Kā pašlaik pieprasījumu pēc auto elektrouzlādēm ietekmē augstās enerģijas cenas?

Nesen Rīgā atklājām īpaši ātro uzlādes staciju, un jau toreiz par to bija jādomā. Lai cik tas neliktos dīvaini, bet realitāte izrādījās tieši pretēja tam, par ko bija bažas. Energokrīze liek cilvēkiem būtiski pārdomāt to, kas vispār notiek, tostarp to, kā viņi pārvietojas. Turklāt, paralēli elektrības cenu kāpumam, auga arī gāzes un degvielas cenas, kā rezultātā viena kilometra brauciena izmaksas ir ievērojami lētākas tieši ar elektroauto.

Tāpat ir jāuzsver vēl viena ļoti svarīga atšķirība no iekšdedzes dzinēju automašīnām, jo tās mēs varam "uzlādēt" tikai degvielas uzpildes stacijās. Mājās mēs nevaram attaisīt krānu un ieliet degvielu. Elektroauto gadījumā ir daudz vairāk iespēju izvēlēties, kad, kur, kā un arī par kādu cenu to uzlādēt. Piemēram, mājās īpašniekam var būt saules panelis uz jumta. Vai arī, ja uzlāde tiek veikta naktī, elektrības cena biržā ir ievērojami zemāka. Visi šie faktori summējas.

Tomēr vai var vērot, ka tādēļ samazinās enerģijas patēriņš publiskajos uzlādes punktos, jo cilvēki mašīnas uzlādē, piemēram, pie savām mājām naktīs?

Tā nevarētu apgalvot. Drīzāk uzlāžu skaits aug, jo arī elektroauto skaits ļoti stabili gadu no gada aug par 100%, un liela daļa no šīm automašīnām tiek uzlādētas arī publiskajos uzlādes punktos. Tādēļ auto skaita pieauguma dēļ šādas tendences nav redzamas, bet, parunājot ar elektroauto īpašniekiem, tiešām ir redzams, ka cilvēki uzlādes rūpīgi plāno, un, ja ir paredzams garāks brauciens, tiek pārdomāts, kurā brīdī auto uzlādēt, lai uzlāde būtu gan lētāka, gan efektīvāka.

Kādas ir nākotnes prognozes? Ziema tomēr solās būt finansiāli skarba, un vai tas nevar apstādināt gan pieprasījumu pēc elektromobiļiem, gan pēc to uzlādes?

Šai ekonomiskajai krīzei ir politisks fons, tādēļ vēlme kļūt enerģētiski neatkarīgākiem noteikti stimulēs turpmāku elektromobilitātes attīstību. Ja skatāmies uz šo jautājumu kopumā, tad elektromobilitāte ir arī veids, kā virzīties prom no resursu atkarības.

Protams, ir jāatzīst arī tas, ka elektromobili šobrīd var atļauties labi atalgoti cilvēki, un šeit mēs joprojām nevaram runāt par lielāko sabiedrības daļu, bet gan par cilvēkiem, kas to var atļauties. Visticamāk, tāda tendence turpināsies, jo šī ir tā sabiedrības daļa, kas arī visvairāk ir gatava mainīt ieradumus un atteikties no resursiem, kas nāk no mūsu austrumu kaimiņa.

Elektromobiļi lielākajai Latvijas iedzīvotāju daļai tiešām joprojām ir pārāk dārgs prieks, un kopumā Latvijas autoparks ir ļoti novecojis. Vai tiek prognozēts, ka kaut kad varētu notikt arī lūzums šajā tendencē, vai arī izmaiņas būs ļoti lēnas un pakāpeniskas?

Pašlaik Latvijā elektromobiļu skaits ir nedaudz vairāk par 3000. Kādu laiku iepriekš mēs prognozējām, ka 2030.gadā Latvijā būs vismaz 36 000 elektromobiļu. Šo prognozi mēs esam pārskatījuši, un pašlaik sakām, ka 2030.gadā Latvijā būs vismaz 60 000 elektromobiļu, kas veidos jau aptuveni 10% no kopējā autoparka.

