Latvijai līgums par bateriju vilcienu iepirkumu ir pietiekami liels. Cik liels tas ir "Škoda"? Cik daudz bateriju vilcienu līdz šim esat saražojuši?

Petrs Novotnijs (P.N.): Bateriju vilcieni pašlaik ir mūsu galvenais produkts, un mēs uzskatām, ka tiem ir 15-25 gadu ilga nākotne, jo bateriju vilcieni apvieno gan veidu, kā nodrošināt kustību vietās, kur nav elektrificētas infrastruktūras, gan ievieš videi nekaitīgāku enerģiju transportā, ļaujot atbrīvoties no dīzeļdzinējiem vilcienos. Abu šo iemeslu dēļ tie ir ļoti efektīvs risinājums, un mēs uzskatām, ka turpmākajos gados tas būs nozīmīgs mūsu produkts. Kāpēc? Tāpēc, ka alternatīvi risinājumi, piemēram, ūdeņraža izmantošana vilcienu dzinējos vēl nav pietiekami ekonomiski efektīvi, lai atbalstītu mobilitāti.

Mēs uzskatām, ka ir vieta arī hibrīdrisinājumiem. Mūsu portfelī ir arī bateriju vilcieni ar dīzeļdzinēja atbalstu. Tas ir produkts, kas paplašina areālu, kurā var darboties bateriju vilcieni, līdz pat vairāk nekā 100 kilometriem bez elektrificētas infrastruktūras, lai sasniegtu attālākas vietas.

Tas ir veids, kā mēs pašlaik veidojam savu produktu portfeli, un mēs redzam arī klientu interesi Čehijā, Polijā, Balkānu valstīs. Centrāleiropai šādi risinājumi noteikti ir nepieciešami, jo visas dzelzceļa līnijas nav elektrificētas. Piemēram, Čehijā elektrificēti ir tikai 30% no visām dzelzceļa līnijām.

Latvijā bažas ir radījis jautājums, kā bateriju vilcieni darbosies ziemas laikā, kad var būt periodi ar ļoti zemām temperatūrām?

P.N.: Šādi jautājumi ir ne tikai par laiku, kad ir ļoti zema temperatūra, bet arī par laiku, kad ir ekstrēmi karsti laikapstākļi. Ir garantēts, ka baterijas arī šādos laikapstākļos darbosies, kā minimums, 100 kilometru diapazonā.

Pavels Beraneks (P.B.): Mēs esam veikuši aprēķinus viskritiskākajiem apstākļiem - pilnam vilcienam mīnus 40 grādu temperatūrā, kad baterija jau ir dzīves cikla beigās. Mēs esam pārliecinājušies, ka baterijas ir tik izturīgas, ka tās nodrošinās vilcienu darbu jebkuros apstākļos.

Iepriekš bija kavējumi ar jauno elektrovilcienu piegādēm. Vai jūs pieļaujat, ka arī ar bateriju vilcienu piegādi varētu rasties kādas problēmas, jo, piemēram, karš Ukrainā, kas sarežģīja loģistiku, joprojām turpinās?

P.N.: Te ir jāpasaka viena lieta. Gan piegāžu ķēžu traucējumi, gan karš Ukrainā daudzus ražotājus, un ne tikai "Škoda", pārsteidza nesagatavotus. Bija gan piegādes ceļi, gan piegādes ķēdes, kas bija pilnībā izjauktas un kuras nevarēja izmantot. Taču laika gaitā ir izveidoti jauni ceļi, jauni veidi, kā darboties. Tas bija tikai laika jautājums, kā reaģēt uz ārējiem apstākļiem. Mēs, protams, šodien nezinām, kas notiks nākotnē, bet mums ir izveidots ļoti uzticams veids, kā piegādāt mūsu produkciju. Tādēļ pašreizējos apstākļos mēs esam ļoti pārliecināti par to, ka mūsu piegādes tiks veiktas savlaicīgi. Piemēram, pagājušajā gadā mēs noslēdzām līgumu par 25 vilcieniem Bulgārijas dzelzceļa kompānijai, un tikai 14 mēnešu laikā mēs varējām piegādāt pirmo vilcienu. Tāpēc es uzskatu, ka procesi patiešām ir stabilizējušies un mēs varam strādāt saskaņā ar laika grafiku, par kuru ir panākta vienošanās.

Jūs jau pieminējāt, ka ražojat hibrīdvilcienus, kas darbojas gan ar bateriju, gan dīzeļdzinēju. Iepriekš intervijā ar "Pasažieru vilciena" vadītāju sapratām, ka uzņēmums būtu ļoti ieinteresēts tieši šāda veida vilcienos. Vai pašlaik noslēgtais līgums paredz, ka Latvijai piegādāsiet tikai bateriju vilcienus, vai arī ir iespējama šāda hibrīdvilcienu piegāde?

