Portāls ielādēsies pēc 15 sekundēm
Uz Jauns.lv
VAS "Latvijas gaisa satiksme" valdes priekšsēdētājs Dāvids Tauriņš. (Foto: Evija Trifanova/LETA)

"Latvijas gaisa satiksme": mūsu ieņēmumi ir samazinājušies par aptuveni 50%

Bizness un ekonomika
12. maijā 04:44 2022. gada 12. maijā 04:44
  LETA
Pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā Eiropas Savienība aizliedza tās gaisa telpā ielidot Krievijas lidsabiedrību lidmašīnām. Krievija visai drīz spēra atbildes soli un aizliedza savā gaisa telpā ielidot Eiropas Savienības valstu aviokompānijām. Latvijā tas visvairāk skar valsts a/s "Latvijas gaisa satiksme" (LGS), kuras uzdevums ir vadīt lidojumus Latvijas gaisa telpā. LGS valdes priekšsēdētājs Dāvids Tauriņš intervijā aģentūrai LETA stāsta, ka uzņēmuma ieņēmumi ir samazinājušies par aptuveni 50%. LGS gan šajā ziņā nav unikālā situācijā, jo līdzīgi klājas gaisa satiksmes vadības uzņēmumiem arī citās Krievijas un Baltkrievijas robežvalstīs. Tieši tādēļ Baltijas valstis un Polija ir iesniegušas kopīgu priekšlikumu par gaisa satiksmes vadības tarifu palielināšanu.

Kā LGS pašlaik ietekmē tas, ka Rietumu aviokompānijas vairs nelido pāri Krievijai, savukārt Krievijas aviokompānijām ir slēgta Eiropas Savienības gaisa telpa?

Ietekmē, protams, negatīvi, jo Latvija ir Krievijas robežvalsts. Mūsu vadīto lidojumu skaita samazinājums, it īpaši uz Krievijas pusi, no 24.februāra sasniedza 93% un turpinās joprojām. Šim procesam joprojām ir lejupejoša tendence. Ja runājam par gaisa satiksmes plūsmu, tad pašlaik pāri Krievijai caur Latvijas gaisa telpu no Eiropas lido tikai Serbijas, kā arī ir Ķīnas, Ēģiptes, Turcijas, Indijas un dažu citu valstu aviokompānijas.

LGS galvenie ieņēmumi ir saistīti nevis ar lidojumiem uz un no Rīgas lidostas, bet tieši ar tranzīta lidojumiem pāri Latvijas gaisa telpai. Proporcija ir tāda, ka aptuveni 30% LGS ieņēmumu veido lidojumu vadīšana no un uz Latviju, 70% - tranzīta lidojumu vadīšana, un gadā Latvijas gaisa telpu izmantoja vidēji 500 aviokompānijas. Savukārt no LGS vadītajiem tranzīta lidojumiem aptuveni 70% lidoja cauri Krievijas gaisa telpai. Rezultātā mūsu ieņēmumi pašlaik ir samazinājušies par aptuveni 50%.

Sākoties pandēmijai 2020.gada aprīlī, LGS vadīto lidojumu skaits samazinājās par 82%. Pandēmijas laikā mēs ļoti aktīvi veicām iekšējo pārstrukturizāciju, palīdzēja arī valsts, un šo krīzi mums izdevās veiksmīgi pārvarēt. 2021.gada janvārī mēs jau gandrīz sasniedzām 2019.gada ieņēmumu līmeni, kas bija viens no labākajiem gadiem LGS vēsturē.

