Pēdējo nedēļu laikā par autotransporta "zaļināšanas" izredzēm un izmaksām ir parādījušies dažādi un brīžam radikāli pretēji viedokļi. Sākot no tā, ka "zaļināšana" uzraus debesīs degvielas cenas - pat par 20-30 centiem vienā piegājienā -, beidzot ar to, ka klimata mērķu īstenošanai autotransporta jomā būs vajadzīgi vismaz desmit miljardi eiro, kuru šobrīd mums nav. Mēģināsim tikt skaidrībā, kā tad ir patiesībā.

Katram pa elektromobilim?

Sāksim ar jautājumu - kādēļ vispār Latvijai, kura ir viena no zaļākajām Eiropas valstīm, būtu jālauza galva par vēl zaļākas politikas ieviešanu? Ekonomists Guntars Vītols to skaidro tā: "Latvijā jau patiesībā CO2 problēma nepastāv, jo mums ir viens no mazākajiem rādītājiem Eiropā izmešu ziņā gan uz vienu iedzīvotāju, gan uz vienu kvadrātkilometru. Taču sistēma ir būvēta tā, ka izmešu apjoms ir jāsamazina visiem. Līdzīgi, kā cīnoties ar finansiālo krīzi, algas tiktu samazinātas visiem - gan tiem, kuri pelna daudz, gan tiem, kuriem ir minimālā alga." Citiem vārdiem sakot, ja Vācijai jāsmazina izmešu apjoms par noteiktu procentu, tad līdzīgi jādara arī Latvijai. Atšķiras tikai procenti: piemēram, Vācijai, Zviedrijai, Somijai un Luksemburgai jāsamazina par 50 procentiem, kas arī praktiski ir neiespējamā misija, bet mūsu kaimiņvalstīm Igaunijai par 24, bet Lietuvai par 21 procentu. Uz šī fona mūsu 17 procenti liekas maz, taču problēma ir tā, ka atšķirībā no Vācijas mums īsti nav, ko samazināt: rūpniecības apjomi mums nav tik lieli, lai tur varētu kaut ko "ieekonomēt", arī enerģētikas sektors ir salīdzinoši "zaļš". Tātad atliek autotransports, kas rada trešo daļu no visām emisijām.

Sevišķi daudz variantu, kā būtiski samazināt autotransporta radītās emisijas, mums nav.

Redzamākais risinājums ir autoparka nomaiņa, iekšdedzes dzinēja jeb ICE (Internal Combustion Engine) automašīnas aizstājot ar elektromobiļiem. Auto asociācijas prezidents un Saeimas deputāts Andris Kulbergs sarēķinājis, ka tas nozīmētu izņemt no aprites trešo daļu Latvijas autoparka un aizstāt to ar 280 000 elektromobiļu, turklāt tas būtu jāpaveic nākamo piecu gadu laikā. Neizklausās reāli, ja zinām, ka patlaban Latvijā reģistrēti tikai apmēram 9000 elektromobiļi.

Arī Guntars Vītols uzskata, ka, lai pilnībā izpildītu vienošanos ar Eiropu, Latvijai būtu jāpieņem ļoti radikāli lēmumi transporta jomā, ierobežojot ICE automašīnu izmantošanu. Taču, tā kā to izdarīt nav iespējams, tad nāksies pirkt emisiju kvotas jeb, citiem vārdiem sakot, maksāt soda naudas. Igaunija jau ir aprēķinājusi, ka viņiem kvotu pirkšana varētu izmaksāt 200 miljonus gadā. Latvija šādus aprēķinus nav veikusi, taču pēc Vītola aplēsēm, mums šī summa varētu sasniegt 300 miljonus gadā.

Daļa sabiedrības visai kritiski izsakās par valsts subsīdijām elektromobiļu iegādei, dēvējot tās par nevajadzīgu palīdzību jau tā turīgiem cilvēkiem spēļmantiņu iegādei, taču patiesībā tās ir viens no instrumentiem, kā piedabūt cilvēkus pārsēsties uz elektromobiļiem. Un nevarētu teikt, ka šis instruments ir pavisam neefektīvs: no 2022. gada līdz šā gada oktobrim valsts atbalsts piešķirts 2484 elektromobiļu iegādei un kopējā šim mērķim izlietotā summa ir mazliet virs desmit miljoniem eiro. It kā diezgan daudz, taču saistību izpildei ar to ir stipri par maz - lai pārsēdinātu visus iedzīvotājus uz elektromobiļiem, būtu vajadzīgi vairāki miljardi eiro.

Tādas summas tērēt valsts nevar atļauties, bet cerēt tikai uz iedzīvotāju pašu pirktspēju ir naivi.

