Pagājušā gada auditētie finanšu rezultāti vēl nav pieejami, bet kā jūs raksturotu uzņēmuma darbību pagājušajā gadā?

Jāsāk ir ar fonu, un atgādināšu, ka provizoriskais iekšzemes kopprodukta pieaugums Latvijā 2025. gadā tiek lēsts ap 1,7%. Tomēr nianse ir tāda, ka privātais patēriņš joprojām stagnē un tā pieaugums provizoriski ir tikai ap 0,6%, un tieši privātais patēriņš ietekmē mūsu nozari. Tādēļ īsti nevar teikt, ka mūsu nozarē būtu redzams spēcīgs pieaugums. Tomēr neraugoties uz stagnējošo fonu kopumā, es teiktu, ka esam apmierināti ar aizvadīto gadu. Esam turpinājuši paplašināt degvielas uzpildes staciju (DUS) tīklu un atvēruši jaunus DUS Kuldīgā un Salacgrīvā. Esam turpinājuši elektrības uzlādes punktu attīstību, atverot astoņus jaunus punktus, no kuriem viens atrodas mūsu Lietuvas DUS. Gada vērienīgākais projekts, kas tuvojās finišam, ir biometāna rūpnīcas būvniecība. Diezgan aktīvi darbojamies arī enerģētikas segmentā, audzējot tieši mūsu privātpersonu portfeli.

Kā biržā kotēts uzņēmums, mēs vēl pagaidām nevaram atklāt konkrētus finanšu rezultātus, par tiem informēsim februāra beigās. Taču varu atklāt, ka visos darbības segmentos tirgus daļu pieaugums ir bijis visstraujākais vairāku gadu garumā. Par to ir liels gandarījums un sajūta, ka virzāmies pareizā virzienā.

Ar ko jūs to skaidrojat? Ja ekonomikas pieaugums ir mazs, vai tas nozīmē, ka jums ir izdevies palielināt tirgus daļu?

Jā, mēs redzam, ka savu tirgus daļu audzējam, kas attiecīgi nozīmē, ka daļa citu tirgus spēlētāju to acīmredzot zaudē. Citādi to nevar izskaidrot, jo tirgus pīrāgs tiešām ir tikai tik liels, cik ir.

Kāda ir bijusi attīstība katrā no tirgus segmentiem, kuros darbojaties?

Ja mēs skatāmies uz degvielas tirdzniecību, mazumtirdzniecību veikalos un enerģētiku, tad parasti mēs vērtējam bruto peļņu, nevis apgrozījumu, jo degvielas nozares gadījumā apgrozījumu ļoti ietekmē naftas cenu izmaiņas. Publiskotie 2025. gada pirmās puses dati liecina, ka jau tagad tieši veikala preču segmenta darbība mums nodrošina nedaudz vairāk par pusi no kopējā koncerna bruto peļņas, apsteidzot degvielas tirdzniecību, kas nodrošina 47% no peļņas. Enerģētika savukārt mums ir pavisam jauns darbības segments, un tur vēl priekšā ir liels darbs, lai to attīstītu.

Ja runājam par degvielas tirdzniecību, tad aizvadītais ir bijis salīdzinoši mierīgs gads, jo naftas cena par barelu ir svārstījusies no 60 līdz 80 ASV dolāriem, kas, zinot dinamiku pēdējos gados, nav nekas ārkārtējs. Svārstības pamatā ir diktējuši ģeopolitiskie notikumi, bet tās nebija tik lielās kā pirms vairākiem gadiem.

Vai notikumi Venecuēlā neko daudz neietekmēja?

Venecuēlā pašlaik iegūst mazāk nekā 1% no kopējā pasaules naftas apjoma. Līdz ar to, lai kas arī tur notiktu, tam nav liela efekta uz kopējo cenu dinamiku pasaulē. Efekts var parādīties tad, ja Venecuēlā sāk plūst iekšā apjomīgas investīcijas, piemēram, no ASV, lai paplašinātu naftas ieguvi. Taču Venecuēlā iegūst tā saucamo smago jēlnaftu, kuru ir grūtāk pārstrādāt, un tas prasa lielākus ieguldījumus. Tas nozīmē, ka, ja arī piedāvājums no Venecuēlas palielināsies, tas prasīs ilgāku laiku un tam nebūs būtiska tūlītēja efekta uz naftas piedāvājumu pasaules tirgos un cenu.