Tagadējā situācijā atšķirība ir tāda, ka mums vairs nav ko konsolidēt un kur samazināt izdevumus. Mums vairs nav īsti lietu, kur iet tālāk, jo tas jau var sākt ietekmēt lidojumu drošumu. Protams, mēs tagad meklējam iespējas, kur maksimāli mēģināt nopelnīt ar ārpakalpojumu sniegšanu, bet mūsu galvenā funkcija tomēr ir gaisa satiksmes vadība, un ārpakalpojumi ne apjoma, ne ieņēmumu ziņā nav sistēmisks risinājums, kas varētu stabilizēt uzņēmuma darbu. Mēs ļoti cieši sadarbojamies ar mūsu akcionāru - Satiksmes ministriju. Gan Satiksmes, gan Finanšu ministrija ļoti labi izprot, ka mums ir jāpalīdz, jo Latvijas gaisa telpa nevar palikt bez kontroles. Bet mēs saprotam, ka tas ir papildu slogs valsts budžetam, tādēļ mēs apzinām arī citus risinājumus. Turklāt pēc mūsu aprēķiniem, ar palīdzību, kas nāks no valsts puses, pietiks līdz gada beigām. Tas arī ir ļoti labi, bet mums ir jādomā par sistēmiskiem risinājumiem, kā turpmāk varam nodrošināt nepārtrauktu un drošu uzņēmuma darbību gaisa satiksmes vadībā.

Kādi varētu būt šie sistēmiskie risinājumi?

Te ir jāuzsver, ka karš Ukrainā gaisa satiksmi Eiropas valstīs ir ietekmējis ļoti dažādi. Ir valstis, kur gaisa satiksme ir samazinājusies, ir valstis, kur nav nekādu izmaiņu, bet ir valstis, kur tās intensitāte ir pat palielinājusies. Vislielākais lidojumu skaita samazinājums ir Krievijas un Baltkrievijas robežvalstīm - Somijā samazinājums ir par 11%, Igaunijā - par 23%, Latvijā - par 39%, Lietuvā - par 60%, Polijā - par 40%, Moldovā - par 97%. Tajā pašā laikā Bulgārijai pieaugums ir par 11%, Ungārijai - par 35%, Rumānijai - par 7%, Slovākijai - par 31%, Turcijai - par 17%.

Ja mēs skatāmies uz šo situāciju, tad, manuprāt, pareizi būtu solidarizēties. Mēs nevienam negrasāmies prasīt naudu, bet visām valstīm ir noteikts tarifs, kas aviokompānijām ir jāmaksā par vienu to lidmašīnas vadīšanu pāri attiecīgās valsts gaisa telpai. Tādēļ mēs esam uzrunājuši valstis, kas arī ir lielākās cietējas šajā situācijā, un tagad kopā ar Igauniju, Lietuvu un Poliju esam sagatavojuši kopīgu nostāju un vērsīsimies Eiropas Komisijā par tarifu aprēķina izmaiņām. Es arī uzreiz gribu pateikt, ka šo ideju atbalsta Satiksmes ministrija un tāpat to atbalsta Igaunijas, Lietuvas un Polijas transporta ministrijas.

Mēs vienmēr esam lepojušies, ka mēs esam vieni no efektīvākajiem pakalpojumu sniedzējiem Eiropas Savienībā, un tādēļ mums ir arī viens no zemākajiem tarifiem. Arī tad, ja tarifs tiks palielināts, mēs nebūt nekļūsim par dārgāko gaisa telpu Eiropā. Mūsu vienības maksas likme Rīgas lidojumu informācijas rajonā jeb tarifs par viena tranzītlidojuma vadīšanu pašlaik ir 31,7 eiro. Piemēram Luksemburgā šis tarifs ir 120 eiro, Nīderlandē - 82 eiro, Lielbritānijā - 69 eiro, Dānijā - 63 eiro, Vācijā - 62 eiro, Norvēģijā - 54 eiro, Somijā - 43 eiro utt.

Pēc mūsu aprēķiniem, lai kompensētu 50% LGS ieņēmumu samazinājumu, Latvijas tarifu nevajag pat dubultot. Mums pietiktu, ja tarifs tiktu palielināts līdz 50 eiro par viena lidojuma vadīšanu. Ņemot vērā apstākļus, tas pilnībā iederas esošajā tarifikācijas sistēmā.

