Tikšanās ar tvaika lokomotīvi "Dzelzs Ferdinandu"

Kungs un dāma

Iepazīstieties – viņu sauc Ferdinands. It kā jau liekas, ka lokomotīve taču ir viņa, tāpēc pienāktos kāds sieviešu vārds, taču tvaika dampja apsaimniekotāji ir lēmuši citādi, un, taisnību sakot, senatnīgajam mehānismam Ferdinanda vārds itin labi piestāv. Pirms Ferdinanda gan Gulbenē bijusi arī “meitene” – lokomotīve Marisa, kas tagad atrodas Igaunijā. Abu lokomotīvju nosaukumiem ir vēsturiskas saknes: Marisa bija Gulbenes apkaimē saimniekojušā barona fon Volfa sieva, savukārt Ferdinands izvēlēts par godu dirižabļu izgudrotājam Ferdinandam fon Cepelīnam, kurš arī cēlies no Gulbenes puses.

“Marisa izmēru ziņā bija mazāka un smalkāka – tātad dāma. Bet, kad parādījās šī lielā lokomotīve, tad nospriedām, ka tam jābūt džekam. Bet, ja jau džeks, tad kādēļ ne Ferdinands?” smej SIA Gulbenes–Alūksnes bānītis vadītājs Aldis Kreislers, kurā pārziņā ir visa šaursliežu dzelzceļa saimniecība Gulbenes pusē. Tiesa, Ferdinands vilciena sastāvu no Gulbenes uz Alūksni un atpakaļ velk tikai pāris reižu mēnesī, pārējā laikā šo pienākumu uzticot ne tik izskatīgai, toties daudz praktiskākai dīzeļlokomotīvei.

Patiesībā Ferdinands nav vietējais, gulbenieši to ir patapinājuši no igauņiem, vietā atdodot Marisu. Maiņas iemesli bijuši praktiskas dabas – igauņiem gluži vienkārši vairs nav nevienas šaursliežu dzelzceļa līnijas, pa kuru tāda izmēra tvaika lokomotīve varētu braukt. Tik vien ir kā 200 metru pie Igaunijas dzelzceļa muzeja Lavasārē. Savukārt Latvijā ir pat funkcionējoša līnija no Gulbenes līdz Alūksnei, pa kuru Ferdinands var izbraukāties uz nebēdu.

Retais retro

“Padomju laikos Latvijā tvaika lokomotīvju bija daudz. Taču tad nevienam tās nelikās vērtīgas. Mums ir attēls no Jelgavas stacijas, kur vēl 1975. gadā stāvēja trīs tvaika lokomotīves. Viss, ko toreiz vajadzēja izdarīt, – nolikt tās kaut kur šķūnī, lai stāv. Taču šīs lokomotīves ar vieglu roku sagrieza lūžņos, jo maisoties visiem pa kājām,” stāsta Kreislers.

Ja kādam būtu bijusi vēlēšanās un nauda, tad īstais brīdis tvaika lokomotīvju iegādei bija deviņdesmitie gadi, kad tikko sabruka Padomju Savienība. Tieši tajā laikā tad arī igauņi kaut kur Ukrainā atrada Ferdinandu. Tā ir 1951. gadā Austrumvācijā būvēta lokomotīve, ko Padomju Savienība saņēma saskaņā ar kara reparāciju programmu; par to liecina burti uz sāniem – GR jeb germanskaja reparacija. Interesanti, ka būvēta tā Kārļa Marksa vārdā nosauktajā rūpnīcā Bābelsbergā; ja ticam klasiskajam padomju seriālam, tad šajā pilsētā dzīvojis un strādājos slavenais izlūks Štirlics...