Daudz lielāks efekts varētu būt notikumiem Tuvajos Austrumos. Lai arī šobrīd it kā ir mazinājies saspīlējums starp ASV un Irānu, tirgi joprojām ir piesardzīgi, un pilnīgas drošības, ka situācija Irānā atrisināsies bez jebkādas militāras konfrontācijas, nav. Ja šāda pārliecība nostabilizēsies, tad naftas cenas varētu iet uz leju. Bet, protams, viss var mainīties burtiski vienas dienas laikā.

Taču, ja atgriežamies vietējā tirgū, tad ir redzama nemainīga tendence, ka cilvēki ļoti seko līdzi degvielas cenu izmaiņām. Ja ir akcijas, tad ir redzams, ka pārdotās degvielas apjoms privātpersonām konkrētā dienā var pat divkāršoties. Degvielas mazumtirdzniecībā realizētā apjoma pieaugums Latvijā 2025. gadā ir nepilni 2%, bet "Viršu" DUS pieaugums ir virs 10%, kas nozīmē, ka mēs augam būtiski straujāk par kopējo tirgu.

Interesanta statistika ir arī par elektroauto uzlādēm, jo gada laikā elektroauto skaits Latvijā ir pieaudzis par vairāk nekā 50%, kas šķietami ir liels apjoms, bet elektroauto daļa kopējā automašīnu skaitā joprojām ir maza - 1,6%. Vienlaikus ap 10% no jaunajiem pārdotajiem auto ir tieši elektroauto. Tas nozīmē, ka lēnām, bet šis segments attīstās.

Savukārt, ja runājam par pirkumiem veikalos, tad ir redzams, ka arvien svarīgāks ir apkalpošanas ātrums, arvien vairāk tiek novērtēti personalizētie piedāvājumi. Tāpat ir redzams, ka, ja pērn kopējais tirgus pieaugums tika novērtēts par 3%, tad mūsu pieaugums bija par vairāk nekā 12%.

Ja runājam par enerģētikas segmentu, tad būtiski aug mūsu tirgus daļa tieši elektroenerģijas tirdzniecības segmentā privātpersonām. Lai gan esam ceturtajā vietā kopumā, tirgū joprojām esam salīdzinoši mazi un līdz lielajam trijniekam vēl ir daudz jāaug. Ar dinamiku privātpersonu segmentā mēs esam apmierināti un augam arī biznesa klientu segmentā. Savukārt izaicinošāka situācija ir ar elektrības ražotājiem. Elektrību mēs iepērkam ne tikai biržā, bet sadarbojamies arī ar ap 200 ražotājiem Latvijā. 2025. gads bija izaicinošāks, jo pēc atslēgšanās no BRELL tīkla, kas ģeopolitiski viennozīmīgi bija jādara, elektrības balansēšanas izmaksas ir augušas diezgan būtiski. Līdz ar to rentabilitāte ražotāju sektorā ir izaicinošāka nekā citus gadus.

Kādas izmaiņas jūs paredzat turpmāk jūsu darbības segmentos?

Biznesa modelis mums ir jāturpina diversificēt. Nākot klāt biometāna ražošanai un augot enerģētikas segmentam, mēs vairs noteikti neredzēsim situāciju, kāda bija, piemēram, pirms desmit gadiem, kad degvielas tirdzniecība veidoja 80% no mūsu bruto peļņas. Es domāju, ka mūsu portfelis daudz vienmērīgāk sadalīsies pa dažādiem darbības segmentiem. Tomēr visdrīzāk pirmajā vietā turpinās būt veikala preču tirdzniecības segments.

Tomēr pagājušajā gadā jūs aizvērāt divus veikalus, kuri bija izveidoti nesaistīti ar DUS.