Kas jums ir vajadzīgs, lai palielinātu tarifu?

Mums ir vajadzīga Eiropas Komisijas piekrišana. Tas nav tas vieglākais ceļš, jo ir jāpierāda izdevumi, ir jāpierāda zaudējumi. Tāpat šis process nav ātrs.

Cik ilgi tas būs?

Grūti pateikt.

Gads vai divi gadi?

Mūsu gadījumā ne gads, ne divi gadi nebūtu pieņemams laika periods. Mums ir jābūt skaidrībai, kāds būs tarifs no 2023.gada 1.janvāra, jo mums ir vajadzīgi sistēmiski risinājumi darba turpināšanai. Mūsuprāt, piedāvātais ir taisnīgs un korekts veids, kā mēs varētu izvest uzņēmumu no krīzes situācijas.

Somija šai četru valstu iniciatīvai kā Krievijas robežvalsts nav pievienojusies?

Pašlaik nē, bet mēs gatavojamies uzrunāt arī somus. Taču Baltijas valstis un Polija ir ļoti aktīvas, un mums jau ir pirmais uzmetums jauno tarifu iniciatīvai, kuru mēs esam izsūtījuši citiem uzņēmumiem un jau saņemam pirmos komentārus. Līdz ar to mēs esam apņēmības pilni virzīties uz priekšu.

Šī prasība tagadējos apstākļos ir visai loģiska, bet vai, jūsuprāt, ir sagaidāma arī kāda pretestība?

Protams, ka pretestība būs, jo aviokompānijām būs jāmaksā lielāks tarifs par mūsu gaisa telpas šķērsošanu. Taču es ceru, ka konflikts Ukrainā kaut kad arī beigsies un aviokompānijas kaut kad atsāks lidot pāri tajā iesaistītajām valstīm. Tādēļ no otras puses aviokompānijām ir nepieciešama pārliecība, ka tad tās saņems drošus lidojumu vadības pakalpojumus arī šajās valstīs. Tādēļ es ceru arī uz izpratni, jo pašlaik mēs - valstis, kuras robežojas ar Krieviju un Baltkrieviju, - esam lielākie cietēji.

Vai nesanāks, ka pret Latvijas tarifa palielināšanu lielākie iebildumi būs mūsu pašu aviokompānijai "airBaltic"?

"airBaltic" tas kardināli neietekmēs, jo tas skars nelielu daļu viņu lidojumu. Mums ir divi tarifi. Tranzīta tarifs tiek piemērots lidojumiem, kuri šķērso Latvijas gaisa telpu. Termināļa tarifs tiek piemērots lidojumiem, kuri ir uz vai no Latvijas lidostām. Palielināt mēs gribam tikai tranzīta tarifu. Termināļa tarifu tas nekādā veidā neietekmē, tādēļ arī Rīgas lidostas konkurētspēja nemainīsies.

Ja uz tarifa pieaugumu jūs cerat no nākamā gada, tad cik liela palīdzība šogad tiks lūgta no valsts?

Mums ir investīcijas, kuras mēs nevaram neveikt. Tās pieprasa arī Eiropas regulējums. Pretējā gadījumā mums var arī atņemt licenci. Šādas investīcijas šogad ir 5,7 miljoni eiro. Tādēļ kopumā mums šogad būtu nepieciešami aptuveni 9,8 miljoni eiro gan investīcijām, gan ikdienas darbības nodrošināšanai. Tas mums ļaus šogad izdzīvot, un pēc tam jau mēs ceram, ka tarifa palielināšana mums tālāk ļaus mierīgi strādāt bez papildu atbalsta no valsts. Protams, ja situācija līdz gada beigām negaidīti stabilizēsies, tad mēs netaisāmies pretendēt uz netaisnīgi augstiem ieņēmumiem un tarifu samazināsim, kā arī norēķināsimies ar valsti.

