Kravu pārvadājumi pagaidām no sliktākā scenārija "izbēguši", nākotne joprojām neskaidra

Līdz ar to var secināt, ka tūliņ pēc Ukrainas kara sākuma izteiktās bažas par tā graujošo ietekmi uz Latvijas kravu pārvadājumu sektoru pagaidām nav piepildījušās. Tomēr, neskatoties uz "pārsteidzoši labo" gada iesākumu, prognozes par kravu pārvadājumu nozares nākotni ir neskaidras un pesimistiskas.

Pārsteidzoši labs gada iesākums

Šogad marta sākumā, neilgi pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā, satiksmes ministrs Tālis Linkaits teica, ka saistībā ar noteiktajām sankcijām Krievijai un Baltkrievijai pesimistiskākajā scenārijā Ventspils osta varētu zaudēt divas trešdaļas kravu, Rīgas ostai kravu apgrozījuma kritums varētu sasniegt 45%, bet Liepājas ostai - 20-30%. Vēl skarbākas prognozes tika izteiktas par VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz), jo, pilnībā pārtraucot austrumu virziena kravu plūsmas, kravu pārvadājumi pa LDz infrastruktūru samazinātos par 82%.

Šobrīd kravu plūsma austrumu virzienā pilnībā nav pārtraukta un pesimistiskākais scenārijs nav piepildījies. Pa Latvijas dzelzceļu periodā no marta līdz jūnijam pārvadāts 7,901 miljons tonnu kravu, kas, salīdzinot ar attiecīgo periodu gadu iepriekš, ir pieaugums par 25,1%. Arī Latvijas ostās, salīdzinot ar pērno gadu, redzams pārkrauto kravu apjoma pieaugums - periodā no marta līdz jūnijam pieaugums bija par 17,5%.

Kā norāda Latvijas Bankas ekonomists Jānis Mauris, Latvijas kravu pārvadātājiem šis gads ir iesācies pārsteidzoši labi, ņemot vērā to, kāda ir ģeopolitiskā situācija, tomēr turpmākā transporta sektora attīstība vairs nesolās būt tik pozitīva. Turklāt šobrīd nozare vēl ļoti atpaliek no pirmspandēmijas pārvadājumu apjomiem.

Salīdzinot ar 2019.gadu, kas uzskatāms par pēdējo normāla darba gadu, pirms loģistikas ķēdes sāka ietekmēt pandēmija, šogad no marta līdz jūnijam Latvijas dzelzceļa kopējais kravu apgrozījums samazinājās par 47,3%. Būtisku kritumu piedzīvojušas naftas produktu kravas, minerālmēsli, koksne, ķīmiskās kravas un metāli. Savukārt pieaugums redzams uz kopējā kravu apjoma daudz maznozīmīgākajās graudu, rūdas un minerālvielu kravās.

Latvijas ostās, salīdzinot ar 2019.gada attiecīgo periodu, kritums bija par 23,2%. Tostarp Rīgas ostā, salīdzinot ar 2019.gada martu līdz aprīli, kravu apjoma kritums bija 26,4% apmērā, Ventspils ostā - par 30%, savukārt Liepājas ostā bija pat 5% pieaugums. Ievērojams samazinājums, salīdzinot ar 2019.gadu, ostās redzams beramkravām, metāliem, oglēm un naftas produktiem, savukārt pieaugums bija labības, šķeldas un konteinerizētajām kravām.

Nozīmīgās Kazahstānas ogles

Galvenokārt pa dzelzceļu pārvadāto un ostās pārkrauto kravu pieaugumu nodrošināja Kazahstānas izcelsmes ogļu pārvadāšana.

Satiksmes ministrijas pārstāvji skaidro, ka kravu apgrozījums ar Krieviju jau vairākus mēnešus turpina samazināties, bet ar Baltkrieviju kravu apgrozījums saglabājas nenozīmīgs. Savukārt Kazahstānas kravu apjoms gada laikā pieaudzis par 72 reizēm - ja pērn gada pirmajos sešos mēnešos LDz meitassabiedrība "LDz Cargo" pārvadāja 34 000 tonnu Kazahstānas kravu, tad šogad šajā pašā laika periodā - jau 2,46 miljonus tonnu kravu no šīs valsts. LDz norāda, ka teju 70% no visām akmeņogļu kravām bijušas no Kazahstānas.