"Latvijā cilvēki īsti nav gatavi elektriskajam transportam - lai to saprastu, pietiek aizbraukt uz laukiem un parunāties ar večiem. Lielākā daļa pat dzirdēt neko negrib par elektro. Jāsaprot, ka kopumā mūsu sabiedrība ir nabadzīga un daudzi neko dārgāku par "Dacia Duster" vienkārši nevar atļauties," konstatē autožurnālists Aldis Zelmenis. Viņš arī norāda, ka elektroauto subsidēšana ir diezgan strīdīgs risinājums, jo būtībā iznāk, ka par elektrotransporta ieviešanu maksā arī tie nodokļu maksātāji, kuri paši nemaz ar tiem nebrauc. No otras puses, arī soda naudas jeb emisiju kvotas vēlāk maksāt nāksies visiem.

Valsts atbalsts elektroauto pircējiem

Tātad esam nonākuši strupceļā - autoparku atjaunot nevaram un tādēļ nāksies vien krāt miljonus kvotu pirkšanai? Klimata un enerģētikas ministrs Kaspars Melnis uzskata, ka tik traki tomēr nav un atlikušajos gados vēl var paspēt izdarīt diezgan daudz, kā piemēru minot to pašu valsts subsīdiju sistēmu: "Man pašam liels gandarījums, ka vasarā atbalsta programmu paplašinājām attiecībā uz daudzbērnu ģimenēm. Daudzi tad teica - priekš kam to vajag, neviena daudzbērnu ģimene taču tāpat nepirks elektromobili, jo tām nav naudas! Bet patiesībā mums tagad katrs trešais pieteikums nāk no daudzbērnu ģimenēm. No jūlija beigām līdz oktobra beigām ir piešķirts atbalsts 142 elektromobiļu iegādei daudzbērnu ģimenēm, un desmit no šīm automašīnām ir septiņvietīgas. Tātad cilvēkiem tomēr ir interese. Piekrītu, ka elektroauto nav lēti, taču var atrast arī kaut ko par pieņemamu cenu, strauji krītas arī mazlietoto elektroautomobiļu cenas. Protams, izvēloties elektroauto, var nākties mainīt savus ieradumus un piedomāt pie tā, kur tu to uzlādēsi. Es pats arī ilgu laiku biju skeptisks un domāju, ka elektroauto būs vērts pirkt vien tad, kad ar vienu uzlādi varēs nobraukt 1000 kilometrus. Taču tad izlasīju, ka vidējais nobraukums Eiropā parasti ir 40-50 kilometri dienā, un sapratu, ka arī man patiesībā nemaz nevajag lielu un smagu bateriju 1000 kilometriem. Skaidrs, ka elektroauto nav risinājums visiem, tādēļ mēs valsts atbalsta programmā iekļāvām arī uzlādes hibrīdus, kas ļauj izmantot arī degvielu."

Taču ar valsts subsīdijām iegādātie elektromobiļu simti tomēr ir piliens jūrā, ja zinām, cik milzīgu autoparku mums vēl vajadzētu "zaļināt". Tādēļ, visticamākais, par spīti kritiķiem, mūs gaida valsts atbalsta palielināšana arī citām elektromobiļu pircēju kategorijām. Pirmām kārtām tas attiecas uz uzņēmumiem, kuru masveida pāriešana uz elektrotransportu varētu mainīt kopējo ainu. Kā piemēru Melnis min kurjerdienestus un atkritumu izvešanas kompānijas, kas pamazām jau sāk pāriet uz elektriskajām mašīnām. Nav arī izslēgts, ka nākotnē uzņēmumiem nodokļu apjoms varētu būt atkarīgs no tā, cik "zaļu" transportu un tehnoloģijas tie izmanto - ja tu radi izmešus, tad maksāsi vairāk nekā "zaļais" uzņēmums ar lielu elektroauto parku.

Alternatīva: gāze un biodegviela

Kopumā ministrs par zaļo plānu īstenošanu izklausās negaidīti optimistiski noskaņots: "Elektroauto nav vienīgais risinājums. Vēl ir ārējās uzlādes hibrīdauto, arī jaunie iekšdedzes dzinēji rada mazāk izmešu. Lielākais izaicinājums ir sabiedriskā transporta sektors, kura atjaunošanai vajadzētu izmantot Eiropas naudu. Es domāju, ka mēs līdz 2030. gadam varam sasniegt nospraustos mērķus, taču te ir cits jautājums - vai mēs to gribēsim? Jo līdz šim reizēm ir gadījies tā, ka Eiropas nauda mums ir pieejama, taču mēs to neprotam apgūt. Es teiktu, ka nevajag uz šo situāciju skatīties kā uz sodību, bet gan kā uz iespēju, kas mums ļauj kļūt efektīvākiem."

