Henrija Forda tehniskās fantāzijas
Kā radīt pasaulē lielāko automobiļu kompāniju un kā to gandrīz nolaist uz grunti – tāds varētu būt Henrija Forda dzīves stāsta īsais atreferējums. Pirms 100 gadiem Ford bija lielākais autobūves uzņēmums pasaulē, taču tā īpašnieka dīvainību dēļ tas īsā laikā pazaudēja lielu daļu tirgus.
Ja neskaita autobūves pionierus Gotlību Daimleru un Kārli Bencu, tad tieši Henrijs Fords ir atstājis visdziļākās pēdas autobūves attīstībā. Pateicoties viņam, automašīna no dīvaina greznuma priekšmeta kļuva par ikvienam pieejamu pārvietošanās līdzekli. Var teikt, ka viņš lielā mērā pārveidoja pasauli.
Skaitļi runā paši par sevi. Kad Fords 1908. gadā laida klajā savu pirmo masveida automobiļa modeli "Ford T", tikai Savienotajās Valstīs vien mašīnas ražoja vairāk nekā 2000 uzņēmumu. Taču desmit gadus vēlāk Fords bija tos visus izkonkurējis, viņam piederēja vairāk nekā 50 rūpnīcu dažādās valstīs, un pusi no visa pasaules autoparka rotāja Ford logotips.
To sasniegt ļāva divi Forda izgudrojumi – jau pieminētais "Ford T" un konveijers. Fordam izdevās radīt apbrīnojami vienkāršu un izturīgu automobili, kas cenas ziņā bija pa kabatai pat ne pārāk turīgiem cilvēkiem. Pārējie autorūpnieki centās piemēroties galvenokārt bagātnieku gaumei un būvēja dārgus un greznus automobiļus, taču Fords gāja pilnīgi pretēju ceļu un konstruēja vāģi, kas no mūsdienu satiksmes drošības un ērtību viedokļa bija pilnīga katastrofa.
Askētiskais "Ford T"
Sākotnējā "Ford T" versija bija īsts askētisma paraugs. Tai nebija pat spidometra un degvielas līmeņa rādītāja – uz šo ierīču rēķina Fords nolēma ieekonomēt. Tāpēc ātrumu varēja noteikt tikai “uz aci”, bet, lai pārbaudītu, cik benzīna vēl bākā, vajadzēja apstāties, pacelt vadītāja sēdekli, zem kura atradās benzīna bāka, un iemērkt tajā rīksti, lai tā fiksētu degvielas līmeni. Eļļas līmeņa pārbaude bija vēl sarežģītāka, jo nācās līst zem mašīnas un ar knaiblēm atskrūvēt īpašu krānu; ja eļļa no tā plūda straumē, tad viss kārtībā, bet, ja tikai pilēja, tad eļļas līmenis bija zems. Automobiļa lukturi lēnā gaitā knapi spīdēja, savukārt lielā ātrumā varēja eksplodēt. Grūti izskaidrojamu iemeslu dēļ pirmajiem "Ford T" priekšējie un aizmugurējie riteņi bija dažādu izmēru, kas nozīmēja, ka līdzi vajadzēja vadāt divus rezerves riteņus. Elektrisko starteri Fords savā auto negribīgi ieviesa tikai 1926. gadā, kad citām mašīnām tas jau bija kļuvis par ierastu lietu; tikai "Ford T" vēl nācās darbināt, griežot kurbuli. Bremzes šai mašīnai bija izcili draņķīgas, bet amortizatoru nebija vispār.
Taču visus šos mīnusus kompensēja mašīnas cena. 1908. gadā "Ford T" maksāja 850 dolārus, kas tiem laikiem nebija maza nauda, taču arī nekas ārkārtējs. 1914. gadā cena nokrita līdz 390 dolāriem, 1927. gadā pat līdz 260 dolāriem. Otrs pluss bija automašīnas fantastiskā izturība – vāģis bija tik primitīvs, ka to praktiski nebija iespējams salauzt tiktāl, lai nevarētu salabot. Tā laika Amerikā bija populārs joks par fermeri, kurš Forda servisam esot nosūtījis skārda jumta atliekas, ko noplēsusi viesuļvētra. Serviss uz to atbildējis ar telegrammu: “Avārijā briesmīgāk cietušu automobili mēs nebijām redzējuši, taču mēs to apņemamies salabot...” Ar "Ford T" varēja braukt gan pa asfaltu, gan zemes ceļiem, gan pa lauku – zemnieki ar šo auto pat apara tīrumus.
Nav brīnums, ka "Ford T" kļuva, kā tagad teiktu, par dižpārdokli. Jau pirmajā gadā Forda rūpnīca izlaida vairāk nekā 10 000 mašīnu, tā pārsitot visus rekordus. 1913. gadā jau tika saražoti 250 000 "Ford T", divdesmito gadu sākumā – 1 250 000 mašīnu.
