"Pasažieru vilciens" jau bažījas, ka "Škoda" vilcienu piegādes plānā būs nobīdes

Kā PV ietekmē karš Ukrainā un tā dēļ ieviestās sankcijas?

Negatīvā ietekme viennozīmīgi ir tā, ka mūsu esošie vilcieni ir ražoti bijušās Padomju Savienības laikā. Jaunākais vilciens ir 1988. gada izlaidums. Tas nozīmē, ka visas rezerves daļas un komponentes mēs iepirkām no bijušās padomju telpas. Savulaik te bija “Rīgas vagonu rūpnīca”, kas ražoja vilcienus, bet tagad tās vairs nav un līdz ar to nav arī nekādu iespēju sagādāt rezerves daļas uz vietas. Lielākoties mēs izmantojām Baltkrievijas un Krievijas ražotāju detaļas. Tagad pārorientācija mums ir jāveic ļoti strauji.

Otrs negatīvais faktors ir degvielas izmaksas, kas pieaug. Salīdzinot ar laiku pirms mēneša, izmaksas par degvielu mums ir pieaugušas par 29%.

No otras puses tas, kas ir negatīvi visai sabiedrībai – proti, degvielas cenu pieaugums – dod cerību uz pasažieru skaita pieaugumu. Piemēram, marta otrajā pusē ir redzams, ka pasažieru skaits ir dubultojies, salīdzinot ar to pašu laiku pirms gada. Mēs tuvojamies jau tam pasažieru skaitam, kāds bija pirms pandēmijas. Un es ceru, ka šī tendence saglabāsies.

Kā risiniet jautājumu ar vilcienu rezerves daļām?

Esam bijuši Igaunijā un mēģinām nopirkt rezerves daļas, kas viņiem vēl ir noliktavās. Protams, ka ir jāmeklē kaut kādas alternatīvas un mums bija tikšanās gan ar Itālijas, gan Polijas un Čehijas ražotājiem. Taču ražotājiem problēma pašlaik ir izejmateriāli, jo dzelzs, alumīnijs un daudzi citi izejmateriāli arī nāk no bijušās padomju telpas, kur tagad ir ierobežojumi. Turklāt visām rezerves daļām vilcienos ir jābūt sertificētām.

Rezerves daļu trūkums apdraud vilcienu kustību un mums ir jāatrod alternatīvas. Tās mēs meklējam, kaut kādus risinājumus rodam un atsevišķos segmentos buferis ir izveidots. Taču ir segmenti, kuros situācija ir kritiska. Piemēram, jau labu laiku visiem ir zināms par problēmām ar jau iepriekš sankcijām pakļautās Krievijas rūpnīcas “Zvezda” dzinējiem, ar kuriem mums ir aprīkoti septiņi dīzeļvilcieni. Šī problēma pastāv jau vēsturiski un tādu ātru risinājumu te nav. Risinājums ir iegādāties jaunus vilcienus.

Es tomēr pieļauju, ka kura katra no citiem ražotājiem iegādāta skrūvīte arī neder?

Te man ir jāsaka paldies mūsu meistariem, kuri brīžiem paveic brīnumus. Vecākais PV vilciens ir ražots 60.gados un ir skaidrs, ka ir nepieciešams virtuozs darbs, lai to uzturētu kārtībā. Protams, tādēļ mēs arī ļoti gaidām jaunos “Škoda” vilcienus.

Tomēr, ja tagad kāds no esošajiem vilcienu sastāviem iziet no ierindas, tad vienīgā izeja ir pārplānot grafiku, jo vietā ko likt nebūs?

Mums ir izstrādāti dažādi scenāriji, un mēs esam gatavojušies arī sliktākajam scenārijam.

Ja no ierindas iziet viens vai divi vilcieni, mums ir rezerves. Vilcieniem ir plānveida remonti un apkopes darbi, ir neplānoti remonti un, ja mēs strādātu bez rezerves, tad kustība būtu apdraudēta jau uzreiz. Taču šīs rezerves nav neizsmeļamas. Tādēļ, ja mēs nonākam situācijā, kad rezerves vilcienu vairāk nav, ikvienas problēmas var sākt ietekmēt kustību.