Turklāt šī prognoze var vēl pieaugt, jo Eiropas Savienība (ES) ir pieņēmusi principā jau neatgriezenisku lēmumu, ka no 2030.gada iekšdedzes dzinēju automašīnas ES vairs nevarēs pārdot. Zinot šo faktu, skaidrs, ka ražotāji jau šobrīd saprot, ka investēt, piemēram, "VW Golf 9" vai "VW Golf 10", izstrādē ar iekšdedzes dzinēju ir diezgan liels neprāts. Tas ir virziens, kas autobūvē ir beidzies. Tas nozīmē, ka autoražotāji daudz straujāk virzīsies tieši elektromobilitātes virzienā.

Pa vidu, protams, vēl būs arī hibrīdauto, kas noteikti paņems savu daļu tirgus pārejas posmā no iekšdedzes uz elektroautomašīnām.

Esam veikuši arī pētījumu, kurā vēlējāmies noskaidrot sabiedrības noskaņojumu, uzdodot jautājumu: "Cik pieņemami jums tuvāko gadu laikā būtu nomainīt jūsu degvielu patērējošo auto pret elektroauto?" Rezultāti bija iepriecinoši, jo 21% respondentu bija pozitīvi noskaņoti un izskatīja iespēju jau nākamo auto izvēlēties ar elektrisko dzinēju. Šobrīd tādu auto īpatsvars ir mazāks par 1%.

ES lēmumi un izmaiņas autobūvē vieš cerības, ka varētu mainīties arī cenas un elektromobiļi kļūs Latvijas iedzīvotājiem pieejamāki?

Ir jāņem vērā divas lietas. Pirmā - ja mēs skatāmies uz lietošanas izmaksām, tad elektromobilis ir lētāks, arī ar visu to, ka elektrības cena ir kāpusi. Joprojām viena kilometra nobraukums ar elektroauto ir lētāks nekā automašīnai ar iekšdedzes dzinēju. Otra lieta - elektromobilim ir ļoti maz kustīgo mezglu, salīdzinot ar iekšdedzes dzinēja automašīnu. Tas nozīmē, ka, lietojot šādu automašīnu, ilgtermiņā dzīves cikla izmaksas ir ievērojami zemākas, jo vienkārši ir būtiski mazāk detaļu, kas var salūzt. Mūsu novērojumi rāda, ka cenas starpība starp iekšdedzes dzinēja auto un elektroauto, pie kuras elektromobilis jau noteikti ir izdevīgāks, ir aptuveni 5000-6000 eiro.

Ja mēs runājam par automašīnu cenu izlīdzināšanos, tad mūsu pieņēmums ir, ka jau 2025.gadā, piemēram, jauns "VW Golf" ar iekšdedzes dzinēju un "Volkswagen ID.3" elektroauto varētu maksāt vienādi. Turklāt, pērkot "Volkswagen ID.3", tā izmaksas dzīves cikla laikā būs par vairākiem tūkstošiem eiro mazākas nekā līdzvērtīgai automašīnai ar iekšdedzes dzinēju.

Sadarbībā ar Latvijas Auto asociāciju esam veikuši dzīves cikla izmaksu aprēķinu, kurā salīdzinājām jaunu iekšdedzes benzīna "Škoda Octavia" un jaunu "Nissan Leaf" elektroauto, to iegādājoties ar valsts pieejamo atbalstu. Šie aprēķini parādīja, ka jau šodien, iegādājoties šādus jaunus auto un lietojot tos 5 gadus, gadā nobraucot vismaz 10 000 kilometru, izdevīgāk ir lietot elektroauto, jo kopējās izmaksas 5 gadu laikā ir zemākas nekā iekšdedzes automašīnai.

Latvijā pašlaik "Latvenergo" ir izveidojis 142 elektroauto uzlādes pieslēgvietas, bet uzņēmuma stratēģijā ir paredzēts, ka šogad Baltijā pieslēgvietu skaitam būtu jāsasniedz 230. Kas jums pašlaik jau ir Igaunijā un Lietuvā?