LDz sniegtā statistika liecina, ka no visām kravām, kas pārvadātas periodā no marta līdz jūnijam, 51,3% bijušas Krievijas kravas, un tas ir tikai par 0,8 procentpunktiem mazāk nekā 2020.gada attiecīgajā periodā. Savukārt Baltkrievijas kravas šogad minētajos četros mēnešos veidoja 9,5%, un tas ir par 22,7 procentpunktiem mazāk nekā attiecīgajā periodā gadu iepriekš. Kā jau minēts, Kazahstānas kravu proporcija pieaugusi no 0,5% pērn periodā no marta līdz jūnijam līdz 28% šogad attiecīgajā periodā.

LDz pārstāvji norādīja, ka šogad pirmajā pusgadā pārvadāti 876% iepriekšējā gada pusgada akmeņogļu apjoma, taču šī tendence aizsākās vēl pirms kara sākuma - jau pagājušā gada otrajā pusē.

Arī Mauris uzsver, ka šogad būtiski palielinājies pārvadāto ogļu apjoms. "Līdz ar pieprasījuma kāpumu pēc oglēm Eiropā energoresursu cenu sadārdzinājuma dēļ, pamatā pieaug ogļu kravu apjoms no Kazahstānas. Turklāt Kazahstāna pēc 24.februāra ir pārorientējusi virkni tranzīta ceļu no Krievijas ostām, kas palielinājis pārkrauto ogļu apjomu Latvijas ostās," skaidro Latvijas Bankas ekonomists.

Kā vēl vienu iemeslu kravu pieaugumam Mauris min ļoti lielo kravu apjoma kāpumu martā, jo uzņēmēji pēc 24.februāra vēlējās pēc iespējas ātrāk izvest savas kravas ārpus Krievijas, baidoties, ka citādi tās iestrēgtu Krievijā pavisam vai tiktu pakļautas sankcijām.

Arī LDz pārstāvji norāda, ka tieši pēc kara sākuma, vēl pirms starptautisko sankciju ieviešanas un spēkā stāšanās, bija vērojama sevišķi intensīva kravu kustība, īpaši imports no Krievijas, jo, paredzot sankcijas, uzņēmumi centās strauji ievest tik daudz preču, cik iespējams. Savukārt atbilstoši sankcijām Krievijas kravu pārvadājumu apjoms pa dzelzceļa infrastruktūru Latvijā sāk lēnām samazināties.

Lai gan satiksmes ministrs Linkaits norādījis, ka "arī turpmāk, ņemot vērā ģeopolitisko situāciju, sadarbībai ar Kazahstānu būs būtiska nozīme, lai nodrošinātu Latvijas dzelzceļa sistēmas veiksmīgu darbu", jāņem vērā, ka pārvadājumi uz Kazahstānu iespējami tikai tad, ja Krievija neizlemj aizliegt visus tranzīta pārvadājumus uz sev "nedraudzīgajām" valstīm. Tas šobrīd nav prognozējams.

Neatgriezeniski mainītās autokravu piegāžu ķēdes

Statistika par autokravu pārvadājumu apjomu par pirmo pusgadu vēl nav pieejama, bet Autotransporta direkcijas (ATD) sniegtā informācija par vienreizējajām starptautiskajām pārvadājumu atļaujām parāda, ka periodā no marta līdz jūnijam kravu pārvadājumiem uz Krieviju izsniegta 16 551 atļauja, un to skaits, salīdzinot ar attiecīgo periodu pērn, samazinājies par 14,1%, bet, salīdzinot ar 2019.gadu, par 16,3%. Pārvadājumiem uz Baltkrieviju šogad attiecīgajā periodā izsniegtas 7809 atļaujas, kas ir pa 12,9% vairāk nekā pirms gada un par 4,6% vairāk nekā 2019.gada attiecīgajā periodā.

ATD valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš norādīja, ka pirmais efekts pēc kara sākšanās un pirmajām sankciju paketēm bija ļoti jūtams. Ļoti samazinājās atļauju pieprasījums virzienā uz Krieviju un Baltkrieviju, bet pēc tam samērā strauji apjomi atkal atgriezās.