P.N.: Šis iepirkums par deviņu vilcienu iegādi un septiņiem vilcieniem kā nākotnes opciju ir par bateriju vilcieniem. Iepirkuma specifikācija ir ļoti skaidra. Tie ir tādi paši vilcieni, kurus mēs jau piegādājām un piegādāsim Čehijas dzelzceļa kompānijai.

Vienlaikus es uzskatu, ka gan Latvijā, gan citās valstīs ir pieprasījums pēc hibrīdvilcieniem, jo, no vienas puses, tas ir videi draudzīgs risinājums, no otras puses, tas var kalpot, lai sasniegtu lielākus attālumus. Turklāt šī tehnoloģija ļauj dīzeļdzinējam arī ražot elektrību baterijām, kas nozīmē, ka baterijas var uzlādēt arī posmos, kur nav izbūvēta uzlādes infrastruktūra. Nākotnē dīzeļdzinējus var nomainīt arī ar labākām baterijām, kuras būs daudz jaudīgākas, vai arī ar ūdeņraža dzinējiem, kad tie kļūs ekonomiski izdevīgāki. Tās ir iespējas, kas var parādīties nākamajās desmitgadēs.

Iepriekš "Pasažieru vilciens" pauda, ka līdz gada beigām varētu tikt pieņemts lēmums par soda sankcijām "Škoda" par kavējumiem elektrovilcienu piegādēs. Vai jau ziniet, kāds ir lēmums?

P.N.: Sarunas turpinās, un es tās negribētu komentēt, jo komandām, kuras ar to nodarbojas, ir daudz labāka informācija. Mēs ceram, ka abas puses panāks savstarpēju vienošanos.

Sākumā ar elektrovilcieniem arī bija daudz tehniska rakstura problēmu. Kāda ir situācija pašlaik?

P.N.: Es tieši pirms diviem gadiem stājos valdes priekšsēdētāja amatā, un galvenais iemesls problēmām bija ļoti saspringtie piegādes grafiki Latvijai. Mums tā bija smaga ziema, un es varu apliecināt, ka, tikai pateicoties abu pušu komandu milzīgajām pūlēm, visi jautājumi tika tiešām labi atrisināti. Vienlaikus man ir jāatzīst, ka toreiz sakrita arī vairāki faktori. Tas bija saspringts piegāžu laika grafiks, sarežģīta ģeopolitiskā situācija. Tādēļ es patiešām varu pateikties komandām, kas visu atrisināja gan no "Pasažieru vilciena", gan "Škoda" puses. Es arī redzu, ka gadu no gada aug to cilvēku skaits, kas izmanto vilcienus, tātad cilvēkiem tie patīk.

Vai uz Čehiju remontam, kā bija iecerēts, ir aizvests elektrovilciens, kas cieta sadursmē ar drezīnu?

P.B.: Bija sarunas, kur vilcienu ir efektīvāk remontēt, un tas tomēr palika Latvijā. Šo jautājumu risina mūsu inženieri un izstrādā remonta programmu šim vilcienam.

P.N.: Mēs Baltijas valstīs esam pārstāvēti arvien vairāk. Mēs pašlaik piegādājam jaunus elektrovilcienus Igaunijai, piegādāsim gandrīz 100 jaunus autobusus Viļņai, esam uzvarējuši Tallinas konkursā par trolejbusu piegādi. Visās Baltijas valstīs ir līdzības, ir rezerves daļu programmas, tādēļ ir pilnīgi loģiski sākt domāt par apkopes un servisa centra izveidi, un es domāju, ka Latvija tam būtu īstā vieta. Tas būtu paredzēts ne tikai apkopei, bet arī padziļinātākam transportlīdzekļu remontam, un ne tikai vilcieniem. Tāpat tur varētu glabāt svarīgākās rezerves daļas. Iespējams, ka šo centru varētu izmantot arī kā atbalsta punktu darbiem Somijā. Tas ir kaut kas tāds, par ko es patiešām domāju, un mēs apspriežam to ar mūsu īpašniekiem, lai pēc iespējas labākā veidā spētu apkalpot mūsu ražoto transportlīdzekļu parku Baltijas valstīs. Tad mums nebūtu jādomā par to, lai remontiem transportlīdzekļus vestu atpakaļ uz Čehiju, bet šeit būtu pietiekami daudz darbinieku, rezerves daļu un piemērota infrastruktūra, lai rūpētos par jebkāda veida remontiem nākotnē. Pie tā mūsu komandas strādā jau šodien.