Veikali Tērbatas ielā un tirdzniecības centrā "Origo" bija eksperiments. Mēs esam ambiciozi attiecībā uz tādu rādītāju kā kapitāla atdeve un gribam darīt lietas, kas nes peļņu. Šajā gadījumā mēs neredzējām tādu rentabilitāti, kādu gribējām. Salīdzinoši zemāka, nekā plānota, kapitāla atdeve no šī segmenta arī bija iemesls, kādēļ šos divus veikalus aizvērām. Es uzreiz varu pateikt, ka vidējā termiņā mums arī nav plāna šajā segmentā atgriezties.

Jūs minējāt, ka pērn izaicinājums bija balansēšanas izmaksas elektroenerģijas tirgū. Kādu jūs paredzat šo gadu? Vai tas varētu piebremzēt vietējo ražotāju vēlmi paplašināties?

Visdrīzāk, lai risinātu balansēšanas jaudu un izmaksu problēmu, mēs arvien vairāk redzēsim, ka ražotāji pievērsīsies bateriju uzstādīšanai. Lai arī baterijas prasa ievērojamas investīcijas, tās nodrošina darbības elastību un iespēju mazināt izmaksas par balansēšanu. Vēl pirms pāris gadiem, piemēram, saules parku biznesa plāni bieži baterijas neiekļāva, šobrīd pieņēmumi par tirgu ir jāpārskata un jāparedz papildu investīcijas baterijās, lai atgrieztos pie saprātīgas rentabilitātes konkrētajā segmentā.

Vai jūs kā uzņēmumu, kurš elektroenerģiju iepērk, apmierina pašreizējais piedāvājums Latvijā?

Es teikšu, ka piedāvājums ir diezgan diversificēts, un, ja neskaita šo izaicinājumu ar balansēšanas izmaksām, tad aina pat būtu salīdzinoši laba.

Kā veicas ar biometāna ražotnes būvniecību Naukšēnos? Vai ražošanu varēs sākt šī gada pirmajā pusgadā, kā bija plānots?

Jā, šobrīd darbi norit pēc grafika, dažās lietās pat to apsteidzot. Pēdējā laikā zināms izaicinājums gan bija ar zemo gaisa temperatūru, kas nav tipiska pēdējiem gadiem, bet tas īpaši netraucē iet uz priekšu.

Mēs tikko jau esam uzsākuši biogāzes ražošanu. Lai nonāktu līdz biometānam, tā vēl ir jāattīra, un tas varētu notikt jau februārī. Tādēļ ir diezgan droši, ka pirmajā pusgadā jau visi procesi darbosies un rūpnīca varēs uzsākt darbību.

Mēs par šo projektu esam noskaņoti ļoti pozitīvi vairāku iemeslu dēļ. Tas mums dos augstu kapitāla atdevi, palīdzēs diversificēt biznesa modeli, kā arī kalpos kā ilgtspējīgs piemērs ekonomikā, kā nodrošināt aprites ekonomiku, jo biometāns tiks iegūts no kūtsmēsliem. Turklāt pēc biometāna iegūšanas pāri paliks digestāts, kuru savukārt zemnieki varēs izmantot lauku mēslošanai.

Rūpnīca plāno saražot līdz 60 000 megavatstundu (MWh) gadā. Tas ir pietiekams apjoms, lai ar siltumu apgādātu vairāk nekā 5000 mājsaimniecību. Savukārt digestāta apjoms gadā būs pietiekams līdz 10 000 hektāru apmēslošanai. Zinot, ka tādā veidā mēs stiprinām arī Latvijas enerģētisko neatkarību, mēs to uztveram arī kā savu sociālo lomu, nevis tikai biznesu.

Vai jūs esat droši, ka no zemniekiem savāksiet pietiekamu apjomu kūtsmēslu biometāna ražošanai?

Protams, pirms sākām investēt šajā projektā, mums bija jāizdara vairāki mājasdarbi, un pirmais bija ilgtermiņa līgumu slēgšana par izejmateriālu piegādi, otrais līgumi par biometāna realizāciju.