Vēl ir jāpiemin, ka pašlaik nav skaidrs, vai mēs saņemsim samaksu no Krievijas aviokompānijām. Pašlaik ir izveidojusies situācija, ka Krievijas aviokompānijas, piemēram, uz Kaļiņingradas apgabalu lido ar ļoti lielu loku no Pēterburgas pāri Baltijas jūras neitrālajiem ūdeņiem. Tomēr, lidojot uz Kaļiņingradas apgabalu, tās šķērso arī daļu Latvijas kontrolētās gaisa telpas virs jūras, un mēs attiecīgi vadām šos lidojumus, jo situācija, kad aviosatiksme netiek vadīta un Krievijas lidmašīnas apdraud citus gaisa telpas lietotājus, nav pieļaujama. Samaksas sadali starp gaisa satiksmes vadības uzņēmumiem par notikušajiem lidojumiem koordinē Eiropas aeronavigācijas drošības organizācija "Eurocontrol", kas iekasē samaksu no aviokompānijām, un tad atbilstoši šķērsotajām gaisa telpām un vadītajiem lidojumiem to sadala. Tomēr tas notiek ar nelielu laika nobīdi - no viena līdz diviem mēnešiem. No pašlaik vēl atlikušajiem tranzīta lidojumiem 10-12% veido manis minētie Krievijas aviokompāniju lidojumi uz Kaļiņingradas apgabalu. Mēs jau redzam, ka ir problēmas ar samaksas iekasēšanu.

Kas ir investīciju projekti, kuri ir jāveic šogad?

Teritoriālās novērojumu sistēmas modernizācija un paplašināšana, satelītnavigācijas attīstības projekts, kurš ietver lokatoru modernizāciju Latvijā, jo tos nevar darbināt ilgāk par normatīvos pieļauto laiku, meteonovērošanas sistēmas modernizācija u.c.

Ja mēs turpinām par tarifu palielināšanu, tad vai tām aviokompānijām, kuras joprojām lido pāri Krievijai, pēc tarifu palielināšanas Baltijas valstīs un Polijā, izdevīgāk nebūs mest līkumu?

Nē, nebūs. Mēs joprojām būsim konkurētspējīgi.

Vai Baltijas valstīm un Polijai tarifs varētu būt vienāds?

Nē, vismaz tuvākajā laikā tarifi nebūs vienādi. Ir bijusi arī ideja, ka visā Eiropā ir jāievieš vienāds tarifs, bet, protams, ka valstis, kur tarifi ir augstāki, bija pret to, un par šo ideju vairs daudz netiek runāts.

Ja ir pesimistiskais scenārijs un Eiropas Komisijas atbilde ir negatīva vai arī tās nav līdz nākamā gada 1.janvārim, kā rīkosieties?

Es domāju, ka pašlaik neviens nevar pateikt, cik ilgi notiks karš un cik ilgi sankcijām būs pakļauta Krievijas gaisa telpa. Ja krīze turpināsies, tad vienkārši būs jādomā, kā uzņēmumu restrukturizēt, lai nodrošinātu nepārtrauktu gaisa telpas vadību. Bet es nedomāju, ka mēs saņemsim atteikumu, jo tarifa palielināšanai ir ļoti skaidrs, loģisks un taisnīgs pamatojums. Es nezinu, kādi varētu būt argumenti, lai mums pateiktu "nē".

Minējāt, ka mēģināt tomēr nopelnīt arī citur? Kas tiek darīts?