Par jaunajiem vilcieniem. Vai Krievijai un Baltkrievijai noteikto sankciju dēļ, kas aizliedz tērauda un dzelzs izstrādājumu ievešanu Eiropas Savienībā (ES), mēs saņemsim visus pasūtītos vilcienus un tas notiks paredzētajā laikā? Kāda ir situācija “Škoda” rūpnīcā?

Ar “Škoda” pārstāvjiem mēs sazināmies katru dienu. Pašlaik viņiem problēmas sagādā atsevišķu komponenšu iegāde. Tāpat tagad jautājums ir, kā vilcienus piegādāt Latvijai. Sākotnēji bija plānots, ka vilcieni no Čehijas tiks piegādāti caur Ukrainas un Baltkrievijas teritoriju, jo tur ir tāds pats sliežu platums kā Latvijā. Tagad tas notikt nevarēs. Līdz ar to pašlaik tiek izskatītas alternatīvas piegādes iespējas.

Tomēr visi šie jautājumi ir ražotāju risks. Lielu nepieciešamā metāla apjomu viņi jau bija iepirkuši pirms kara sākuma un tas stāvēja “Škoda” noliktavās. Tādēļ lielam vilcienu apjomam komponentes jau ir iegādātas. Tomēr vilciens nesastāv tikai no sānu un grīdas blokiem, ir arī ļoti daudz mazu komponenšu. Par to, kā tagadējā situācija ietekmēs tālāko vilcienu ražošanu, mums vēl būs daudz diskusiju. Tomēr pašreiz jau ir indikācijas, ka būs novirzes no sākotnējā plāna. Cik tās būs būtiskas, atkarīgs no “Škoda” spējas ātri atrast alternatīvas.

Kā nākamais ir plānots bateriju vilcienu iepirkums, kuru rīkos Autotransporta direkcija (ATD), lai daļēji varētu aizstāt PV vecos dīzeļvilcienus. Vai tagadējā situācijā nav paredzamas pamatīgas problēmas ar jaunu vilcienu iegādi?

Pašlaik to ir grūti komentēt. Mums nesen bija tikšanās ar Lietuvas pasažieru pārvadātāja “LTG Link” pārstāvjiem. Arī viņiem pašlaik ir izsludināts iepirkums gan bateriju vilcieniem, gan elektrovilcieniem, jo arī Lietuvā ir paredzēta dzelzceļa līniju elektrifikācija. Tā gan pēc viņu vārdiem pašreiz ir uz jautājuma zīmes, jo, līdzīgi kā Latvijā, elektrifikācijas projekts bija balstīts uz kravu pārvadājumiem, kuri kara un sankciju dēļ ir sarukuši. Pašlaik ir ļoti grūti komentēt, kā šī situācija ietekmēs vilcienu ražošanas termiņus vai cenas.

Jau minējāt, ka par vairāk nekā 20% ir augušas degvielas cenas. Tāpat ir pieaugušas elektrības cenas. Vai jūs varat turpināt strādāt ar tādām biļešu cenām kā pašlaik, jeb jums tomēr būs jāprasa tarifu palielināšana?

Par cenu līmeni nelemjam mēs, par to atbild Sabiedriskā transporta padome. Tomēr mēs uz šo jautājumu varam skatīties ne tikai no izdevumu, bet arī no ieņēmumu viedokļa. Kā jau es minēju, pašlaik ir redzams pasažieru skaita pieaugums un martā mūsu ieņēmumi būs par vairāk nekā 50% lielāki nekā pērn šajā laikā. Iespējams šie ieņēmumi var kompensēt izdevumu pieaugumu. Precīzākai analīzei gan ir nepieciešams ilgāks laiks.

Pagājušajā gadā pārvadājāt vairāk nekā 11 miljonus pasažieru, kas gan ir mazāk nekā gadu iepriekš. Kādas ir prognozes par šo gadu?

Pašlaik gads izskatās cerīgi, bet arī dienu pirms kara visiem bija plāni, no kuriem daudzi tagad nepiepildīsies.