Esat paziņojuši arī par iespējamu biometāna ražošanas projektu Kurzemē, Ventspils novadā. Kā radās šī ideja, un kāds ir pašreizējais plāns?

Redzot līdz šim pozitīvo pieredzi ar projektu Naukšēnos un provizorisko kapitāla atdevi, mēs skatāmies arī uz citiem projektiem. Kurzemē konkrētā vieta Tārgales pagastā mums likās interesanta, jo tur ir salīdzinoši augsta fermu koncentrācija un attiecīgi kūtsmēsli ir pieejami pietiekamā apjomā, lai šādu staciju nodrošinātu. Pašlaik mēs esam attīstības stadijā, lai pārliecinātos par biznesa modeļa pamatotību un tālāk risinātu sarunas par finansējumu.

Ja pārliecināsieties, ka šis projekts arī ir īstenojams, vai meklēsiet iespējas nākamajiem biometāna ražošanas projektiem?

Te ir jāsaprot, ka ne mēs vienīgie īstenojam šādus projektus un tiem piemērotu vietu skaits Latvijā ir ierobežots. Taču es varu apliecināt, ka šis segments mums liekas interesants.

Ja atgriežamies pie Naukšēnu projekta, tad tā īstenošanai ir izveidots SIA "Livland Biomethane", kurā pašlaik "Virši-A" pieder 49%, un jūs esat pauduši, ka savu daļu gribētu palielināt līdz 51%. Kad tas notiks?

Es nevaru atklāt, kad tieši, bet tas notiks vidējā termiņā.

Vai pašlaik ir paredzētas jaunas DUS Latvijā un arī citās Baltijas valstīs?

Mūsu stratēģiskais mērķis ir, ka vidējā termiņā mums ir jābūt līderiem gan degvielas tirdzniecības, gan veikala preču segmentā Latvijā, un mums ir skaidrs plāns, kā to panākt. Tas nozīmē, ka mēs turpināsim paplašināt DUS tīklu, bet, kādi būs konkrēti soļi, es pašlaik nevaru atklāt.

Lietuvā mums joprojām ir viena DUS. Lietuvā ir notikušas visai agresīvas akcīzes nodokļa likmes izmaiņas, un, piemēram, dīzeļdegvielai cenas atšķirība no Latvijas jau ir ap 10 eirocentiem litrā. Tas savukārt transporta kompānijas, kuras strādā ar tranzītu, vairs nemotivē uzpildīt degvielu Lietuvā, un to transportlīdzekļi uzpildās Polijā, Latvijā, Igaunijā. Tas ir mazinājis mūsu apetīti augt Lietuvā, jo mums ir arī daudz citu projektu, kam nepieciešams kapitāls. Bet tas nebūt nenozīmē, ka mēs nekļūsim aktīvāki Lietuvā nākotnē. Savukārt ieiešanu Igaunijas tirgū mēs pašlaik neizskatām.

Vai uzņēmums plāno īstenot arī citus projektus vai attīstīt citus uzņēmuma segmentus, lai nodrošinātu degvielas portfeļa dažādošanu, piemēram, ūdeņradi vai cita veida biodegvielas?

Ja runājam par ūdeņradi, tad to mēs neplānojam attīstīt, jo ūdeņradim pašlaik, mūsuprāt, nav racionāla biznesa modeļa jeb ekonomiskā pamatojuma. Ir nepieciešamas ļoti lielas investīcijas, bet patēriņa pusē ir ļoti daudz jautājumu. Skaidrs, ka neviens neinvestēs, kamēr nebūs skaidrības, ka kāds produktu patērēs.

Savukārt mūsu plāni attiecībā uz alternatīvajiem degvielas veidiem, kuros jau šobrīd esam līderi, ir ļoti skaidri. Vieglo automašīnu segmentā mēs turpināsim attīstīt elektroauto uzlādi. Šobrīd mums ir jau vairāk nekā 30 uzlādes punktu.