Es gribu minēt, ka viens no pozitīvas sadarbības piemēriem ir ar Nacionālajiem bruņotajiem spēkiem un Gaisa spēkiem. Sadarbība pēdējos gados ir būtiski aktivizējusies, un mēs esam spējuši kopā ar partneriem ļoti ātri Lielvārdes lidlaukā ieviest gaisa satiksmes vadību. Lielākā daļa gaisa satiksmes kontrolieru Lielvārdē ir LGS darbinieki. Darbam, protams, ir sava specifika un papildu prasības, bet sadarbība attīstās, un Lielvārdē mēs pašlaik jau nodrošinām nepārtrauktu gaisa satiksmes vadību visu diennakti. Mēs par to saņemam arī samaksu, bet faktiski tā ir tādā apjomā, lai vienkārši segtu mūsu izdevumus, kas pašlaik arī ir ļoti svarīgi.

Tāpat mēs pašlaik spējam apmācīt gaisa satiksmes vadības dispečerus, sākot no bāzes izglītības un beidzot jau ar to, ka viņi var sākt strādāt konkrētā darba vietā. Viena dispečera apmācība maksā līdz 100 000 eiro un prasa vairāk nekā divus gadus. Šī profesija ir starptautiska, tādēļ dispečeru apmācība ir ļoti svarīga, lai mēs spētu uzturēt savu darba kapacitāti. Pašlaik mēs apmācībā, pirmkārt, domājam par Lielvārdi, bet mums ir plāni arī virzīties uz priekšu un ieiet dispečeru apmācību tirgū. Šis tirgus ir diezgan komplicēts, un tur valda asa konkurence, bet mums ir ko piedāvāt un par pievilcīgu cenu.

Iepriekš LGS dispečeri mācījās Somijā. Tad tagad esat gatavi to apmācīt paši?

Jā, mūsu dispečeri mācījās Somijā, jo mums līdz galam vēl nebija izstrādātas un apstiprinātas visas mācību programmas. Tagad tas ir noticis, un mēs apmācības grasāmies organizēt uz vietas, gan ietaupot līdzekļus, gan arī saņemot tieši to, kas ir nepieciešams mums. Katram gaisa satiksmes vadības uzņēmumam tomēr ir sava specifika, ko nosaka ģeogrāfiskais izvietojums, lidostu skrejceļu parametri u.tml. Tādēļ mēs sāksim ar diviem trim cilvēkiem, kuri strādās Lielvārdē, un tālāk piedāvāsim pakalpojumus jau plašāk. Ļoti ieinteresētas ir, piemēram, bijušās padomju valstis, dažas Dienvidu valstis.

Kad to ir plānots sākt darīt?

Tagad mēs esam koncentrējušies uz tarifu jautājumiem, bet strādājam arī pie apmācību projekta. Pilotprojektu mēs sāksim ar jau minētajiem diviem trim cilvēkiem, kurus gatavosim darbam Lielvārdē. Vienlaikus mēs pašlaik jau apmācām tehnisko personālu no dažādām valstīm.

Tādēļ papildu pakalpojumus mēs piedāvājam un arī turpināsim to darīt, bet, kā jau es minēju, tas nav sistēmisks risinājums, lai atjaunotu LGS ienākumus.

LGS ir arī projekts par jauna gaisa satiksmes vadības torņa izbūvi Rīgas lidostā. Kā tagad notiekošais ietekmē šo projektu?

Kopš pagājušā gada nogales līdz pat janvārim mums bija pozitīva naudas plūsma un mēs strādājām ar peļņu. Tādēļ mēs jau bijām finiša taisnē sarunās ar vienu no investīciju bankām, un viņi bija gatavi šo projektu finansēt uz ļoti labiem nosacījumiem. Tikko sākās karš Ukrainā, sarunās iestājās pauze.

Kā mēs visi zinām, pandēmijas laikā pieauga arī celtniecības izmaksas, tādēļ objekts tika oficiāli pārvērtēts un izmaksas pieauga par 25%. Kopumā pašlaik projekts varētu maksāt 52 miljonus eiro.