Taču, ja mēs skatāmies uz pārvadājumu apjomiem gada pirmajos trīs mēnešos, tad tie izskatās ļoti labi, un es tiešām ceru, ka šāda situācija saglabāsies. Vienlaikus situācija pasaulē ir nestabila, tādēļ ir ļoti grūti prognozēt, kāda būs tālākā attīstība. Pašlaik pasažieru skaita pieauguma ziņā viennozīmīgi ir ļoti pozitīva tendence pret pagājušo gadu.

Beigusies nav arī pandēmija un, ja pasažieru skaits aug, tad atkal rodas jautājums par transporta piepildījumu. Jūs pašlaik esat gatavi palielināt reisu skaitu?

Diemžēl reisu skaitu mēs nevarēsim palielināt, izejot no tā apsvēruma, cik mums ir pieejams ritošais sastāvs. Es domāju, ka svarīgi ir noturēt to reisu apjomu, kāds pašreiz ir.

Pasažieru skaita pieaugums ir redzams vienmērīgi pa visu Latviju jeb ir maršruti, kur tas ir vairāk izteikts?

Izteiktāk tas ir Pierīgas zonā. Jau ierasti 90% no mūsu pārvadātajiem pasažieriem ir elektrozonā un tikai 10% ir tālajos reisos.

Ja atgriežamies pie jaunajiem elektrovilcieniem, tad šogad Latvijai ir solīti pirmie. Cik ilgs laiks būs nepieciešams to testēšanai, sertifikācijai un kad ar tiem varēs braukt pasažieri?

Līgumā ir noteikti termiņi, kad ražotājam vilcieni ir jāpiegādā. To sertificēšana un testēšana ir ražotāju atbildība. Aizpagājušā gadā gan ES stājās spēkā jauns regulējums, kas paredz, ka sertificēšana notiek centralizēti. Tas varētu sagādāt zināmu aizkavēšanos tikai tādēļ, ka Latvijā atbilstoši šiem jaunajiem noteikumiem vēl nav sertificēts neviens vilciens un būs nepieciešams zināms laiks, lai saprastu, kā šo jauno procedūru īstenot dzīvē. Taču, kā jau minēju, tā ir ražotāju atbildība. Mēs gan maksimāli palīdzēsim.

Sākotnēji bija plānots, ka pirmais vilciens tiks piegādāts aprīļa beigās, maija sākumā.

Tagad tas visdrīzāk ir mainījies…

Jā. Par precīziem termiņiem mēs vēl pagaidām neesam vienojušies. Pirmo vilcienu piegādes nobīdes varētu būt viena mēneša ietvaros un tas ir saistīts ar jautājumu, kādā veidā tos atvest uz Latviju. Jāsaprot, ka vilciens ir diezgan smags un liels – ja pa dzelzceļu tas atbraukt nevar, tad atliek kuģis vai autotransports. Tas ir milzīgs izaicinājums un tā jau atkal ir ražotāju atbildība un risks. To mēs drīzumā ar “Škoda” pārstāvjiem plānojam apspriest, lai nonāktu līdz konkrētiem termiņiem, kad pirmie vilcieni būs šeit.

Protams, ka daudziem rodas jautājums, kādēļ šiem vilcieniem nevar pierīkot maināmos riteņus, lai tie pa Eiropas platuma sliedēm var atbraukt līdz Lietuvai, kur sākas tā saucamā Krievijas platuma sliežu zona?

Jautājums nav tikai riteņi. Arī pašiem vilcieniem ir citi gabarīti un tie šajā atšķirīgajā sliežu platuma zonā nevar pabraukt garām staciju peroniem. Tādēļ piegādes izaicinājums ir diezgan liels. Vienlaikus risinājumi ir un es šo jautājumu arī negribētu dramatizēt līdz tam, ka tagad mēs netiksim pie tik ilgi gaidītajiem vilcieniem. Tā arī nav.

Kas notiks ar vecajiem elektrovilcieniem pēc tam, kad kustību sāks jaunie?