Smago transportlīdzekļu segmentā turpināsim iesākto darbu ar saspiesto dabasgāzi. Šobrīd mums jau ir 10 uzpildes vietas, un šogad būs arī jauni punkti. Līdz ar to, ka ir pieņemts Transporta enerģijas likums, esam motivēti no janvāra jau sākt saspiesto dabasgāzi aizvietot ar biometānu. Tas nozīmē, ka klienti, kuri iepriekš izmantoja fosilo saspiesto dabasgāzi, no janvāra principā izmantos biometānu, kas ir 100% zaļš degvielas veids.

Turklāt mēs esam atraduši iespēju šo biometānu piedāvāt pat lētāk nekā iepriekšējā gadā un bieži vien arī Latvijā ražotu. Līdz ar to šis pieņemtais likums mums ir devis iespēju nodrošināt klientiem zaļāku, lētāku un Latvijā ražotu zaļās enerģijas veidu tiem, kuri līdz šim uzpildījās ar importēto fosilo saspiesto dabasgāzi.

Ja runājam par jau pieminēto Transporta enerģijas likumu, kā tas ietekmēs nozari kopumā un jūsu uzņēmumu tajā skaitā?

Likums nosaka, ka līdz 2030. gadam ir jāsamazina siltumnīcas efektu radošās gāzu (SEG) emisijas par 16%. Lai to panāktu, likums paredz ļoti konkrētus atjaunīgās enerģijas veidu īpatsvarus kopējā tirgotāja enerģijas portfelī, kas degvielas tirgotājiem būs jānodrošina nākamo gadu laikā.

Mēs uz šo likumu skatāmies pozitīvi. Tas ir arī Latvijas ekonomikai racionāls solis, jo, mūsuprāt, likums būtiski stimulēs atjaunīgo degvielas veidu attīstību Latvijā, piemēram, biometānu. Svarīgākais ir tas, ka tas motivēs vietējo, zaļo degvielas veidu ražošanu, jo degvielas tirgotājiem būs stimuls izmantot vietējos zaļos risinājumus, nevis pildīt prasības ar importētu biodegvielu no ārzemēm, kā tas bieži bija līdz šim.

Mēs noteikti būsim vieni no tiem, kas šī likuma ietvaros pievērsīsies Latvijā ražotam zaļajam biometānam, un mēģināsim mazināt atkarību no importētās biodegvielas.

Atbildot uz jautājumu, kā tas ietekmēs nozari kopumā, tad ir grūti komentēt, ko darīs citi tirgus spēlētāji, bet mums šis likums dod papildu stimulu vēl vairāk investēt un attīstīt saspiestās dabasgāzes tīklu. Būs nepieciešams arī skaidrojošais darbs, lai motivētu transporta uzņēmumus, kāpēc biometāns šobrīd ir loģiskāka izvēle. Ja uzņēmumi iegādājas jaunas automašīnas, nevis dīzeļdegvielas, bet ar biometānu darbināmās, kuru cena jau ir ļoti līdzīga dīzeļdzinēju auto, bet degvielas izmaksas ir zemākas, tas ir pilnībā "zaļi".

Vai jūs redzat tendences komerctransportā, ka uzņēmumi savus autoparkus maina šajā virzienā?

Jā, mēs redzam pozitīvu pieaugumu starp mūsu klientiem saspiestās dabasgāzes - biometāna - segmentā. Mūsu galvenie klienti ir atkritumu apsaimniekošanas nozares uzņēmumi, autobusu parki, tostarp "Daugavpils autobusu parks" un "Jēkabpils autobusu parks". Ir arī loģistikas uzņēmumi.

Protams, kopumā tirgus daļa saspiestajai dabasgāzei joprojām ir zema, bet mēs no savas puses mērķtiecīgi un aktīvi rīkosimies, lai šo segmentu turpinātu audzēt.

Arī normatīvie akti tomēr spiež transporta uzņēmumus pāriet uz zaļākiem risinājumiem - augstāki nodokļi, SEG emisiju prasības un tā tālāk. Jūsuprāt, kad varētu notikt lūzuma punkts, kad arvien vairāk autoparku sāks pāriet uz šādiem risinājumiem?

