumā Latvijas pusi brīdināju - esiet piesardzīgi ar reģionālajām stacijām, jo, protams, ka savienojamība ir ļoti svarīga, bet no CEF nevarēs maksāt par visu. Ja jūs visu ieliksiet projektā, tas vairs nebūs finansējams.

Tāpēc notiks diskusijas par otrā posma saturu, lai tostarp ņemtu vērā arī pirmā posma būvniecības pieredzi un rezultātus. Vienlaikus es gribu uzsvērt, ka nemainīsies galvenie savienojumi - piemēram, savienojums ar Viļņu, savienojums ar Rīgas lidostu un tamlīdzīgi. Tas nemainīsies.

Vai šai projekta otrajai fāzei būs pieejams CEF vai citu Eiropas Savienības fondu finansējums? Vai beigās nevar izrādīties, ka Eiropas Komisija pasaka - mums ir funkcionējoša dzelzceļa līnija, un, ja jūs vēlaties vēl arī izbūvēt Rīgas loku, savienojumu ar Viļņu utt., tad tas ir jūsu nacionālais jautājums, kas jums jārisina pašiem?

Tas, ko Eiropas Komisijā mēs esam pateikuši ir, ka, ja mums tam nav naudas - un mums šobrīd tam nav naudas -, ir jāatrod risinājumi. Bet tas nenozīmē, ka mēs vienkārši atsakāmies no projekta daļas vai atbildības, mēs skatāmies uz to, kas šobrīd ir nepieciešams. Ir jāredz, kas primāri ir nepieciešams, lai tiktu sniegts reāls pakalpojums, lai būtu pasažieri, lai izveidotu savstarpējo savienojamību un tā tālāk. Piemēram, arī Lietuvai ir ļoti svarīgs savienojums ar Viļņu. Taču viņi piekrita risinājumam, ka no sākuma svarīgāks ir labs savienojums ar Kauņu, caur kuru iet "Rail Baltica" pamata līnija, tādēļ sāka līnijas izbūvi uz ziemeļiem, uz Latviju, un piekrita pagaidīt ar Viļņas savienojumu. Jebkura valsts var pati veikt darbus. Tā tas ir Igaunijas gadījumā, kura ir izvēlējusies arī privāto un publisko partnerību. Viņi nolēma uzņemties dažas iniciatīvas, kuras finansē paši šādā veidā. Tātad tas ir iespējams, un arī Eiropas Komisijai pret to nav nekādu iebildumu. Vienlaikus ir jāatceras, ka dalībvalstīm ir jāsniedz 15% līdzfinansējums pamata projektam papildu 85% CEF finansējumam.

"Rail Baltica" projekts ir saskāries ar daudzām problēmām, ir lauzti līgumi ar uzņēmējiem utt. Kā "Rail Baltica" projekta īstenošana norit salīdzinājumā ar citiem TEN-T projektiem?

Katram projektam ir sava dzīve. Piemēram, sākumā kā piemērs tika uzlūkots Brennera bāzes tunelis [dzelzceļa tunelis Alpos starp Austriju un Itāliju - red.], bet tad arī viņiem bija vadības krīze, un ir tāda pati naudas problēma. Tāpēc, jā, jūs varat salīdzināt dažādus projektus, bet nekur nav nekāda brīnumaina risinājuma, jums vienmēr ir jāstrādā pašiem pie savas stratēģijas un veida, kā sasniegt rezultātu.

Turklāt Baltijas valstis ir īpaša teritorija. Dzelzceļa trasē ir vairāki posmi ar mitrājiem, un līdz ar to ir jārisina ļoti specifiski jautājumi, jo uzbērumu nevar veidot vienā un tajā pašā veidā visā trases garumā. Tieši tādēļ bija problēma ar Spānijas uzņēmumu, kas tika izvēlēts tehniskā projekta izstrādei, jo viņiem nebija pieredzes, kā izstrādāt tehnisko projektu vietās ar šādu augsni. Tāpēc ir vajadzīga laba sadarbība starp starptautiskajiem ekspertiem un vietējiem speciālistiem, jo viņi pazīst savu zemi un zina situāciju. Mēs redzam, ka bija lielas grūtības izveidot patiesi unikālu komandu "Rail Baltica" projektam. Tas bija sarežģīti. Tāpat bija lielas diskusijas, kurš par ko atbild, kas ir nacionālo institūciju, kas "RB Rail" atbildība. Bet mums ar to ir jābūt uzmanīgiem, jo var rasties kārdinājums vispirms skatīties uz savas valsts teritoriju bez kopējā projekta redzējuma. Tas pats attiecas uz finansējumu. Bieži vien valdībām ir sajūta, ka mums pienākas tādi un tādi līdzekļi no Eiropas Savienības kohēzijas finansējuma. Taču vienmēr ir jāatceras, ka pēc kāda laika būs cits Eiropas Parlaments, cita Eiropas Komisija, un tas var mainīties. Tas nav pašsaprotami un garantēts. Bieži vien ir šī prasība, lai būtu pilnīga garantija un visa nauda, jo tiek domāts, ka tā ir viņu nauda. Nē, jo pagaidām mums tās nav. Tā ir visu dalībvalstu atbildība, lai radītu kapacitāti, finansējumu un ņemtu vērā, ka ir šādi dzelzceļa līniju projekti, kas ir dārgi.

Ja mēs paskatāmies uz šī projekta attīstības vēsturi, vai, jūsuprāt, tā bija Latvijas puses kļūda tik lielu uzsvaru projekta sākuma fāzē likt uz Rīgas staciju izbūvi, nevis uz pamata līnijas būvniecību?

Tas radīja grūtības, jā. Piemēram, lietuvieši teica, ka neredz vēlmi savienoties ar viņiem, tādēļ no sākuma strādās Polijas virzienā. Tā bija viena no grūtībām, tādēļ man jāsaka - jā. Un tādēļ es jau minēju, ka jums var būt skaisti dizainēta stacija, bet ja tajā neiebrauc vilcieni? Tieši tādēļ svarīga ir galvenā līnija.

Tomēr no otras puses, ja mēs raugāmies uz argumentiem, tad - jā, savienojums ar Rīgu ir nepieciešams, jo tieši šeit ir lielākais iedzīvotāju skaits. Nav neviena iemesla pret to iebilst. Tomēr koncentrēšanās uz Rīgu bija nedaudz par lielu. "Rail Baltica" ir ļoti komplekss un sarežģīts projekts, tādēļ vienmēr ir jāpatur prātā tas, kādam ir jābūt gala rezultātam.

Vai jūs varētu rezumēt, kas ir tās lietas, uz ko Latvijai šobrīd ir jākoncentrējas?

Es to jau lūdzu jūsu finanšu ministram. "Rail Baltica" ir projekts, kuram ir jābūt valdību atbalstam, nevis tikai satiksmes ministru atbalstam. Mums ir jāredz, ka, sākot no premjerministra un beidzot ar visām darba grupām un komandām, kas pie tā strādā, ir sadarbība un iesaistīšanās. Tā ir pirmā lieta, kas pašlaik ir vajadzīga. Ir jāapzinās, ka tā ir unikāla iespēja iegūt transnacionālu dzelzceļa satiksmi. Tas nav tikai Igaunijas, tikai Latvijas vai tikai Lietuvas jautājums, tas ir Eiropas jautājums.

Otrkārt, man ir jāsaka, ka latvieši ir ļoti piesardzīgi. Dažreiz Latvijā pārāk ilgi gaida, lai tērētu naudu, kas jums ir. Tas ir mans padoms - ja jums ir nauda, tērējiet to!