"Elektrum Drive" elektrouzlādes tīkls savu darbību uzsāka 2019.gadā. Kā pilotprojekts tika izveidotas trīs uzlādes stacijas, lai vispār saprastu, kā uzlādes tīkls darbojas. Tā mērķtiecīgi esam attīstījuši uzlādes tīklu, pieslēgvietu skaitu palielinot līdz 142 pieslēgvietām. Veidojot stratēģiju, mēs arī skaidri sapratām, ka gribam būt pārstāvēti visos "Latvenergo" mājas tirgos. Pašlaik mēs attīstām "Elektrum Drive" uzlādes tīklu arī Lietuvā un Igaunijā, esam atlasījuši komandas, esam sapratuši, kādi resursi mums ir nepieciešami, lai varētu uzsākt savu darbību. Jau šā gada laikā mēs varētu redzēt pirmās "Elektrum Drive" uzlādes vietas gan Lietuvā, gan arī Igaunijā. Kā īpaši svarīgu notikumu "Elektrum Drive" uzlādes tīkla attīstībai Baltijas valstīs vēlos izcelt "Elektrum Drive" lietotnes izstrādi visām Baltijas valstīm - jau no septembra "Elektrum Drive" lietotne ir pieejama visās trīs Baltijas valstīs un valodās, un lietotāji var ar to veikt uzlādes visās "Elektrum Drive" uzlādes stacijās un saņemt rēķinu valstī, kurā dzīvo ar attiecīgās valsts rekvizītiem. Esam pilnībā gatavi pirmo uzlādes staciju izveidei Lietuvā un Igaunijā, tajās varēs izmantot "Elektrum Drive" lietotni.

Vai ar šo lietotni kaimiņvalstīs varēs norēķināties arī tad, ja uzlādes vieta nav "Latvenergo" izbūvēta?

Vēl nē, šāds pakalpojums ir mūsu plānos un varētu būt pieejams lietotājiem jau nākamgad. Šobrīd sadarbības līgumi, kas ļauj mums nodrošināt pakalpojumu citu uzlādes tīklu stacijās, vēl nav noslēgti, tomēr šādas sarunas aktīvi notiek, un tā ir ļoti tuva nākotne.

Kur būs jaunās uzlādes vietas kaimiņvalstīs?

Uzlādes tīklu attīstīt plānojam līdzīgi kā Latvijā, kur lielākais pieslēgumvietu skaits tiek koncentrēts ap Rīgu, jo Rīgā un tās tuvumā ir arī visvairāk elektromobiļu, kā arī citām lielākajām pilsētām, kur ir pietiekami liels elektromobiļu skaits, tomēr nav pietiekami attīstīta infrastruktūra.

Latvijā lielisku darbu ir paveikusi Ceļu satiksmes drošības direkcija, izveidojot valsts uzlādes tīklu "e-mobi", ik pa 30-50 kilometriem uz ceļiem ir uzlādes stacijas, un, braucot no Liepājas uz Daugavpili, nav jābaidās, ka nebūs iespējams nokļūt līdz galam. Pilsētās situācija ir sarežģītāka. Ir lielāks elektromobiļu skaits, un ir nepieciešams uzstādīt vairāk uzlādes vietu. Esošās uzlādes stacijas mēdz būt aizņemtas, un pieprasījums pārsniedz piedāvājumu. Tieši tāpēc mēs koncentrējamies uz pilsētām un aktīvi strādājam, liekam uzsvaru arī uz mikrorajoniem, kur ir daudzdzīvokļu mājas un cilvēkiem pie auto novietnēm nav pieejama mājas uzlādes rozete. Mikrorajonos esam uzstādījuši jau pirmās uzlādes stacijas - piemēram, uzlādei esam piemērojuši vecās transformatoru ēkas, piešķirot tām jaunu vērtību un nozīmi pilsētvidē.

Stacijas būvēsim gan paši, gan aktīvi veidosim kopā ar sadarbības partneriem - lielveikaliem, tirdzniecības ķēdēm, autostāvvietām, valsts un pašvaldības iestādēm, degvielas uzpildes stacijām, izklaides vietām un daudz kur citur. Joprojām aktīvi meklējam partnerus, kas vēlas kopā ar mums veidot šādas uzlādes vietas savās komercteritorijās.

Igaunijā un Lietuvā iesim līdzīgu attīstības ceļu. Skatīsimies, kur ir blīvāk apdzīvotas vietas, kur šīs uzlādes stacijas ir nepieciešamas. Mēs jau tagad runājam gan ar uzņēmumiem, gan ar pašvaldībām un mēģinām atrast kopīgas sadarbības formas. Notiek aktīvas sarunas arī ar tirdzniecības centriem, nekustamo īpašumu attīstītājiem, lielveikalu ķēdēm, degvielas tirgotājiem, autostāvvietu īpašniekiem. Esam izstrādājuši arī pakalpojumu mazajiem komersantiem, tādiem kā viesnīcas, kafejnīcas, biroju centri, restorāni, nelieli veikaliņi, pašvaldību iestādes, kuras pašas vēlas uzstādīt savas pieslēgvietas, savukārt "Elektrum Drive" nodrošina, ka tās ir redzamas digitālajā vidē un pieejamas lietotājiem "Elektrum Drive" lietotnē, un, izmantojot šo lietotni, var veikt uzlādi un norēķināties par uzlādes pakalpojumu.