Autoparki katras dienas beigās skatās uz divām lietām. Protams, zaļums ir svarīgs, bet galvenais un primārais faktors tomēr ir cena. Ja apakšā nav ekonomiska izdevīguma, tad jebkurš autoparks, zinot, ka tas konkurē ar citiem, nevar atļauties izvēlēties tikai "zaļāko" risinājumu.

Šobrīd pozitīvais ir tas, ka biometāns jaunā regulējuma ietvaros spēj nodrošināt, ka tas ir lētāks nekā dīzeļdegviela. Manuprāt, tas ir fundamentāls iemesls, kāpēc šajā segmentā varētu notikt uzrāviens.

Kā ir ar biometānu darbināmo automašīnu cenām? Vai arī tās kļūst pieejamākas?

Ja skatāmies uz smago automašīnu segmentu, tad cenu atšķirība, kas kādreiz bija būtiska, šobrīd ir praktiski nebūtiska, salīdzinot starp dīzeļdegvielu un biometānu. Ja, savukārt, runājam par elektroauto smagajā transportā, tad tur ir vairāki būtiski šķēršļi, un mēs neesam pārāk optimistiski par šī segmenta strauju attīstību tuvākā nākotnē. Pirmkārt, automašīnu cena ir krietni augstāka. Otrkārt, attāluma nobraukums ir salīdzinoši zems. Treškārt, uzpildes jeb jaudīga uzlādes tīkla pieejamība un laiks, kas nepieciešams uzlādei. Un papildus tam, bateriju svars, kas samazina kravnesību.

Tāpēc es negribētu teikt, ka elektrības smagajā transportā nekad nebūs, bet vidējā termiņā tā uzņēmējiem, visticamāk, nebūs racionālāka izvēle, piemēram, par biometānu vai dīzeļdegvielu.

Eiropas Komisija arī ir atkāpusies no sākotnējā mērķa, ka pēc 2035. gada vairs nevarēs pārdot jaunas iekšdedzes dzinēja automašīnas. Vai tas kaut kā maina degvielas tirgotāju stratēģiju nākotnē?

Es domāju, ka stratēģija ikvienam degvielas tirgotājam primāri balstās uz rentabilitāti un kapitāla atdevi. Būtisku efektu šīs izmaiņas, visticamāk, neatstās. Pirmkārt, tas bija salīdzinoši tāls periods, un, otrkārt, mēs jau tagad redzam, ka elektrības segments vieglajām automašīnām attīstās, lai arī varētu vēlēties, lai tas notiktu straujāk.

Ar vai bez šī 2035. gada mērķa, ja uzņēmējs redz, ka viņam ir apmierinoša kapitāla atdeve, tad viņš uzlādes tīklu attīstīs jebkurā gadījumā. Arī mēs to darām, nedomājot par 2035. gadu. Mūsu priekšrocība ir tā, ka uzlādes punkti atrodas blakus DUS. Tas nozīmē, ka cilvēks, kamēr uzlādē automašīnu, bieži vien dodas iepirkties mūsu veikalos.

Protams, kaut kāda neliela sabremzēšanās no lielajiem spēlētājiem varētu būt, bet tā nebūs būtiska. Drīzāk jāņem vērā arī tas, ka tirgū diezgan agresīvi ienāk Ķīnas automašīnas, kas gan cenas, gan kvalitātes ziņā rada lielu konkurenci Eiropas flagmaņiem. Līdz ar to neatkarīgi no likumiem elektrības uzlādes segments attīstīsies jebkurā gadījumā.

Saeimas komisijā diskusijās par Transporta enerģijas likumu viens no pēdējiem lēmumiem bija atteikties no starpmērķiem. Jūsuprāt, vai tas bija pareizi? Un vai mērķi - samazināt SEG emisijas par 16% - vispār būs iespējams sasniegt?