"Kāpēc atļaujas uz Krieviju un Baltkrieviju tiek ņemtas un tiek braukts šajos virzienos? Tāpēc, ka ir pieprasījums un gatavība par fraktu maksāt vairāk nekā iepriekš. Tāpēc brauc, pat ņemot vērā visus riskus - ilgo stāvēšanu uz robežām, kas ir mērāma dienās, nevis stundās, salīdzinoši sarežģītos norēķinus un pārējās problēmas," skaidroja Godiņš.

Daļa autopārvadātāju mēģina izmantot dienvidaustrumu koridorus, lai veiktu pārvadājumus uz Gruziju, Armēniju, Azerbaidžānu, Kazahstānu, Uzbekistānu, Tadžikistānu un Turkmenistānu. "Tās ir lielas distances, un, salīdzinot ar Centrāleiropā orientētiem uzņēmumiem, konkurēt ir sarežģīti, jo izmaksas ir lielākas," teica Godiņš, piebilstot, ka, runājot arī ar asociāciju "Latvijas auto", ir redzams, ka uzņēmumiem ir salīdzinoši liela neskaidrība.

Turklāt jāņem vērā, ka autokravu pārvadājumus ietekmē ne tikai karš Ukrainā, bet arī ES Mobilitātes pakotne, kas apgrūtina darbību Austrumeiropas pārvadātājiem, nosakot pienākumu gan šoferim, gan automašīnai regulāri atgriezties mītnes zemē.

Būtiski arī, ka daļai ES sankcijām pakļauto preču, kuras nedrīkst pārvadāt uz un no Krievijas, jūlija sākumā beidzās pārejas periods, kura laikā varēja beigt pildīt iepriekš noslēgtos līgumus, kā rezultātā situācija turpmāk var būtiski mainīties.

Samazinās pārvadātāju un kravas transportlīdzekļu skaits

Analizējot informāciju saistībā ar licencētajiem autopārvadātājiem, ATD secinājusi, ka šogad otrā ceturkšņa laikā licencēto kravas pārvadātāju skaits Latvijā, kas veic starptautiskos pārvadājumus, ir samazinājies par 1,3%, bet licencēto kravas transportlīdzekļu skaits, ar kuriem veic starptautiskos pārvadājumus, ir samazinājies par 2,5%. Samazinājuma iemesls saistāms gan ar ģeopolitisko situāciju, gan Mobilitātes pakotnes nosacījumu ietekmi. Jāatzīmē, ka iekšzemes pārvadājumos iesaistīto kravas transportlīdzekļu skaits ir pieaudzis par 14,4%.

Tā kā Krievijas iebrukums Ukrainā ir gandrīz neatgriezeniski mainījis autopārvadājumu kravu piegāžu ķēdes, kā arī ņemot vērā visas esošās un iespējamās sankcijas un pretreakcijas no Krievijas un Baltkrievijas puses, aptuveni 20% no Latvijas starptautisko kravu autopārvadātājiem, kuri galvenokārt orientējās uz autopārvadājumiem Krievijas un Baltkrievijas virzienā, iespējams, būs spiesti pārtraukt savu darbību vai arī samazināt autoparku, norādīja ATD.

"Kaut arī Latvijas transportam šobrīd nav būtisku aizliegumu iebraukšanai Krievijā, tomēr kravu plūsmas ir būtiski mazākas noteikto sankciju un apgrūtināto norēķinu dēļ," norādīja Mauris. Viņš gan uzsvēra, ka sadarbība ar Krieviju jau kopš 2014.gada ir ievērojami sarukusi un ar Krieviju saistīto kravu īpatsvars starptautiskajos autopārvadājumos pašlaik ir mazāks par 10%, kas atšķirībā no citiem kravu transportēšanas veidiem nostāda autotransporta nozari krietni labākā situācijā.

Spēcīgs kritums aviokravām

Ja Covid-19 pandēmijas laikā šķita, ka spēcīgi varētu attīstīties kravu pārvadājumi Rīgas lidostā, šobrīd tieši aviopārvadājumi ir vienīgā Latvijas kravu pārvadājumu nozare, kuru karš Ukrainā ir ietekmējis nekavējoties. Centrālās statistikas pārvaldes dati liecina, ka periodā no marta līdz jūnijam lidostā "Rīga" apkalpots par 32,3% mazāk aviokravu nekā attiecīgajā periodā un par 33% mazāk nekā 2019.gadā.

VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa norāda, ka līdz sankciju ieviešanai pārsvarā kravu pārvadājumus uz Rīgu veica ar tieši Krievijā reģistrētiem gaisa kuģiem. Tagad tos ir aizliegts apkalpot, savukārt Eiropas aviokompānijas nedrīkst šķērsot Krievijas gaisa telpu.

"Tagad ir jāveic ceļš apkārt Krievijai un līdz ar to Rīga vairs nav pievilcīgs galamērķis kravām no Ķīnas. Pārsvarā Ķīnas preces tagad Latvijā pienāk pa sauszemes ceļiem no citām Eiropas lidostām," stāstīja Odiņa.

No Rīgas joprojām lido tādas kompānijas kā "FedEx" un DHL, tāpat ir palielinājies kravu apjoms regulārajos pasažieru lidmašīnu reisos, kurus veic gan Latvijas nacionālā lidsabiedrība "airBaltic", gan Uzbekistānas aviosabiedrība "Uzbekistan Airways", gan Turcijas aviosabiedrība "Turkish Airlines".

Odiņa skaidroja, ka loģistikas ķēdes vēl nav pārorientējušās un e-komercijas kravas pagaidām nav atradušas ceļu uz Rīgu ar tiešajiem lidojumiem. "Mēs gribētu sagaidīt, ka kravu pārvadājumu tirgu no Ķīnas pārņemtu kādi trešo valstu pārvadātāji, kuri drīkstētu lidot pāri Krievijai. Vienlaikus tas nebūt nav tik vienkārši, jo arī uz tiem pārvadātājiem, kuriem ir reģistrēti gaisa kuģi trešajās valstīs, attiecas sankcijas apdrošināšanas jomā. Tādēļ šos gaisa kuģus neapdrošina, ja tie šķērso Krieviju," stāstīja Odiņa, uzsverot, ka par kravu pārvadājumiem pāri Krievijai acīmredzot uz kādu laiku vienkārši ir jāaizmirst.

Lidostas vadītāja gan stāstīja, ka sākotnēji tika prognozēts, ka zaudēti tiks 38% no kravu apjoma, bet šobrīd tie ir tikai 25%. Līdz ar to aviokravu zaudējums nav tik liels, lai būtu jāpārskata lidostas stratēģija.

Nākotne nesolās pozitīva

Šobrīd neviens neņemas izteikt precīzas prognozes par kravu pārvadājumu nākotni, bet Mauris norāda, ka "turpmākā transporta sektora attīstība vairs nesolās būt tik pozitīva".

Gan ATD par autotransporta kravām, gan Satiksmes ministrija par pa dzelzceļu pārvadātajām un ostās pārkrautajām kravām norāda, ka apgrozījuma dinamikas virzienu varēs vērtēt gada otrajā pusē, vērojot pret Krieviju un Baltkrieviju noteikto sankciju ietekmi.

Godiņš prognozēja, ka līdz ar jaunām sankcijām autokravu pārvadātājiem izsniegto atļauju skaits, visticamāk, varētu mazināties. Daļa pārvadātāju sāk darbu pārorientēt Skandināvijas un citu Eiropas valstu tirgu virzienā, bet ir daļa, kas bija koncentrējusies tikai uz Krievijas un Baltkrievijas tirgu. "Tādu, kas strādā ar šiem tirgiem, ir apmēram 20% pārvadātāju, daļa tikai ar austrumu tirgu, daļai ir dalīti tirgi. Tas nenozīmē, ka 20% beigs darbību - viena daļa pārorientēsies, bet otra nē," skaidroja Godiņš.

ATD vadītājs pauda cerību, ka "Ukraina okupantu spēkus padzīs un atjaunos savas teritorijas, un tad noteikti būs nepieciešams liels ieguldījums resursu ziņā - cilvēkresursi, kravas, transportlīdzekļi, izejmateriāli utt., lai ukraiņi varētu atjaunot savu valsti". Godiņš prognozēja, ka arī tas varētu pavērt citas iespējas kravu pārvadājumiem uz Ukrainu.