Kā ir ar konkurenci Lietuvā un Igaunijā? Par Igauniju ir priekšstats, ka viņi elektromobilitātes attīstībā ir krietni tālāk nekā Latvija, un attiecīgi, vai tur jau priekšā nav pietiekami liels skaits ar uzlādes punktiem?

Latvija elektrotransporta uzlādes attīstībā ir nedaudz priekšā pārējām Baltijas valstīm. Nedaudz, bet priekšā, jo mūsu pārklājums un staciju skaits attiecībā pret elektromobiļu skaitu ir tikai nedaudz zem vidējā rādītāja, salīdzinot ar citām Eiropas valstīm. Esam līdzīgā attīstības posmā kā Slovēnija un Francija, tikai nedaudz atpaliekot no Vācijas. Tas, protams, nenozīmē, ka uzlādes vietu skaits ir pietiekams, vēl ir daudz darāmā, lai infrastruktūru varētu saukt par pietiekamu.

Igaunija ātrāk sāka un pirmie izbūvēja valsts uzlādes tīklu, tomēr, kā jau pirmajiem, viņiem bija savas problēmas. Ir divi uzlādes spraudņu tipi, kas ir paredzēti Japānas un Eiropas ražotāju automašīnām. Igaunijā visas pirmās stacijas bija aprīkotas tikai ar Japānas uzlādes spraudni, tādēļ tajās nevarēja uzlādēt Eiropā ražotos elektromobiļus. Vēl joprojām notiek šo staciju pārveide, lai tajās būtu abi spraudņi. Līdz ar to Igaunijā vēl ir diezgan daudz darāmā, lai sakārtotu esošo infrastruktūru. Vienlaikus Igaunijā bez "Eesti Energia" ir arī vairāki citi komersanti, kas veidos elektrouzlādes infrastruktūru. Līdzīga situācija ir arī Lietuvā, kur vairāki komersanti ir izvirzījuši mērķus attīstīt savus elektrouzlādes tīklus, lielākais no tiem ir "Ignitis ON". Jau tuvā nākotnē konkurentu skaits pieaugs.

Mēs esam gatavi tam, ka elektromobilitātes tirgū ienāks daudzi jauni komersanti - gan vietēja mēroga, gan arī starptautiski uzņēmumi, tādi kā "Ionity" un "Tesla", kas jau ir uzstādījuši savas pirmās uzlādes vietas Baltijā, viņiem noteikti sekos arī citi. Būs daudz spēlētāju, un viņu infrastruktūra ar laiku pārklāsies, līdzīgi, kā tagad tas ir ar degvielas uzpildes stacijām, pārtikas veikaliem vai piegādes pakomātiem. Mēs jau varam redzēt, ka šajā tirgū ir degvielas tirgotāji, ir energokompānijas, ir privātā sektora spēlētāji, ir stāvvietu apsaimniekotāji. Uzlādes risinājumus var veidot dažādas grupas, tomēr jāņem vērā, ka elektrouzlādes infrastruktūras izveide ir finansiāli ietilpīga un prasa būtiskas investīcijas, kas ilgtermiņā atsijās vājākos no komersantiem.

Tad nav tā kā ar degvielas uzpildes stacijām, kuras var veidot tikai ar atbilstošu licenci?

Vismaz šobrīd tā nav. Licence nav nepieciešama, ir jāievēro energobūvju un būvniecības vispārējie standarti.

Interesanti, ka Lietuva no valsts politikas skatupunkta ir visprogresīvākā. Viņi ir izmantojuši Eiropas Atjaunošanas un noturības mehānisma naudu, lai stimulētu elektromobilitāti, un ir izveidojuši arī stratēģiju, prasot, lai katra pašvaldība strādātu ar pilsētas plānošanu tieši mobilitātes attīstībā. Lietuva ir paziņojusi, ka viena no tās stratēģiskajām ambīcijām ir būt par līderi tieši elektromobilitātes ieviešanā. Arī Lietuvas iedzīvotāju un automašīnu skaits ir lielākais Baltijā, un tur salīdzinoši liela konkurence ir novērojama jau tagad.