Kad jūs domājat pieņemt lēmumu par šāda centra izveidi?

P.N.: Es domāju, ka tas notiks nākamgad.

Un atrašanās vieta varētu būt tieši Latvijā?

P.N.: Baltijā attālumi nav tik lieli, un mēs varētu atvest uz Latviju remontam, piemēram, vilcienu no Igaunijas vai trolejbusu no Lietuvas. No manas perspektīvas raugoties, mums šeit ir vislielākais transportlīdzekļu parks. Tāpat mēs pašlaik sadarbojamies ar "L-Ekspresis", kas jau veic ritošā sastāva modernizāciju un remontu. Tāpēc es uzskatu, ka mēs varam būt šeit, Latvijā. Tas nav tāpēc, ka mēs šeit parakstījām līgumu, bet tāpēc, ka šeit jau gadiem ilgi tiek attīstīta infrastruktūra. Arī no ģeopolitiskā viedokļa tas būtu svarīgi.

Latvija šobrīd, manuprāt, ir čempione salauztu pantogrāfu ziņā novecojušās dzelzceļa infrastruktūras dēļ. Vai tas varētu radīt problēmas arī bateriju vilcieniem?

P.B.: Tas ir kaut kas, ko mēs patiešām uztveram kā gūtu mācību no elektrovilcienu ekspluatācijas. Kopā ar klientu "Pasažieru vilciens" mēs diskutējam ar pantogrāfu ražotāju, kā to uzlabot un kā to labāk pielāgot novecojušajam kontakttīklam, lai tas būtu izturīgāks ekspluatācijā. Un to pašu pieeju mēs izmantosim arī bateriju vilcieniem.

P.N.: Tie ir izturīgāki. Ir gūtas atziņas, tomēr jāsaka, ka tas ir darbs, kas jāveic arī Latvijai, un ir nepieciešami ieguldījumi arī infrastruktūrā. Investīcijas infrastruktūrā tiek veiktas, un ir labi redzēt progresu no abām pusēm - mēs stiprinām produktu, un, no otras puses, ir arī skaidrs virziens uz infrastruktūras uzlabošanu.

Nesen arī Igaunija iegādājās "Škoda" vilcienus. Vai Igaunijā vilcienu ieviešana ir noritējusi bez būtiskām tehniskām problēmām vai sarežģījumiem?

P.N.: Es uzskatu, ka lielu problēmu nav. Nesen notika komerciālās ekspluatācijas atklāšana šiem jaunajiem vilcieniem. Protams, ir līdzības starp vilcieniem Latvijā un Igaunijā, un mēs sagaidām, ka ekspluatācijā un dažās detaļās ir gūta pieredze arī no šejienes. Šīs mācības vienmēr ir svarīgi iestrādāt produkta specifikācijās, kā arī galvenajās komponentēs, ko mēs izstrādājam kopā ar saviem piegādātājiem. Tāpēc mēs sagaidām, ka ieviešana notiks nevainojami.

Un es personīgi ceru, ka būs arī līdzīgs efekts kā Latvijā, tas uzlabos un palielinās cilvēku interesi izmantot vilcienus ikdienas satiksmē. Galu galā ir tikai viens iemesls, kāpēc mēs visi to darām. Citādi jau visi vienkārši brauktu ar automašīnām. Mēs uzskatām, ka šis risinājums ir ekonomiskāks un videi draudzīgāks, ne tikai elektrifikācijas dēļ, bet arī tāpēc, ka vairāk cilvēku vienā transportlīdzeklī nozīmē zaļāku un ilgtspējīgāku transporta izmantošanu. Mūsuprāt, tas ir pareizais virziens.

Visās Baltijas valstīs tiek īstenots "Rail Baltica" projekts, un drīzumā plānota arī "Rail Baltica" vilcienu iepirkuma izsludināšana. Vai "Škoda" arī potenciāli izskata iespējas piedalīties šajā iepirkumā?

P.N.: Jā, iespējams. Pirmā lieta, ko vēlos pieminēt, ka 2025. gadā mēs esam noslēguši līgumu ar starptautisku operatoru "Arriva", kurš bāzējas Londonā un ir nozīmīgs pārvadātājs Nīderlandē, Lielbritānijā, Čehijā, Rumānijā un arī Polijā. Ar viņiem mēs esam noslēguši līgumu par ātrvilcieniem, kas brauc ar 200 km/h.