Sākotnēji mēs domājām skatīties uz otrreizējo tirgū bijušajās PSRS valstīs - Kazahstānā, Gruzijā, kuras bija izrādījušas interesi. Taču pašlaik uz šo jautājumu ir ļoti grūti atbildēt. Iespējams, ka šie vilcieni būs jāsūta uz Ukrainu, jo nav zināms, kāds būs tās infrastruktūras un ritošo sastāvu stāvoklis pēc kara.

Kāda pašlaik ir situācija ar jauno elektrovilcienu apkopes centra būvniecību?

Pēdējo gadu laikā esam pētījuši vairākas iespējas. Turklāt skatījāmies ne tikai uz mūsu vilcienu apkopi, bet arī uz to, kur varētu veikt “Rail Baltica” vilcienu apkopi. Par labāko risinājumu tika atzīts C parks Daugavas labajā krastā pie pašreizējā apkopes centra. Vienlaikus tika atzīts, ka nav lietderīgi to apvienot ar “Rail Baltica” un abiem apkopes centriem varētu būt atšķirīgas atrašanās vietas. Pašlaik notiek izpēte, vai C parkā būs nepieciešami papildus sanācijas darbi, jo padomju laikā tur tika glabāti vagoni un tādēļ, iespējams, ir bijušas naftas produktu noplūdes.

Jau kādu laiku notiek Centrālās dzelzceļa stacijas pārbūve. Kā tas pašlaik ietekmē pasažieru vilcienu kustību? Vai viss notiek kā paredzēts?

Gatavojoties šādiem lieliem infrastruktūras būvniecības darbiem, kustība ir salāgota gan ar celtniekiem, gan ar infrastruktūras pārvaldītāju, kas arī mums nosaka, cik un kur mēs drīkstam braukt. Pašlaik ir redzams, ka vilcieni kursē bez kavēšanās. Protams, ka sliežu ceļu skaita samazinājums ir būtisks, bet pašreiz situācija ir stabila. Gatavojāmies arī iespējamiem satiksmes pārtraukumiem laikā, kad notika darbi ar rievsienas izveidi. Mums pat bija rezerves variants par pasažieru pārvadājumiem ar autobusiem noteiktā posmā, visi tam bija gatavi, bet tas nebija nepieciešams. Tādēļ es gribētu teikt, ka viss notiek ļoti profesionāli.

Vasarā parasti ir liels pasažieru pieplūdums vilcienos uz Jūrmalu un Saulkrastiem. Neparedzat, ka problēmas varētu sākties šajā laikā?

Plāns ir izveidots, kustības grafiki ir saskaņoti. Tādēļ, ja nenotiek kādas neparedzētas problēmas ar infrastruktūru, tad visam vajadzētu būt kārtībā. Kad sliežu ceļu skaits bija lielāks, tad protams, ka vilcienu caurlaidību nodrošināt bija vienkāršāk, tagad tas ir izaicinošāk, bet no otras puses pašlaik ir mazāk kravas vilcienu, kas situāciju savukārt atvieglo.

2024. gadā beidzas ATD tiešā piešķīruma līgumus ar PV par pasažieru pārvadājumu nodrošināšanu Latvijā. Kas notiek pēc tam? Būs konkurss? Ko darīsiet, ja neuzvarēsiet?

Nu kāpēc tik pesimistiski? Mēs esam ļoti pārliecināti par savām spējām un, ja šāds konkurss tiks izsludināts, tad esmu visnotaļ pārliecināts, ka mēs tajā uzvarēsim.

Jums nav indikācijas, ka tajā gribētu startēt arī, piemēram, Igaunijas un Lietuvas pasažieru pārvadātāji?

Pagaidām tādu indikāciju nav. Jāatceras par to, ka ir arī ierobežojumi piedalīties konkursos par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu. Tie pārvadāji, kuriem ir tiešā piešķīruma līgumi pakalpojumu sniegšanai konkrētā teritorijā, kāds pašlaik ir arī mums, nedrīkst piedalīties konkursos, lai sniegtu sabiedriskā transporta pakalpojumus ārpus šīs teritorijas. Igaunijas pārvadātājam tāds ir līdz 2030.gadam.