Kāda ir situācija Latvijā?

Manuprāt, ir ļoti labi, ka Latvijā valsts izveidoja pirmo stabilo elektrouzlādes tīklu, kas ir mugurkauls, lai cilvēkiem būtu pārliecība, ka elektromobilis ir drošs pārvietošanās līdzeklis un ar to nav jābaidās braukt. Mēs to pašu cenšamies paveikt pilsētās, veidojot lielāko komerciālo elektrotransporta uzlādes tīklu Latvijā. Mūsu uzlādes stacijas būs pieejamas visās Latvijas pilsētās un uz lielceļiem. Arī Latvijā jau viens no degvielas tirgotājiem plāno veidot savu uzlādes tīklu, un ir tikai loģiski, ka degvielas tirgotāji aktīvi piedalās arī šajā tirgus segmentā. Par ienākšanu Latvijas tirgū jau ir paziņojis Lietuvas "Ignitis ON". Latvijas tirgū ienāk Igaunijas "Eleport". Pirmo uzlādes vietu ir uzbūvējis uzņēmums "Tesla". Autoražotāju dibinātais "Ionity" ir uzbūvējis savu pirmo uzlādes vietu. Līdz ar to konkurence saasinās, un situācija ir gana dinamiska.

Vienlaikus elektromobiļi nereti tiek uzskatīti par izteiktu pilsētas braucamo, un arī šīs uzlādes stacijas lielā mērā koncentrējas tieši pilsētās.

Šobrīd jau pilnīgi droši var teikt, ka elektromobilis nav tikai pilsētas, bet ir pavisam normāls pārvietošanās līdzeklis, ar kuru mierīgi var braukt uz jebkuru vietu Latvijā. Ja mēs paskatāmies uz jaunākās paaudzes elektromobiļiem, tad lielākajai daļai nobraukums ar vienu uzlādi ir no 200 kilometriem un vairāk. Vidējais attālums Latvijā, ko cilvēki vienā virzienā nobrauc, noteikti ir mazāks par 200 kilometriem. Ja arī tas ir lielāks, tad, kā jau minēju, valsts tīkls ir izbūvēts ļoti labi, ir labs pārklājums, un nav tā, ka jūs varat palikt uz ceļa.

Koncentrācijai pilsētā ir divi iemesli, it īpaši Rīgas kontekstā. Rīga savulaik pieņēma draudzīgus noteikumus, ka elektromobiļiem ir bezmaksas autostāvvietas un tie var braukt pa sabiedriskā transporta joslām. Ja cilvēkiem ir darbavieta vai dzīvoklis pašā centrā, tad elektromobilis ir ekonomiski pamatota izvēle. Savukārt pilsētas ieguvums no tā ir tāds, ka šīs automašīnas nerada izmešus kā iekšdedzes dzinēja automašīnas un nerada troksni, kas uzlabo dzīves kvalitāti pilsētas iedzīvotājiem.

Kas savukārt ir lielākās problēmas, ar kurām saskaraties pilsētās?

Veiksmīgus soļus ir spērusi Viļņa, kas izsludināja atklātu konkursu ātras uzlādes staciju ierīkošanai 40 vietās visā pilsētas teritorijā. Tādējādi ar vienu soli tika panākts, ka pilsētā ir labs uzlādes staciju pārklājums. Neteiksim, ka pietiekams, bet gana labs.

Rīga varētu strauji mesties kaimiņu pieredzes pārņemšanā. Pašlaik Rīgā izstrādes stadijā ir divi dokumenti - stāvvietu politika un elektromobilitātes attīstības stratēģija. Līdz ar to Rīga tikai tagad sāk apzināt situāciju un veidot stratēģiju. Tas ir ļoti labi. Taču, ja mēs šodien gribam Rīgā uzbūvēt uzlādes staciju, tad esošie procesi un kārtība tam nav pielāgota, radot daudz šķēršļu uzlādes vietu izveides procesā, un ir daudz lietu, kas joprojām par uzlādes staciju izveidi un principiem nav izprastas. Tas noved pie tā, ka lēmumu pieņemšanas process ir ļoti garš, ir iesaistīts ļoti daudz institūciju, jo katrs grib ar kādu pakonsultēties, un arī atzinumi mēdz būt pretrunīgi. Tas, ko mēs sagaidām no jaunās stratēģijas, ir, ka Rīga spētu izveidot vienkāršākas vadlīnijas un skaidrāku redzējumu, lai komersanti varētu normāli ienākt pilsētā un veidot tīklu iedzīvotājiem. Lai arī process ir garš un reizēm nogurdinošs, "Elektrum Drive" ir izdevies izveidot vairākas uzlādes vietas sadarbībā ar Rīgas pašvaldību, jau tuvākajā nākotnē atklāsim pirmās no šīm uzlādes vietām.