Saeima likumu ir pieņēmusi, un tas ir labi. Droši vien, ka no to uzņēmēju puses, kuri ražo vai plāno ražot biodegvielu, varētu būt uzskats, ka starpmērķu noteikšana būtu bijusi noderīga. Es nerunāju konkrēti par mūsu uzņēmumu, bet kopumā par daļu degvielas tirgotāju, kuriem liksies, ka tagad var dabiski pāris gadus neiespringt un tad jau pēdējā brīdī skatīties, ko darīt un ko ne.

Tāpēc, manuprāt, starpmērķi būtu bijuši disciplinējošāki un arī zināmā mērā vēl vairāk motivējoši attīstīt vietējo, zaļo degvielas veidu ražošanu. Bet, no otras puses, jāatceras, ka tik daudzus gadus mēs vispār dzīvojām bez šāda likuma. Tāpēc šis tik un tā ir ļoti liels solis pozitīvā virzienā.

Kā vērtējat konkurenci degvielas mazumtirdzniecībā, ņemot vērā arī neseno darījumu ar "Astarte-Nafta" DUS. Vai arī jūs apsverat apvienošanās vai iegādes iespējas, lai stiprinātu tirgus pozīcijas?

Degvielas tirgus konsolidācija Latvijā pēdējos gados ir bijusi ļoti pamanāma. Ja nemaldos, četri lielākie spēlētāji jau šobrīd kontrolē virs 80% tirgus. Tas nozīmē, ka lielie spēlētāji turpina palielināt savu kopējo tirgus daļu, bet mazākie to zaudē.

Lai realizētu mūsu mērķi būt par tirgus līderi vidējā termiņā, mēs, protams, ne tikai turpināsim būvēt jaunas stacijas. Ja tirgū radīsies iespēja augt arī neorganiski caur, piemēram, iegādēm, tad mēs to noteikti izvērtēsim un izmantosim, ja tam būs racionāls ekonomiskais pamatojums.

Jūs jau minējāt, ka četriem lielākajiem spēlētājiem faktiski pieder ap 80% tirgus. Vai jūs redzat perspektīvas mazajiem degvielas tīkliem? Vai viņiem ir sava niša, kur mierīgi eksistēt, vai tomēr tas ir tikai laika jautājums, kad viņi pazudīs?

Tas ir diezgan sarežģīts jautājums. Mēs jau redzam, un ne tikai degvielas tirgū, bet vispār pasaulē dažādos biznesa segmentos, ka veidojas arvien lielāki uzņēmumi, kas sāk strādāt arī starp nozarēm. Viņiem ir tā sauktais mēroga efekts, kas nodrošina priekšrocību pret mazākiem spēlētājiem. Arī degvielas nozarē tas ir redzams, un nākotnē šī tendence, visticamāk, tikai pastiprināsies. Šis bizness turpinās prasīt arvien lielākus kapitālieguldījumus, un tas kļūs arvien vairāk regulēts.

To mēs jūtam jau tagad, piemēram, nāk klāt ES Emisiju tirdzniecības sistēma II (ETS II) un citas tirgu regulējošās prasības. Tas viss kopumā veido regulatīvo slogu, un arī investīciju slogu. Mazajiem spēlētājiem to noteikti būs daudz grūtāk izturēt nekā lielajiem. Tāpēc es teiktu, ka mazajiem spēlētājiem kļūs arvien izaicinošāk pelnīt un izdzīvot šajā asajā konkurencē.

Ja skatāmies uz Latvijas autoparku kopumā, līdz šim mums tomēr ir bijusi ļoti izteikta dīzeļdegvielas dominance, kas citur Eiropā nav tik raksturīga. Vai tas sāk mainīties, vai arī patēriņā būtisku izmaiņu joprojām nav?

Būtiskas izmaiņas joprojām nav manāmas. Ja neskaita to, ka parādās jaunie veidi - elektrība vieglajā segmentā un saspiestā dabasgāze smagajā -, šie apjomi joprojām ir salīdzinoši mazi. Pēdējo gadu laikā dinamika nav bijusi tik jaudīga, kā gribētos. Taču, atgriežoties pie Transporta enerģijas likuma, es domāju, ka tas varētu stimulēt ātrāku alternatīvo degvielas veidu attīstību.