Jā, mēs vēlētos tur būt klātesoši. Un īsumā tas nozīmē nodrošināt servisa izcilību, kā arī faktiski izveidot zināmu mezglu jeb apakšmezglu montāžas centru šeit, ko mēs jau esam sākuši attīstīt kara radīto apstākļu dēļ. Tas ļauj arī skatīties uz ātrākiem vilcieniem, kas būs nepieciešami.

"Rail Baltica" ir arī viens no Trīs jūru iniciatīvas projektiem. Iniciatīvā ir ne tikai Baltijas valstis, bet arī Polija, Čehija, Austrija, kā arī citas valstis, kas sadarbojas infrastruktūras savienojamībā.

Kā jūs raksturotu kopējo konkurenci Baltijas reģionā, un kas ir lielākie konkurenti? "Stadler"?

P.N.: Konkurence ir nepieciešama. Es domāju, ka tā mūs visus attīsta. Pirmkārt, no konkurences jūs mācāties cits no cita, jūs redzat, kādi jauni risinājumi parādās tirgū. Kā reiz teica ekonomists Ādams Smits - konkurence ir vienīgais progresa virzītājs.

Tātad, no vienas puses, mēs ticam, ka konkurence ir vajadzīga, mums ir jābūt labākiem, un galu galā konkurence noteikti nāk par labu sabiedriskā transporta pasūtītājiem un arī gala patērētājiem. No otras puses, mums ir jāsaprot, ka mums ir krietni lielāki konkurenti nekā "Stadler" un citi Eiropā un tie ir ārpus Eiropas. Jāsaprot, ka šāda veida projekti ir ļoti, ļoti dārgi.

Katrs uzņēmums - vai tas būtu "Siemens", "Alstom", "Stadler", PESA vai mēs - iegulda apmēram 90 miljonus eiro gadā pētniecībā un izstrādē. Tādēļ es ticu konkurencei no vienas puses, bet es ticu arī sadarbībai no otras puses. Kad mēs skatāmies uz platformām, riteņu sistēmām, uz galvenajām komponentēm, piemēram, bremžu sistēmām, es uzskatu, ka ir jābūt sadarbībai un kooperācijai starp visām pusēm. Pēc tam mēs varam sevi pozicionēt un tirgoties dažādos tirgos dažādos veidos, bet noteiktas pētniecības un izstrādes daļas var tikt veidotas kopīgi.

Šāda sadarbība, piemēram, notiek autonozarē starp lielākajiem spēlētājiem. Esmu strādājis 14 gadus zviedru uzņēmumā "Scania", un šajā industrijā pastāv sadarbība pētniecībā un izstrādē. Un es ticu tam, ka var izvairīties no noteiktām izmaksām, kuras nav nepieciešams atkārtoti tērēt, katru reizi no jauna izdomājot riteni.

Mums ir šādi projekti, piemēram, ar uzņēmumu "Siemens Mobility". Tas ir 230 km/h ātrvilciena izstrādes projekts, un šis risinājums ir ideāls, jo tam jau ir sertifikācija daudzās Eiropas valstīs. Tas ir risinājums, kas ir pielāgojams no valsts uz valsti un var savienot dažādus reģionus. Tas gan nav piemērots piepilsētām vai aglomerācijām ap lielajām pilsētām, bet tas ir domāts tieši tālajiem maršrutiem. Mēs esam salikuši komandas kopā, un mēs to esam izstrādājuši un ražojam kopīgi, konsorcijā.

Un es domāju, ka šāda tipa projekti mums var palīdzēt. Es to sauktu par fiksēto izmaksu sadalīšanu starp uzņēmumiem, kas ļauj kļūt konkurētspējīgākiem, salīdzinot ar uzņēmumiem, kas nenāk no Eiropas Savienības.

Šādus projektus atbalsta arī Eiropas Komisija un Eiropas Investīciju banka. Tāpēc tas viss ir pozitīvi. Mums ir jāapzinās, ka Ķīna ir šeit, un tā klauvē pie durvīm no visām pusēm.

Jūs jau minējāt, ka piegādājat sabiedrisko transportu Viļņai un Tallinai. Rīgas uzņēmums "Rīgas satiksme" šobrīd ir izsludinājis tirgus izpēti par 100 trolejbusu un 24 tramvaju iegādi. Vai "Škoda" varētu piedalīties šajā projektā?

P.N.: Es domāju, ka jā. Gribētu uzsvērt, ka mēs šobrīd esam numur 1 tramvaju piegādātājs Vācijā. Mēs piegādājam tramvajus vairāk nekā 11 pilsētām, un Vācijā drīzumā darbosies apmēram 400 mūsu tramvaju. Mēs esam arī Prāgā. Tāpat šobrīd piedalāmies ļoti nozīmīgā iepirkumā un esam iekļuvuši pēdējo divu pretendentu sarakstā Varšavā Polijā. Mēs sacenšamies arī Helsinkos. Esam ļoti tuvu uzvarai Sofijā. Tātad tas nav tikai viens projekts vai viena pilsēta, mums ir pierādīts risinājums ar ļoti augstas kvalitātes produktu.