Labs piemērs ir Liepājas un Ventspils pilsētas. Tās ir ļoti pretimnākošas un gatavas ātri reaģēt. Piemēram, Ventspils, redzot, ka ir interese no komersantiem, ļoti ātri sagatavoja un izsludināja izsoli par astoņām vietām, un jau nākamajā gadā tur būs 16 uzlādes pieslēgvietas. Līdzīgi notiek Liepājā, kur pēc sarunām ar komersantiem tiek izsludinātas izsoles un plānveidā ierīkoti uzlādes punkti.

"Latvenergo" stratēģijā ir paredzēts, ka Baltijā līdz 2026.gadam būs 1200 līdz 1500 publiskas pieslēgvietas. Vai, ņemot vērā to, ko stāstījāt par konkurenci, tas ir reāli?

Metode, kā rēķina optimālo pieslēgvietu skaitu, ir salīdzinoši vienkārša - uz 10 elektromobiļiem ir nepieciešams vismaz viens pieslēgpunkts. Šo metodi rekomendē ES plānošanas dokumenti. Tādēļ mūsu pieņēmumi par elektroauto skaita pieaugumu neliek domāt, ka tas ir pārāk daudz. Protams, ka konkurence liks skatīties un pārvērtēt plānus, kā arī vietas, kur ierīkot uzlādes stacijas. Taču šajā attīstības posmā mūsu plāni nemainīsies, jo pieslēgvietu skaits, lai arī konkurenti kļūst aktīvāki, visdrīzāk, būs nepietiekams attiecībā pret to, kāds būs pieprasījums tirgū.

Elektrouzlādē gan ir ļoti grūti runāt par tirgus daļām, jo auto var lādēt arī mājās, darba vietā, bet cik jūs gribētu iegūt no publisko uzlādes vietu skaita Latvijā?

Mēs noteikti plānojam būt par lielāko komersantu Latvijā, un mums ir ambīcijas būt arī vienam no lielākajiem uzlādes tīkliem Lietuvā un Igaunijā.

"Latvenergo" plāno sākt elektrības tirdzniecību arī Polijā. Vai tas automātiski nozīmē, ka jūs arī tur gribētu iet iekšā pieslēguma vietu tirgū?

Mūsu stratēģija pēc būtības paredz, ka mūsu zīmols "Elektrum Drive" ir pārstāvēts visos tirgos, kuros "Latvenergo" veic komercdarbību. Tādēļ Polijas tirgu mēs noteikti izvērtēsim, skatīsimies, kāds ir tirgus potenciāls, konkurence un kopējais uzlādes piedāvāto risinājumu stāvoklis valstī.

Vai redzat arī interesi par sadarbību no uzņēmumiem, kuriem ir lieli autoparki, un tie tādēļ grib pie sevis ierīkot uzlādes vietas?

Jā. Lielu daļu no uzlādes pakalpojumiem pilnīgi noteikti nodrošinās komersanti, kuriem ir lielas biroja ēkas, tajās strādā daudz cilvēku, un pie tām ir autostāvvietas. Jau šobrīd mēs redzam, ka daudzi biroju centri apzinās, ka uzlādes iespējas viņu teritorijā ir papildu ieguvums potenciālajiem nomniekiem. Arī daudzi īrnieki šo jau sāk izvirzīt kā standarta prasību īpašuma iznomātājiem. Turklāt daudziem starptautiskajiem uzņēmumiem ir ilgtspējas mērķi samazināt savu ietekmi uz vidi, un viens no veidiem, kā to izdarīt, ir pāriet uz bezizmešu transportu. Tādēļ mēs no daudzu sektoru uzņēmumiem redzam interesi attīstīt uzlādi savās teritorijās un redzam, ka tur jau ir elektromobiļi. Esam sagatavojuši arī uzlādes risinājumus uzņēmumiem - iekārtas, to uzstādīšanu, kā arī iespēju iznomāt "Elektrum Drive" uzlādes pakalpojumu.