Latvijā reāli funcionējošas tvaika lokomotīves var redzēt divās vietās – Gulbenē un Ventspilī, taču piejūras pilsētā gan dzelzceļa līnija ir krietni īsāka, gan lokomotīve mazāka. Kopumā jāteic, ka mūspusē tvaika lokomotīves nav tik populāras kā, piemēram, Lielbritānijā un Vācijā, kur teju vai kļuvušas par fetiša priekšmetiem. Savā ziņā te droši vien vainojama mūsu padomju pagātne un nīkulīgā rotaļlietu rūpniecība – Rietumos katra kārtīga puišeļa sapnis bija rotaļu dzelzceļš, taču mēs nemaz nezinājām, ka kaut kas tāds vispār pastāv. Un tāpēc mums arī nav romantisku bērnības atmiņu par vilcienu modelīšiem un lokomotīvēm ar skursteņiem.

Dārgais dampis

Ja kādam liekas, ka antīku automašīnu restaurēšana ir laikietilpīgs un dārgs process, tad ziniet – uz lokomotīves atjaunošanas izmaksu fona tās ir tīrās kapeikas! Arī pati lokomotīve ir dārgāka par lielāko daļu klasisko automobiļu, izņemot tikai kādas īpaši retas mašīnas. Cik varētu maksāt Ferdinands, ir grūti spriest, un arī pārdot neviens to netaisās, taču Eiropā līdzīgu lokomotīvju cenas ir mērāmas miljonos. Protams, ar noteikumu, ka lokomotīve ir funkcionējoša.

No retro automobiļa tvaika lokomotīve atšķiras ar to, ka auto var nolikt garāžā un izvilkt ārā tikai reizi gadā, lai izmestu loku pilsētas svētkos, savukārt lokomotīvi ir nepieciešams darbināt biežāk. Ja to vienkārši noliek muzejā, tad pēc dažiem gadiem lokomotīve diez vai būs vairs spējīga kaut kur aizbraukt. “Pēc desmit gadiem tāda lokomotīve būs lūznis. Ar to vajag braukt! Citādi tā ierūsēs, un gultņi vairs nedarbosies. Jo vairāk to darbināsi, jo ilgāk tā dzīvos,” skaidro Aldis Kreislers.

Ferdinands, pirms sākt strādāt Gulbenē, vispirms piedzīvoja remontu jeb, kā smej meistari, plaušu transplantāciju. “Nācās mainīt tvaika trubas, jo vecajās bija izmantots nekvalitatīvs metāls, varbūt arī ūdens sagatavošana mums nebija īsti pareiza. Plus mēs ar lokomotīvi braucām tikai reizi divās nedēļās, kas arī nav labi. Vecos laikos, kad tvaika lokomotīves tika izmantotas pastāvīgi, tām katli kurējās nemitīgi no remonta līdz remontam. Atbraucot no reisa, lokomotīvei tikai uztaisīja apkopi, un varēja braukt tālāk. Depo bija speciāli kurinātāji, kuri lokomotīvi karstu uzturēja arī naktīs. Mums tagad, lai dabūtu Ferdinandu braucamā stāvoklī, vajag vismaz divas stundas.

Jaunās caurules nācās pasūtīt Čehijā, kas izmaksāja 11 000 eiro... Jā, tas ir dārgi, taču šādas caurules tiek ražotas pēc īpašas tehnoloģijas, jo tām jābūt izturīgām pret spiedienu. Ja visus šos smalkumus nezina, tad var sanākt tā, kā nezināšanas dēļ gandrīz bija izdarījuši mūsu kolēģi Igaunijā; viņi bija iedomājušies, ka tās caurules var vienkārši iemetināt rāmī. Bet tur tvaika spiediena un temperatūras maiņu dēļ viss kustas, un, ja truba būtu iemetināta, to vienkārši norautu! Te jokus dzīt nevar, jo katls taču ir zem spiediena, brauciena laikā pat līdz divpadsmit atmosfērām,” tehniskās nianses skaidro Kreislers.