Tieši alternatīvo, nevis, piemēram, to, ka cilvēki vairāk pāriet no dīzeļdegvielas uz benzīnu?

Jā. Man gan nav šobrīd precīzu skaitļu, bet kopējā aina ir tāda, ka benzīna īpatsvars privātajā segmentā ir krietni lielāks nekā komerctransportā, kur dominējošais produkts ir dīzeļdegviela. Taču jāņem vērā, ka komerciālais segments patērē lielāko daļu degvielas apjomu ekonomikā.

Smagajā transportā, piemēram, vilcējiem, kas brauc garus attālumus, benzīns vienkārši nav racionāla izvēle. Viņi turpinās braukt ar dīzeļdegvielu. Tāpēc es nedomāju, ka dīzeļdegvielas un benzīna īpatsvara attiecība būtiski mainīsies. Izmaiņas drīzāk notiks alternatīvo degvielas veidu pusē, lēnām, bet pakāpeniski palielinot to tirgus daļu.

"Virši-A" joprojām ir dalībnieks uzņēmumā "Skultes LNG Terminal". Kādēļ? Vai šim projektam joprojām redzat nākotni?

Ja runājam par potenciālu, tad, godīgi sakot, vilciens, visticamāk, diemžēl jau ir aizgājis. Es jau iepriekš esmu teicis, ka Latvija, manuprāt, neizmantoja diezgan unikālu iespēju attīstīt savu sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) projektu. Redzam, ka, piemēram, Klaipēdā šobrīd projektam klājas ļoti labi. Protams, viņi ir priecīgi, ka Skulte netika attīstīta, lai gan Skultē ekonomiskais izdevīgums bija krietni loģiskāks nekā Klaipēdā.

Atbilde uz jautājumu ir, ka šobrīd uzņēmumā joprojām mēs esam kopā ar citiem šī projekta akcionāriem un partneriem. Mēs skatāmies, un var gadīties, ka, ja tas pat nebūs LNG projekts, uzņēmums var tikt izmantots kādam citam projektam. Respektīvi, šobrīd mums nav racionāla pamata šo uzņēmumu likvidēt, jo varbūt nākotnē parādīsies kāda cita iespēja.

Kāda situācija "Virši-A" ir ar darbiniekiem? Vai nav problēmu piesaistīt, un vai darbaspēka trūkumu spēj risināt pašapkalpošanās risinājumu ieviešana?

Acīmredzot šim jautājumam ir zināma korelācija ar ekonomikas stagnāciju, jo pēdējo divu gadu laikā darbaspēka ziņā izaicinājumi ir kļuvuši mazāki. Mēs redzam, ka darbinieku mainība mazinās. Tādi izaicinājumi, kādi bija vēl pirms pāris gadiem, šobrīd vairs nav tik izteikti.

Protams, viens faktors ir ekonomiskā situācija, bet mēs arī paši cenšamies darīt daudz, lai darbinieki justos pie mums labi. Ne velti darba devēju novērtējuma "topos" mēs esam augstās vietās.

Bet vai jūs neplānojat vairāk pašapkalpošanās risinājumu, lai darbinieku iesaiste būtu mazāka?

Ja viss izdosies, tad jau šogad no mūsu puses būs diezgan interesanti jaunumi arī šajā jautājumā. Šobrīd gan vēl negribētu to plaši komentēt, bet, jā, mēs noteikti nāksim klajā ar risinājumiem, kas klientam draudzīgā veidā palīdzēs izvairīties no lielām rindām.

Jūs atvērāt jaunas stacijas Salacgrīvā un Kuldīgā. Vai tur bija problēmas atrast darbiniekus?

Nē. Es pat teiktu, ka ārpus Rīgas situācija ir pozitīvāka nekā pašā Rīgā. Rīgā konkurence par darbiniekiem tomēr ir lielāka.

Latvijas lauksaimnieki ar nākamajā plānošanas periodā paredzētajiem tiešmaksājumiem ierindojas pēdējā vietā ES