Viņš uzsvēra, ka šobrīd iezīmēt to, kāda būs gada otra puse un nākamais gads, ir salīdzinoši sarežģīti. No vienas puses, ir ES piemērotās sankcijas, bet no otras - absolūti neprognozējamas pretējās puses sankcijas.

LDz pārstāvji norāda, ka sankciju noteiktie ierobežojumi uz dažādu kravu pārvadājumiem stājas spēkā pakāpeniski. Atsevišķas kravu grupas ir aizliegts pārvadāt, sākot no jūnija, jūlija un augusta. Attiecībā uz Baltkrieviju tikai no jūnija stājušies spēkā aizliegumi no šīs valsts pārvadāt koksnes izstrādājumus, cementu un citas kravas, līdz ar to sankciju ietekmes inerce būs redzama arī turpmāk. Savukārt šobrīd joprojām ir atļauts uz un no Krieviju pārvadāt, piemēram, graudus un to produkciju, ferosakausējumus, rūdas.

Satiksmes ministrijā paredz, ka turpinās pieaugt konteinerizēto kravu apgrozījums caur Latvijas ostām, kas saistīts ar pieprasījumu pēc importa precēm NVS valstīs un ierobežojumiem kravu pārvadājumiem caur Ukrainu. Tāpat ministrijā prognozē, ka palielināsies arī ro-ro kravu apgrozījums gan tāpēc, ka šogad 1.jūnijā atklāta jauna prāmju līnija no Rīgas uz Sēdertelji, gan tāpēc, ka ro-ro kravu pagrozījumu veicinās pieaugošais pieprasījums pēc autokravu pārvadājumiem.

Ministrijā arī uzsvēra, ka tiek meklētas iespējas palielināt dzelzceļa kravu plūsmu no Kazahstānas, Uzbekistānas un Ķīnas, taču tas būs atkarīgs arī no dzelzceļa kravu tranzīta iespējām caur Krieviju.

Tāpat paredzams, ka ķīmisko beramkravu apjoms, pēc kravu atlikumu izvešanas no Latvijas ostām, kļūs nenozīmīgs. Turpina samazināties naftas produktu kravu apgrozījums.

"Tālāko virzību kravu pārvadājumos galvenokārt noteiks turpmākās sankcijas pret Krieviju. Jau šobrīd aizliegts ievest vairākas produktu grupas, piemēram, metālus, koku, cementu un mēslošanas līdzekļus, taču gada otrajā pusē stāsies spēkā aizliegums ievest ogles un citus fosilos kurināmos. Nākamā gada martā stāsies spēkā aizliegums Eiropā ievest dažādus naftas produktus, un tā ietekmē kravu apjoms Latvijas transporta nozarē turpinās samazināties," norādīja Latvijas Bankas ekonomists Mauris.

Viņš arī skaidroja, ka sliktākais scenārijs nozarei būtu Krievijas atbilde uz tai piemērotajām sankcijām, liedzot jebkādu kravu tranzītu cauri savām teritorijām, kas ļoti smagi iespaidotu Latvijas kravu pārvadājumu nozari.

"Dzelzceļa transports ir visievainojamākais sektors Latvijas transporta sistēmā, jo sliežu ceļš ir fiksēts un savienots ar Krieviju. Ar Krieviju un Baltkrieviju saistītās kravas veido apmēram 85% no kopējā pa dzelzceļu pārvadātā apjoma, tātad robežas blokāde var gandrīz pilnībā apstādināt šo kustību," pauda Mauris, skaidrojot, ka šādā situācijā būtisks kravu apjoma kritums būtu sagaidāms arī Latvijas ostās, taču ietekme uz kravu samazinājumu būtu daudz mazāka, ņemot vērā plašo partnervalstu tīklu un dažādību kravu veidos.

Latvijas Bankas ekonomists gan arī norādīja, ka, liedzot kravu tranzītu cauri savai teritorijai, Krievija sarautu arī savas ilgstošās un ciešās sadarbības saites ar Centrālāzijas valstīm. Kaut arī Krievijai tas nebūtu izdevīgi, šāda scenārija varbūtību pilnībā izslēgt nevar.