Bez malkas nekust

Darbināts Ferdinands tiek ar malku – tātad ar videi draudzīgiem un atjaunojamiem resursiem. Varētu darbināt arī ar oglēm, kas gan būtu energoefektīvāk, taču tajā pašā laikā arī krietni šmulīgāk, jo ogļu dūmi ir krietni biezāki un netīrāki. Gan mašīnisti būtu ar melnām mutēm, gan tuvākā apkārtne nokvēpusi. Malka kā kurināmais ir tīrāka, turklāt arī tā nepiesārņo lokomotīves mehānismus kā akmeņogles. Un arī smaržo labāk, jo, iekāpjot lokomotīves kabīnē, smarža ir gandrīz kā pirtī. Temperatūra gan reizēm arī, jo vasarā, kad ārā karsts, kabīnē esot grūti izturēt. Redzamība nekāda lielā no kabīnes nepaveras, jo logi ir tikai sānos, un mašīnisti smej, ka lokomotīve redz apmēram tāpat kā vista – tikai sānus.

Nekāds ātrais Ferdinands nav – parasti pārvietojas ar ātrumu 35 kilometri stundā. Taču tik cienījama vecuma dampim nemaz arī nepieklātos steiga un ālēšanās. Vēl viena tvaika lokomotīves īpatnība ir tā, ka virzuļi tai atšķirībā no mašīnas ir abpusējās darbības un spiediens tiem piegādāts no vienas vai otras puses. Un atkarībā no tā, no kuras puses ir tvaika spiediens, lokomotīve brauc uz priekšu vai atpakaļ. Taču vēl ir tā sauktais nulles punkts – virzuļi var nostāties tādā pozīcijā, ka tvaiku īsti nevar iedot ne no vienas, ne otras puses, un iznākumā lokomotīve tikai šņāc un nekust ne uz priekšu, ne atpakaļ. Tā gan gadās ļoti reti, taču tādos gadījumos nākas pūst pārmaiņus tvaiku abos virzienos, līdz beidzot izdodas lokomotīvi iekustināt.

Reisā lokomotīvi apkalpo trīs mašīnisti: viens kurina katlu, otrs pieskata ūdens līmeni un skatās, kas notiek kreisajā pusē, bet trešais vada lokomotīvi, darbojas ar bremzēm un pieskata labo pusi. Visiem Ferdinanda mašīnistiem ir tvaika lokomotīves vadītāja apliecības, kas ļauj strādāt arī citās Eiropas valstīs. Lielāko daļu mūža vīri gan braukuši ar dīzeļlokomotīvēm, taču, par laimi, jaunībā nokārtotas arī tvaika lokomotīves vadītāja tiesības. Taču, ja tagad kāds vēlētos kļūt par tvaika lokmomotīves mašīnistu, tad nāktos vismaz tehnikumā apgūt mašīnista profesiju, pēc tam kādu laiku uz funkcionējošas lokomotīves pastrādāt par mašīnista palīgu. Un tikai pēc tam var kārtot eksāmenu.

“Jā, apzināmies, ka esam retas un jau izmirstošas profesijas pārstāvji. Savā ziņā par to prieks,” smej mašīnisti Mārtiņš, Juris un Aleksandrs. Kreislers piebilst, ka, apciemojot Skotiju, esot saticis tvaika lokomotīves mašīnisti – meiteni, kura ar melnu ģīmi lāpstojusi kurtuvē ogles. Kurinātāja darbs, izrādās, ir ne tikai smags, bet arī atbildīgs, jo jāprot pielāgoties braukšanas režīmam – kalnā braucot, vajag vairāk tvaika, savukārt, braucot lejup no kalna, tik liels spiediens nav nepieciešams un ar kurināšanu jāpiebremzē.

Sarežģīti un ķēpīgi, toties apkārtējiem aizraujoši. Ne velti uz katru Ferdinanda izbraucienu – šogad tādi vēl atlikuši tikai daži – pulcējas desmitiem pasažieru. Jo, nevar noliegt, kaut kas šajā tvaika padarīšanā ir – un šis kaut kas izraisa nostalģiju pēc laikiem, kad cilvēki varēja atļauties nesteidzīgi pukšķināt ar tvaika lokomotīvi, nemitīgi nelūrot telefonu ekrānos un nebizojot apkārt kā aptrakuši