Konveijera metode
Vēl svarīgāks Henrija Forda izgudrojums bija konveijers. Tā ideju viņš bija aizguvis no lopu kautuves. Tagad automašīnas strādnieki nevis lēnā garā skrūvēja kopā lielā darbnīcā, bet gan montēja ātrā tempā īstā rūpnīcā, un katram darbiniekam bija jāveic sava noteikta operācija. Lai darba efektivitāte būtu maksimāla, strādniekiem bija aizliegts savā starpā sarunāties, svilpot, sēdēt un kaut uz mirkli apstāties, lai padomātu. Darbadienas laikā strādniekiem bija tikai pusstundu ilgs pusdienas pārtraukums.
Izklausās skarbi, taču par attaisnojumu Forda jāpiemin, ka viņš bija viens no pirmajiem rūpniekiem, kas darbā pieņēma arī invalīdus un melnādainos. Turklāt Fords centās gādāt par strādnieku sadzīves apstākļiem, reizēm gan šaujot pār strīpu, piemēram, īpaši darbinieki pieskatīja, lai strādnieki ievērotu personīgo higiēnu un apmeklētu baznīcu.
Ražošanas efektivitāte Forda rūpnīcās tālu pārspēja konkurentu rādītājus. Sākumā vienas automašīnas montāža prasīja 12 stundas, 1913. gadā – vairs tikai pusotru stundu. Bija aprēķināts, ka divdesmito gadu sākumā Amerikā no konveijera ik pēc desmit sekundēm nobrauca jauns Forda automobilis vai traktors. Amerika kļuva par motorizētāko valsti pasaulē – tikai vienā Nevadas štatā automašīnu bija vairāk nekā visā Francijā. Divdesmito gadu beigās savs automobilis piederēja sestajai daļai amerikāņu, kamēr eiropieši par tādu līmeni varēja vienīgi sapņot.
Šie panākumi nebija tikai Henrija Forda nopelns vien. Zinātāji apgalvoja, ka par biznesa panākumiem Fords ir lielu pateicību parādā savam kompanjonam Džeimsam Kazensam, kurš bijis uzņēmuma “smadzenes”. Taču 1915. gadā abi sastrīdējās, Kazenss pārdeva savas akcijas un pievērsās politikai. Tā kā pēc viņa aiziešanas Forda kompānija nekādas būtiskas inovācijas vairs neieviesa, pilnīgi iespējams, ka Kazensa nopelni Ford izaugsmē bija daudz lielāki, nekā pieņemts domāt.
Biznesa lejupslīde
Vainīga bija Kazensa aiziešana vai kas cits, taču divdesmitajos gados Forda bizness pamazām sāka iet uz leju. Jebkurš mūsdienu autožurnālists uzreiz pateiktu, ka viena no galvenajām "Ford" problēmām bija jaunu automašīnu modeļu trūkums, taču Henrijs Fords tā nedomāja un ietiepīgi turpināja štancēt to pašu veco "Ford T".
Turpretī pircēji vairs nebija noskaņoti pirkt novecojušu auto, īpaši jau Amerikā, kur pēc Pirmā pasaules kara ekonomikā valdīja uzplaukums. Par lielāko "Ford" konkurentu kļuva cita amerikāņu kompānija "General motors", kas ar dažādiem zīmoliem izlaida mašīnas visdažādākajām pircēju kategorijām un gaumēm. Dārgāko galu nosedza "Cadillac", lētāko – "Chevrolet". Turpat uz papēžiem mina trešā lielā amerikāņu autokompānija Chrysler. Ford divdesmitajos gados zaudēja arvien lielāku tirgus daļu, taču izlikās to neredzam un aizrāvās ar dažādiem blakusprojektiem.
Par Forda apsēstību kļuva soja. Viņš bija ieņēmis galvā, ka produkts nākotnē iekaros pasauli. Kā grāmatā "One Summer: America", 1927 raksta Bils Braisons, pats Fords valkāja apģērbu, kas bija šūts no sojas šķiedrām, ēda sojas produktus un bija pat nolēmis ražot automobili, kura apdarē izmantotu sojas plastmasu; tiesa, šis projekts neīstenojās nepatīkamās smakas dēļ.
Ticis pie lielas naudas, daļu līdzekļu Fords iztērēja, izdodot pats savu žurnālu Independent. Tas specializējās lielākoties paša izdevēja ideju popularizēšanā – sākot no sojas slavināšanas un beidzot ar ebreju lādēšanu. Henrijs Fords bija zvērināts antisemīts un bija svēti pārliecināts, ka pastāv globāla cionistu sazvērestība. Šo uzskatu dēļ Fords kļuva par vienīgo amerikāni, kas pozitīvā nozīmē pieminēts Ādolfa Hitlera grāmatā "Mein Kampf". Žurnāls iznāca līdz 1927. gadam, un tā uzturēšanai Fords iztērēja tiem laikiem lielu summu – piecus miljonus dolāru.
Glābējauto
1927. gadā Henrijs Fords beidzot bija gatavs atteikties no "Ford T" un sākt ražot jaunu modeli. Taču izdarīja viņš to tā kā neviens cits – vienkārši apturēja visu savu rūpnīcu konveijerus un atlaida desmitiem tūkstošu strādnieku līdz brīdim, kamēr nebūs izstrādāts jaunais "Ford" modelis. Bez iztikas līdzekļiem pēkšņi palika arī daudzo "Ford" autosalonu īpašnieki.