Svarīgi ir tas, ka šis projekts nevar būt atrauts no citiem projektiem, kas pašlaik tiek īstenoti infrastruktūras attīstības jomā, tostarp aviācijā. Gaisa satiksmes vadības tornis ir organiski saistīts ar lidostas attīstību. Ja lidosta grib īstenot visus attīstības plānus un sasniegt 9,3 miljonus pasažieru 2027.gadā, tad gaisa satiksmes vadības torņa projektam ir ļoti svarīga nozīme, jo esošais tornis ir ierobežots savā kapacitātē. Es esmu pārliecināts, ka lidostai, lai īstenotu savus plānus, nākamo 10 gadu laikā būs jādomā par otro skrejceļu, bet no esošā torņa otru skrejceļu apkalpot nevarēs. Tāpat līdz ar "Rail Baltica" atzara izbūvi uz Rīgas lidostu brauks vairāk pasažieru, un ir jānodrošina, lai no šejienes var lidot vairāk lidmašīnu. Tādēļ jaunais lidojumu vadības tornis ir svarīgs ne tikai mums, bet visas aviācijas nozares infrastruktūras attīstībai Latvijā.

Izpratne par to ir, bet jautājums ir par finansējuma avotu. Tādēļ es gribu uzsvērt, ka, ja mēs panāksim tarifa palielināšanu, mēs varēsim īstenot arī šo projektu. Sarunas ar banku apstājās tādēļ, ka esošajā situācijā viņi neredz avotu, no kura šie līdzekļi tiks atmaksāti. Ja tarifs tiek palielināts, līdzekļu avots uzreiz parādās.

Vienlaikus esam analizējuši arī citus iespējamos finansējuma avotus - privāto un publisko partnerību, vērtspapīru emisiju un citus. Taču sākotnējā analīze liecina, ka finansiāli tie ir neizdevīgāki, kā arī sarežģītāki no administrēšanas viedokļa. Pašlaik izskatās, ka tarifa palielināšana ir efektīvākais risinājums.

Jaunais tornis nav tikai ēka, bet arī tehnoloģijas. Tad jūs varētu vadīt lidojumus arī citur?

Tieši tā. Tā ir tā saucamā attālinātā gaisa satiksmes vadība. To mēs ļoti viegli un efektīvi varam piemērot, piemēram, Lielvārdē, Liepājā vai jebkurā citā lidlaukā, kurš attīstīsies.

No tagadējā torņa to izdarīt nevar?

Nē, nevar, jo esošā torņa tehniskās un tehnoloģiskās iespējas attālināto gaisa satiksmes vadības ieviešanu nepieļauj. Jaunajā tornī iespējas būs gluži citas, un tās dos ekonomiju ne tikai mums, bet arī lidlaukiem, jo cilvēki atradīsies uz vietas LGS.

Ja tranzīta lidojumi ir diezgan neprognozējami, tad kādas ir jūsu prognozes par lidojumiem uz un no Rīgas lidostas? Pašlaik izskan diezgan pretrunīga informācija - no vienas puses, tūrisma kompānijas saka, ka Latvijas iedzīvotāji pēc pandēmijas ir noilgojušies pēc ceļojumiem, no otras puses, viesnīcās tiek atceltas rezervācijas, jo savukārt ārvalstu tūristi šo reģionu kara dēļ uzskata par pārāk bīstamu.

No Rīgas lidostas pašlaik tiek atvērts daudz jaunu maršrutu. Pēdējā laikā tā ātri un ar lieliem soļiem attīstībā iet uz priekšu - gan lidojumu, gan pasažieru skaita ziņā.

Vienlaikus man jāsaka, ka tagadējā situācija mūs negatīvi ietekmē daudz vairāk nekā lidostu. Pandēmijas laikā bija citādāk - lidostai bija ļoti smagi, bet LGS pēc sākotnējā krituma visai strauji atjaunojās tranzīta lidojumi, kas arī ir mūsu galvenais ienākumu avots.

