Renault: visveiksmīgākais F1 V8 ēras dzinēju piegādātājs

Tā bija pirmā reize vairāk nekā 20 gadu laikā, kad konstrukcijas un dzinēja partnerattiecības sasniedza tik ilgstošus panākumus. Patiesībā, tikai vienu reizi sporta vēsturē partnerattiecības bija panākušas līdzīgu varoņdarbu (McLaren-Honda no 1988. g. līdz 1991. g.).

Renault čempiona tituls uz augstas nots noslēdza V8 dzinēja ēru. Francijas ražotājs 2006. gadā pirmo reizi vēsturē nodrošināja čempiona titulu saskaņā ar V8 dzinēja noteikumiem un Renault F1 komandas palīdzību, iegūstot čempiona titulu. Renault tagad ir V8 dzinēja formulas visveiksmīgākais ražotājs, jo ir saņēmis piecus no iespējamajiem astoņiem uzvarētāja kausiem.

Iegūstot 2013. gada čempiona titulu, Renault kopsummā ir saņēmis 12 pasaules čempiona titulus kā konstruktors.

V8: Jaudīgas dominēšanas ēra

59 uzvaras

65 pirmās vietas pozīcijas pēc kvalifikācijas sacīkstēm

55 ātrākie apļi

3665,5 punkti

5 Konstruktora kausa čempiona tituli

5 Pilotu pasaules čempiona tituli

40% no uzvarām V8 ērā

1 no katrām 2 pirmās vietas pozīcijām pēc kvalifikācijas sacīkstēm

6 dažādi piloti ir uzvarējuši sacīkstes ar Renault V8

4 dažādas komandas ir uzvarējušas sacīkstes ar Renault V8

V8 MŪŽS

Tiek ieviesti jaunie 2,4 litru V8 dzinēji, aizstājot iepriekšējās 3,0 l V10 iekārtas. Maksimāli pieļaujamais cilindra atveres diametrs ir 98 mm, minimālais noteiktais svars ir 95 kg. Katrs dzinējs ir jāizmanto divām sacīkstēm (apmēram 1400 km). Dzinēja attīstība ir neierobežota, pakļaujot to jebkādām modifikācijām, ņemot vērā atbilstošos tehniskos noteikumus.

2007. gads

Lai samazinātu dzinēja attīstības izdevumus, 2007. sezonai noteikumos tiek ieviesta dzinēja sankcionēšana. Pamatojoties uz dzinējiem, kas tika izmantoti 2006. gada Japānas Lielās balvas sacīkstēs, attīstība tiek iesaldēta uz sankcionēšanas laiku. Turklāt, tiek ieviesta maksimālā apgriezienu skaita robeža, kas ir 19 000 apgriezieni minūtē. Modifikācijas tiek atļautas, lai atkārtoti noregulētu dzinējus 2007. gada automašīnām un koriģētu izturības problēmas. Iepriekš vienojoties ar FIA tiek atļautas turpmākās izmaiņas.

Noteikumos tiek noteikts standarta ECU (elektronisks vadības bloks) (piegādātājs McLaren Electronics). Tiek aizliegta startēšanas vadība, aktīva dzinēja bremzēšana un daudzi citi komplicēti vadības algoritmi. Visām komandām jāizmanto viens un tas pats tehniskais un programmatiskais nodrošinājums dzinēja un pārnesumkārbas vadībai. Tiek atļautas izmaiņas, lai pielāgotu SECU (standarta elektronisks vadības bloks), un veikta plaša atkārtota validācija, lai pielāgotu dzinēja operācijas jaunajai elektroniskajai platformai.

2009. gads

Saskaņā ar turpmāko iniciatīvu – samazināt izdevumus – tiek ieviests jauns noteikums, kas pilotam atļauj sezonā mainīt maksimāli astoņus dzinējus. Dzinējs ir jāsankcionē apmēram 2 500 kilometriem. Jaunā apgriezienu skaita robeža tiek samazināta līdz 18 000 apgriezieniem minūtē, kā arī tiek atļauta KERS (kinētiskās enerģijas reģenerācijas sistēma). KERS atgūst enerģiju, kas tiek izkliedēta bremzējot un saglabājas akumulatorā, bet pēc tam vēlāk tiek atkārtoti aktivizēta jaudas pastiprināšanai. Izmaiņas tiek atļautas, lai atkārtoti noregulētu dzinēju līdz 18 000 apgriezieniem minūtē un pielāgotu KERS, kuras veiktspējas ieguvums netiek universāli novērtēts, lai attaisnotu sistēmas izdevumus un svaru, tāpēc visas komandas neizvēlas to izmantot. Līdz sezonas beigām tā ir vērtīgs līdzeklis, lai apdzītu vai aizstāvētos.

Pēc savstarpējas vienošanās starp komandām, KERS sezonā netiek izmantota, lai pārbaudītu izdevumu saglabāšanu. Pēc dzinēja veiktspējas attīstības, kas aizliegta, pieņemot sankcionēšanas ierobežojumus, dzinēja un šasijas grupas meklē līdzekļus, lai uzlabotu automašīnas veiktspēju, izmantojot dzinēju. Pirmie mēģinājumi varētu būt tas, kas kļuva pazīstams kā izplūdes caurules vilkme. Tiek regulēta dzinēja kartēšana, lai palielinātu enerģiju izplūdes gāzu plūsmā, kas savukārt tiek izmantota, lai uzlabotu automašīnas virsbūves apakšdaļas aerodinamisko veiktspēju.

2011. gads

Lielākā daļa komandu izmanto KERS. Vispārēja aizraušanās kļūst ekstremālāka, jo tiek realizēta izplūdes caurules vilkmes stratēģija un šasijas attīstība. Gandrīz katra komanda kaut kādā veidā izmanto šīs formas tehnisko paņēmienu ("karsto" vai "auksto" vilkmi). Dzinēju droseļvārsti tiek izmantoti, lai kontrolētu izplūdes gāzu masas plūsmu, bet citas tehniskās metodes tiek izmantotas, lai kontrolētu dzinēja griezes momenta nodrošināšanu. Lielbritānijas Lielās balvas sacīkstēs FIA ieviesa noteikumu skaidrojumus un kartēšanas ierobežojumus, lai ierobežotu izplūdes caurules vilkmes iespējas.

Dzinēja specifikācija paliek iesaldēta, izņemot nepieciešamās pārmaiņas, kas attiecas uz ikgadējās uzstādīšanas izmaiņām, un labojumus atbilstoši drošībai. Virsbūves regulēšanas izmaiņas un arvien stingrie dzinēju regulējumu ierobežojumi ievērojami samazina automašīnas veiktspējas uzlabošanas iespējas ar izplūdes caurules vilkmes palīdzību. Pilotu griezes momentu regulējumi kļūst par aktuālu tematu, jo dzinēju inženieri cenšas iegūt vislabāko informāciju par dzinēju un tā regulējumiem, lai uzlabotu vispārējo veiktspēju un aerodinamisko ieguvumu. Sezonas vidū tiek publicēts skaidrojums par atļauto dzinēju regulējumu iespēju tālāku ierobežošanu.

2013. gads

Tas ir V8 sacensību pēdējais gads, un nekāda tālāka attīstība netiek pieprasīta. Sezonas iekšējā attīstība tiek veltīta katru Lielās balvas sacīkšu sagatavošanai, dzinēja veiktspējas un automašīnas drošības nodrošināšanai. Turpmāka attīstība rūpnīcā tiek veltīta jaunajām V6 turbokompresora jaudas iekārtām, kas tiks ieviestas, sākot ar 2014. gadu.