Jauno automobili – vēlāk kļuva zināms, ka tā nosaukums bija "Ford A" – konstruēja pilnīgas slepenības apstākļos no nulles. Galvenais konstruktors bija pats Fords, jo nevienam citam viņš neuzticējās. Vārdu “eksperts” viņš nevarēja ciest un uzskatīja: ja cilvēks sācis sevi dēvēt par ekspertu, tad no viņa nekavējoties jātiek vaļā. Šā iemesla dēļ inženieri pārāk ilgi pie vīna neaizkavējās. Jaunā auto projektēšana ilga vairāk nekā pusgadu – rūpnīcas visu šo laiku stāvēja dīkā –, līdz beidzot veikalos parādījās jaunais "Ford A". Potenciālajiem pircējiem auto, kura cena bija no 385 līdz 1400 dolāriem, patika, taču rūpnīcas nespēja apmierināt pieprasījumu. Cilvēki pieteicās uz mašīnām, taču viņiem nācās mēnešiem gaidīt rindā, jo sākumā rūpnīca spēja saražot tikai 100 auto dienā. Konkurenti par to tikai priecājās.
Lai gan turpmāko četru gadu laikā tika saražoti gandrīz pieci miljoni "Ford A", uz kopējā Amerikas autobūves fona tas bija diezgan viduvējs rādītājs, kas Ford atmeta trešajā vietā aiz General motors (tā šajā laikā pārdeva divreiz vairāk mašīnu) un Chrysler. Ford rūpnīcās strādājošo skaits samazinājās no 170 000 līdz 46 000 cilvēku. Lai gan Ford arī turpmāk palika viena no pasaulē lielākajām autobūves kompānijām, tomēr tādu tirgus panākumu kā agrāk tai nekad vairs nebija.
Fordlande mūžamežos
Viens no dullākajiem Henrija Forda projektiem bija Fordlandia – Brazīlijas mūžamežos uzbūvēta pilsēta, kuras iedzīvotāji audzēja kaučuku.
Naudu Fords prata skaitīt, un divdesmito gadu sākumā izrēķināja, ka, pieaugot automobiļu ražošanai, viņam noderētu pašam savs kaučuka avots, lai izgatavotu riepas. Tā kā kaučuka dzimtene ir Brazīlija, no kurienes to vēlāk izveda uz Āziju, kur kaučuka stādiem bija labvēlīgāka vide, Fords nolēma ierīkot pats savas kaučuka plantācijas tieši Brazīlijā. Tā, starp citu, Fordam bija ierasta prakse – pašam ražot izejvielas savām automobiļu rūpnīcām. Piemēram, sācis vējstiklu ražošanu, Fords drīz vien kļuva par pasaulē otru lielāko stikla rūpnieku.
Taču ar kaučuku tik viegli negāja, kaut gan šā projekta realizācijai Fords atvēlēja astronomiskas summas. Vispirms viņš iegādājās Brazīlijā milzīgas zemes platības – vairāk nekā miljonu hektāru. Šajā teritorijā viņš bija iecerējis ierīkot kaučuka plantācijas un uzbūvēt pilsētu ar savu dzelzceļa līniju un lidostu. Būtībā Fordlandei vajadzēja kļūt par mazu Ameriku Brazīlijas vidū – ar visiem Amerikas paradumiem un likumiem, “sauso likumu” ieskaitot. Par “sauso likumu” gan strādnieki nebija sajūsmā, jo pārējā Brazīlijas teritorijā nekāda “sausā likuma” nebija...
Teorijā Forda plāns izskatījās lieliski, taču praksē viena neveiksme sekoja otrai. Nezināmu iemeslu dēļ projekta vadību Fords uzticēja cilvēkam bez organizatoriska darba pieredzes, kurš īsā laikā pamanījās sastrīdēties ar lielāko daļu strādnieku, turklāt pats nemitīgi pļēguroja. Aprīkojums, piemēram, zāģi, kas lieliski darbojās Amerikā, izrādījās pilnīgi nepiemērots Brazīlijas klimatam un apstākļiem. Džungļu tīrīšana, lai atbrīvotu vietu kaučuka stādiem, izraisīja kaučuku apdraudošu kaitēkļu vairošanos, kaučuka plantācijām par labu nekāca. Arī otrais pārvaldnieks, ko Fords atsūtīja pirmā vietā, nebija neko daudz labāks – strādnieki pat sarīkoja dumpi. Tikai trešais pārvaldnieks sāka daudzmaz pārdomātu pilsētas celtniecību, taču kaučuka audzēšana izrādījās ārkārtīgi sarežģīta un absolūti neefektīva, īpaši jau trīsdesmitajos gados, kad Lielās depresijas dēļ kaučuka cena visā pasaulē kritās. Divdesmit gadus pēc Fordlandes projekta sākuma, 1945. gadā, Fords to beidzot slēdza. Viss šis projekts viņam bija izmaksājis 20 miljonus dolāru, kas, pārrēķinot mūsdienu izteiksmē, būtu apmēram 300 miljoni.