Kā ir ar jūsu ambīcijām? Vai perspektīvā esat gatavi startēt konkursos par pārvadājumiem kaimiņvalstīs?

Mēs varam startēt ar konkrētiem reisiem un mums ir bijušas sarunas par mūsu Valgas reisa pagarināšanu līdz Tartu. Taču šeit ir jautājums par finansējumu. Tiešā piešķīruma līgums mums piešķir tiesības veikt pārvadājumus līdz Latvijas robežai, savukārt pārvadājumiem, kurus mēs veicam pāri robežai, jādarbojas uz komerciāliem principiem. Pašreiz ir ļoti grūti pateikt, vai mēs varam atpelnīt reisa izmaksas ar to pasažieru skaitu, kas vēlētos braukt uz Tartu un no Tartu uz Rīgu. Tomēr

Pamazām top arī “Rail Baltica” līnija, pa kuru tiks nodrošināta gan starpvalstu ātrvilcienu satiksme, gan tiek domāts par reģionālajiem maršrutiem Latvijas teritorijā. Jūs gribētu konkurēt par pārvadājumu nodrošināšanu šajā līnijā?

Protams, ka gribētu, bet te svarīgākais būs saprast precīzus nosacījumus. Pašlaik tomēr darbs notiek pie infrastruktūras izveidošanas, un nosacījumi pasažieru pārvadājumu veikšanai vēl tiek gaidīti, jo par tiem ir jāvienojas visām trim Baltijas valstīm.

Ja jūs pretendētu uz satiksmes nodrošināšanu “Rail Baltica” līnijā, jums būtu jādomā arī par Eiropas sliežu platumam atbilstošu vilcienu iegādi?

Es pieņemu, ka jā, jo valstis diezin vai šādus pamatlīdzekļus iegādātos. Bet šeit situācija varbūt nav tik sarežģīta, jo Eiropas standarta platuma sliežu vilcieni ir plašāk pieejami. Iespējams, ka mēs sākumā varētu paskatīties, kādi lietoti vilcieni ir pieejami, un uzreiz nepirkt pilnīgi jaunus. Šajā gadījumā tirgus ir plašāks un nav tik ierobežots kā gadījumā ar tā saucamajam Krievijas sliežu platumam piemērotiem vilcieniem.

Tomēr vai tas jums kā vietējam pārvadātājam nerada bažas, ka būs arī daudz plašāks pretendentu loks un “Rail Baltica” līnijā gribēs operēt arī Vācijas, Čehijas, citu valstu pasažieru pārvadātāji?

Es to nebūt neizslēdzu. Tomēr šajā līnijā būs vairāki biznesa modeļi. Viens ir tālsatiksmes vilciens, kas savienos Tallinu ar Varšavu un tālāk Berlīni, otrs – reģionālie vilcieni. Es domāju, ka reģionālo vilcienu satiksmes nodrošināšanā mums ir lielākas priekšrocības, jo mēs to varam veikt no šejienes vadības centra. Turklāt, ja mēs Latvijā esam operators viena platuma sliežu ceļos, tad varam to veikt arī otra platuma sliežu ceļos un tam mums ir gan administratīvā jauda, gan zināšanas.

Vai no jūsu kā operatora viedokļa jau nenotiek kavēšanās ar lēmumiem par to, kā tad “Rail Baltica” maršrutā tiks organizēta satiksme? Proti, vai jums kā operatoram, kas uz to gribētu pretendēt, jau nav jāsāk gatavoties?

Protams, ka lielie principi ir zināmi, bet dalībvalstīm būtu jāvienojas, kāds tad būs konkrētais pārvadājumu modelis. Diskusijas notiek, bet ir jābūt arī gala lēmumam, kurš pasaka, ka būs tā vai citādāk. Jo vēlāk lēmumu pieņems, jo mazāk laika paliks un būs grūtāk sagatavoties.