Melnis min vēl vienu risinājumu, kā "zaļināt" transportu: fosilo degvielu aizstāt ar "zaļo" degvielu, kas ražota no atjaunojamiem resursiem, vai saspiesto gāzi jeb CNG, jo uz šīm alternatīvām izmešu kvotas neattieksies. Par saspiesto gāzi gan ministram sanāca neklātienes strīds sociālajos tīklos ar Andri Kulbergu, kurš norādīja, ka tirgū ir ļoti maz automašīnu, kas būtu darbināmas ar saspiesto gāzi - būtībā tās ražo tikai "Renault" un "Nissan" alianse. Uz ko Melnis iebilst, ka šo degvielas veidu arvien vairāk sāk izmantot komerctransports un Latvijā jau ir deviņas CNG uzpildes stacijas, tādēļ nav pamata domāt, ka nevienam šo degvielas veidu nevajag.

Te vietā ir jautājums par cenu - vai biopiedevas ievērojami nesadārdzinās degvielu? Skeptiķi uzskata, ka tas draud ar ievērojamu cenu lēcienu, savukārt Kaspars Melnis domā, ka nē, jo Igaunijā un Lietuvā biodegvielu izmanto intensīvāk nekā Latvijā, taču tur nav fiksēts būtisks cenu kāpums. Cita lieta, ka ar degvielas cenu kāpumu kā tādu gan nākotnē noteikti nāksies rēķināties, jo akcīze ar katru gadu kāps. Diez vai uzreiz par 20 vai pat 30 centiem, kā sola pesimisti, taču kāpums noteikti būs: gan tādēļ, ka akcīze ir viens no drošākajiem veidiem, kā papildināt valsts budžetu, gan arī motivējošu apsvērumu dēļ - kāpjot degvielas cenai, daļa cilvēku būs spiesti apsvērt domu par pārsēšanos no vecā un diezgan "rijīgā" auto uz kaut ko ekonomiskāku. Ja ne gluži uz elektroauto, tad vismaz uz hibrīdu ar nelielu degvielas patēriņu, tā sperot nelielu solīti "zaļināšanas" virzienā un kaut mazliet samazinot nākotnē pērkamo kvotu apjomu.

Būs jāmaksā. Taču cik daudz?

"Izmešu kvotas mums būs jāpērk, ja nepildīsim zaļo vienošanos un piekopsim strausa politiku. Sak, sagaidīsim 2030. gadu un tad piepirksim vajadzīgās kvotas klāt! Mums reizēm pārmet, ka ministrijai nav konkrēta rīcības plāna. Patiesībā mums ir plāns - ja mēs soli pa solim īstenosim visus soļus, ko esam iecerējuši, tad nevajadzēs 2029. gadā taisnoties, kādēļ jātērē miljoni kvotu pirkšanai. Jāsaprot, ka plāns nav kādu sodīt, bet gan sasniegt noteiktus mērķus, un tā paveikšanai tiek ieguldīts milzīgs darbs. Daudz tika runāts par nacionālo klimata plānu - kam tas vispār vajadzīgs? Taču tas ir dokuments, ar kuru mēs varam iet uz Eiropu un, balstoties uz skaitļiem, teikt, ka mums nepieciešams papildus finansējums, lai izdarītu to un to. Tas attiecas arī uz transporta problēmu, kur varam prasīt papildus finansējumu, piemēram, elektromobiļu uzlādes vai gāzes uzpildes stacijām," tā nākotnē raugās Kaspars Melnis.

Skaidrs ir viens: jebkāda scenārija gadījumā autotransporta "zaļināšana" būs dārgs prieks.

Precīzas summas šobrīd neviens nevar pateikt kaut vai tā vienkāršā iemesla dēļ, ka Eiropas Savienība vēl nav pieņēmusi lēmumu par izmešu kvotu tirdzniecības cenām. Diezgan droši var arī prognozēt, ka valdība (vienalga, lai kāda koalīcija to veidotu), šajā jomā nekādus radikālus soļus nepieņems līdz 2026. gadā paredzētajām Saeimas vēlēšanām, ne bez pamata baidoties tracināt vēlētājus. Vēl viens iemesls neskaidrībai par nākotni un izmaksām ir tas, ka arī par Eiropas naudas sadali nākamajam periodam Briselē lems tikai 2027. gadā, un tātad arī līdz tam droši vien nekādas būtiskas izmaiņas nenotiks.

Taču vēl ir liels jautājums, kā labā apņemšanās padarīt zaļāku autotransportu ietekmēs pašu Eiropu. Patlaban izskatās, ka ne gluži tā, kā bija iedomājušies skaisto nākotnes plānu veidotāji. Jo Eiropas autoparks varbūt arī būs zaļš, taču Eiropas autoražotāji gan to nepiedzīvos - tāda ir diezgan reāla "zaļā kursa" blakne, kurai veltīsim nākamo publikāciju.

Jūnijā atjaunos tramvaju satiksmi pār Brasas tilta vienu pusi