Jau minējāt, ka pandēmijas laikā LGS tika veiktas reformas un pašlaik vairs pat nav izdevumu, kurus turpināt samazināt. Kas tika paveikts pandēmijas laikā?

Mēs veicām iekšējo restrukturizāciju. Piemēram, tika apvienoti divi departamenti un attiecīgi arī samazināts darbinieku skaits. Mēs esam pakalpojumu sniedzējs, tādēļ mūsu galvenās izmaksas ir saistītas ar atalgojumu darbiniekiem. Tas ir aptuveni 61% no kopējiem izdevumiem. Mēs esam savienojuši dažādas kompetences un rezultātā samazinājuši strādājošo skaitu.

Tāpat pandēmijas laikā mēs brīvprātīgi sev samazinājām algas. Piemēram, valde un padome uz trīs mēnešiem algu sev samazināja par 50%. Arī uzņēmuma kolektīvs parādīja, ka labi saprot situācijas nopietnību, ir gatavs kopīgi pārvarēt grūtības un arī uz laiku atteicās no pilnas algas. Diemžēl mums nācās apturēt koplīguma darbību.

Mēs esam pārskatījuši investīciju projektus, un tur, kur varēja pārcelt īstenošanas laiku vai mainīt prioritātes, tā arī tika darīts.

Mēs tiešām esam veikuši daudz dažādu pasākumu, lai pandēmijas laikā samazinātu izdevumus, un, tikko mēs sākām atgriezties pie darbinieku sociālekonomiskā līmeņa celšanas, sākās karš Ukrainā.

Arvien straujāk attīstās arī tehnoloģijas, tostarp droni. Kā pašlaik izdodas nodrošināt, lai droni neietekmētu tā saucamo lielo aviāciju?

Civilās aviācijas aģentūras un mūsu speciālisti pašlaik izstrādā koncepciju par bezpilota gaisa kuģu pārvaldību un uzraudzību to iekļaušanai Latvijas gaisa telpā. Koncepcijas izstrādi līdzfinansē Eiropas Savienības Kohēzijas fonds. Paredzams, ka darbs noslēgsies jūlijā, un tas ļaus mazināt iespējamo apdraudējumu gaisa telpā. Mēs aktīvi sadarbojamies ar starptautiskajām organizācijām un tikko veicām izmēģinājumus lidostas "Rīga" teritorijā un virs citiem objektiem, pārbaudot, kā droni iekļaujas gaisa satiksmē, kā to piloti var sadarboties ar gaisa satiksmes dispečeriem. Jautājums par drošību paliek arvien aktuālāks, un mēs esam izvēlēti par vienu no izmēģinājumu platformām.

Kāda situācija ir pašlaik? Droni pie lidostas nerada bīstamas situācijas?

Tik traki nav. Ir uzstādītas iekārtas, kuras palīdz dronus identificēt, un ir redzams, ka dronu tiešām ir daudz, bet man ir jāsaka, ka cilvēki ir arī atbildīgi. Protams, gadās arī izņēmumi, bet tādu nav daudz, un tādēļ es arī varu teikt, ka nav tik traki. Šobrīd droni gaisa satiksmi kopumā neapdraud. Turklāt mums nav jādomā, kā no droniem tikt vaļā. Pieejai ir jābūt pretējai - jādomā, kā tos organiski iekļaut gaisa satiksmē, lai tas būtu droši gan droniem, gan civilajai aviācijai. Koncepcija, pie kuras mēs strādājam, ir vērsta tieši šajā virzienā.

 

Citi šobrīd lasa

Vladimira Žirinovska dēls Igors kārtējo reizi mainījis savu identitāti: tagad viņš vairs nav sava tēva dēls 1
Princis Harijs pirms došanās pie karalienes Elizabetes II nolīdzis sev Maikla Džeksona bijušo miesassargu
Redzams kartē, taču policija meklēt nesteidzas: Vanagu ģimene piedzīvo detektīva cienīgu atgadījumu 4
Pievienot komentāru