Ja šajā konkursā uzvar kāds cits operators, jūs izjustu konkurenci jeb tomēr no šīs līnijas ir pārāk atšķirīgas?

Es domāju, ka gluži pretēji - tur ir sinerģija, kas savstarpēji pat var palielināt pasažieru plūsmu. Piemēram, cilvēki, kuri ar ātrvilcienu ļoti ātri atbrauc no Tallinas, iespējams šeit labprāt pārsēžas uz vietējo maršrutu un aizbrauc uz Jūrmalu. Posmi, kur līnijas pārklātos, ir tik maz, ka konkurences šeit faktiski nav. Mēs viens otru varam papildināt un tas ir pats svarīgākais.

Par finansējumu. 2020. gadā jums papildus bija nepieciešami 9,7 miljoni eiro no valsts. Kāda kompensācija jums bija nepieciešama par 2021.gadu?

Kopējā nepieciešamā dotācija no valsts 2021. gadā bija 31,8 miljoni eiro, tai skaitā arī kompensācija par braukšanas maksas atlaidēm un infrastruktūru. Tas ir par 2,4 miljoniem eiro vairāk nekā 2020. gadā.

Savukārt par šo gadu prognozes izteikt ir ļoti grūti. Pašreiz mūsu ieņēmumi ir par gandrīz miljonu eiro lielāki nekā bija paredzēts budžetā. Tie ir ļoti labi rādītāji. Tas liek domāt, ka, iespējams, šogad finansējums no valsts būs vajadzīgs mazāks, bet vēl to ir ļoti grūti pateikt, jo ir skaidrs, ka aug arī izdevumu komponentes.

Vai plānojat ieguldījumus ne tikai jaunajos vilcienos, bet arī citās lietās – piemēram, jaunos biļešu iegādes veidos?

Mēs digitalizējamies arī iekšēji. Tas, ka cilvēki strādā attālināti, nozīmē, ka pazūd arī daudzi papīra dokumenti un tas viss pāriet digitālajā vidē.

Savukārt, ja runājam par to, ko redz mūsu pasažieri, tad domājam, kā attīstīt mūsu biļešu sistēmas. Vienlaikus uz investīcijām pašlaik daļēji skatāmies ar piesardzību, jo ir ļoti grūti pateikt, kāds šis gads tālāk būs. Kopš kara sākuma Ukrainā ir pagājis vien mēnesis, tādēļ par daudzām lietām nākotnē vēl ir liela neskaidrība. Tomēr ir lietas, kuras ir jāizdara. Piemēram, mēs redzam, ka arvien vairāk cilvēki biļetes iegādājas digitālajā vidē, šis īpatsvars aug būtiski. Tādēļ tuvākā vai tālākā nākotnē ir jādomā par biļešu tirdzniecības sistēmas pārorganizēšanu. Tās kases, kur biļetes iegādājas arvien mazāk, mēs palēnam slēdzam, lai samazinātu izmaksas.

Biļešu digitālai iegādei pašlaik ir tikai mobilā lietotne jeb domājat arī par biļešu automātiem?

Protams, jo tas ir loģisks aizvietotājs kasēm. Pašlaik notiek saskaņošanas process, lai atrastu labāko modeli, kā to izdarīt. Vēl gan es negribētu saukt konkrētus termiņus.

Kāda pašlaik ir situācija ar darbiniekiem?

Ar augstākās kvalifikācijas darbiniekiem situācija ir diezgan sarežģīta un mēs jūtam, ka algu konkurencē sākam atpalikt. Tādēļ ir jādomā, kā šajā ziņā kustēties līdzi tirgum. Sarežģīti ir atrast arī konduktorus. Mums ir daudz štata vietas, kuras ir brīvas, un darbinieku nepietiek.

Skatāmies arī, kādas ir iespējas palīdzēt un nodarbināt Ukrainas kara bēgļus. Diemžēl konduktoru štatā mēs viņus iesaistīt nevaram, jo likums nosaka, ka ir jāzina valsts valoda. Taču atsevišķās kategorijās valsts valodas zināšanas nav tik būtiskas un pamatā tas attiecas uz cehu darbiniekiem.