Latvija arī gatavojas sākt plānot kravas elektrisko auto uzlādes tīklu. Cik lielas perspektīvas jūs redzat tam?

Tieši iesaistīti mēs šajā projektā šobrīd neesam, mums ir bijušas konsultācijas par pieejamajiem risinājumiem, mēs esam pauduši arī savu redzējumu. Pašlaik Latvijā tiek plānotas uzlādes vietas, kur atradīsies lieljaudas uzlādes punkti kravas transportam. Satiksmes ministrija pašlaik vērtē, kuros punktos ļaut strādāt komersantiem, kuru punktu izveidei ir nepieciešams valsts atbalsts.

Paralēli šim projektam ir pieejami arī Eiropas atbalsta mehānismi, un arī mēs vērtēsim, kā šos līdzekļus izmantot. Tādēļ lielākas jaudas uzlādes stacijas mēs noteikti uz Latvijas ceļiem redzēsim jau nākamā gada laikā, un ne vienu vien.

Jau runājām, ka vieglie elektromobiļi lielai daļai Latvijas iedzīvotāju joprojām ir gana dārgi. Kāda situācija ir ar kravas mašīnām un pasažieru autobusiem? Vai tos Latvijas pārvadātāji sāk iegādāties?

Pirms kāda laika noslēdzās Autotransporta direkcijas rīkots konkurss par pasažieru pārvadājumu nodrošināšanu reģionos, kur viens no kritērijiem bija, ka 10% pārvadājumu ir jānodrošina ar bezizmešu transportu. Ir vairākas līnijas Latvijā, kur jau šodien brauc elektriskie autobusi. Tiesa, tie ir mazāka izmēra - līdz 30 sēdvietām. Sarunājoties ar transporta uzņēmumiem, kļūst skaidrs, ka līdz 2025.gadam aktīvāk uz Latvijas ceļiem un ielām parādīsies elektriskie autobusi. Savukārt kravas pārvadājumu jomā tas sākumā būs piegādes transports - pasta sūtījumi, preču piegādes veikaliem u.tml. Noteikti elektrisko transportu sāks izmantot atkritumu apsaimniekošanas uzņēmumi. Proti, sākumā tas noteikti būs transports, kurš apkalpos pilsētas infrastruktūru, kur svarīgs jautājums ir troksnis un izmešu daudzums, kā arī attālumi ir salīdzinoši nelieli. Pēc 2025.gada jau vairāk varēs redzēt arī starpvalstu pārvadājumus. Pašlaik gatavība tālās distances kravu pārvadājumiem elektrotransportam vēl ir agrīnā stadijā.

Cik lielas investīcijas jūs pašlaik plānojat elektromobilitātes pasākumos?

Elektrotransporta uzlādes tīkla izveide ir finansiāli ietilpīgs projekts, kurš atpelnīsies tikai ilgtermiņā. Šajā biznesā, visdrīzāk, neparādīsies daudzi mazi komersanti, jo uzņēmumiem ir vajadzīgs gana liels kapitāls. Pēc mūsu aprēķiniem, aptuveni 10 gadu laikā investīcijas tiks atpelnītas. Elektrouzlādes tīkla attīstību ilgtermiņā saredzam kā vienu no stratēģiskajiem mērķiem un pamatieņēmumu avotiem.

Vai jūsu plānus nevar pamatīgi aizkavēt situācija energotirgū un valdības lēmumi - piemēram, par to, ka "Latvenergo" patērētāju vietā būs jāsedz obligātā iepirkuma komponentes maksājumi? Tikko tika pieņemts lēmums par vēja parku izbūvi, kur arī galvenais investors būs "Latvenergo".

Elektromobilitātei jebkurā gadījumā ir liels potenciāls gan "Latvenergo", gan "Elektrum" attīstībā. Turklāt ir daudz ieguvumu ilgtermiņā - gan jaudas balansēšanā, gan veidā, kā kontrolēt enerģijas plūsmu tirdzniecībā. Elektromobilitāte noteikti nepazudīs tādēļ, ka mēs būvējam vēja parkus. Visi šie virzieni tiks attīstīti vienlaicīgi.

Iedzīvotāji sašutuši par “Elektrum” Izdevīgo tarifu: izrādās tas nemaz nav tik izdevīgs