Arī Rīgā mēs esam gatavi konkurēt ar jebkuru pretendentu. Tramvaju segmentā pēdējos trijos četros gados esam spēruši lielu soli uz priekšu, un tie ir augstākās klases produkti jebkurai pilsētai. Mēs tos labprāt piegādātu arī Rīgai.

Kas attiecas uz trolejbusiem, mēs strādājam konsorcijos ar virsbūvju un karkasu ražotājiem, un arī šeit mūsu produkts ir ļoti labs. Šis segments ir vairāk standartizēts, tāpēc piemērots ļoti daudzām pilsētām.

Trolejbusu gadījumā sabiedriskā transporta infrastruktūras uzturētāji bieži domā, ka kontakttīkli jāizbūvē visur. Taču tā vairs nav taisnība. Mums ir trolejbusi, kas spēj nobraukt 20-50 kilometrus, darbojoties tikai ar baterijām. Piemēram, Prāgā mēs piegādājām 24 metru garus trolejbusus, kuru ietilpība ir pat vairāk nekā 200 pasažieru. Tie izbrauc ārpus kontakttīklu infrastruktūras, dodas uz lidostu, atgriežas atpakaļ un tiek uzlādēti kustībā.

Tātad šodien ir izvēle, vai nu būvēt jaunu infrastruktūru, vai arī izmantot trolejbusus, kas noteiktu laiku var darboties bez kontakttīkliem, pārbraucot nepieciešamos posmus. Un priekšrocība ir tāda, ka nav jāuzstāda milzīgas baterijas ar 500 kWh kapacitāti, pietiek ar 50 vai 70 kWh. Tas nozīmē mazāku atkarību no bateriju ražotājiem un efektīvāku risinājumu, kurā tiek apvienota esošā infrastruktūra un jaunās tehnoloģijas.

Ja runājam par jaunām tehnoloģijām, tad Baltijas valstīs šobrīd pastāv Krievijas standarta sliežu platums, bet pēc "Rail Baltica" izbūves būs arī Eiropas standarta sliežu platums. Piemēram, Spānijas uzņēmums "Talgo" ir izstrādājis tehnoloģiju, ar kuru vilciens var braukt pa divu dažādu platumu sliedēm. Vai jūs arī redzat nepieciešamību pēc šāda risinājuma?

P.N.: Pirmkārt, Krievijas standarta atšķirības nav tikai sliežu platumā, bet arī komunikācijā un drošības sistēmās.

Mums ir Eiropas vilcienu kustības kontroles sistēma (ETCS). Pirms diviem vai trim gadiem mēs iegādājāmies Beļģijas uzņēmumu, kurš veiksmīgi veica šīs sistēmas sertifikāciju Beļģijā. Mēs šobrīd strādājam pie sertifikācijas Francijā, Čehijā un strādājam arī pie Vācijas. Īsāk sakot, pienāks brīdis, kad spēsim savos vilcienos pilnībā izmantot savus risinājumus, nebalstoties uz kādām citām sistēmām.

Attiecībā uz sliežu platumu, protams, tie ir tehniski jautājumi. Runājot par "Talgo" risinājumiem, tur ir vēl dažas tehniskas lietas, kas viņiem jāatrisina.

Mūsu portfelī jau ir abi standarti, tas nozīmē, ka ir iespējams kombinēt parka daļu, kurai ir viens vai otrs riteņu pāru platums. Faktiski mēs esam viens no nedaudzajiem ražotājiem, kas spēj ražot vilcienus abos standartos.

Līdz šim mēs gan neesam apsvēruši maināmu riteņu platuma mehānismu, bet, ja būs nepieciešams, mēs varam pielāgoties.

P.B.: Tas vairāk ir saistīts ar vilcienu ekspluatācijas mērķiem. "Rail Baltica" būs ātrgaitas līnija, atbilstoša Eiropas standartiem. Tāpēc šajā līnijā nebūs nepieciešams darbināt elektrovilcienus vai jaunos bateriju vilcienus, kas paredzēti piepilsētas maršrutiem. Un otrādi - ātrgaitas vilcieni, kas kursēs pa "Rail Baltica" līniju, neapkalpos Rīgas piepilsētas tīklu.

Mēs varam nodrošināt jebkuru sliežu platuma konfigurāciju atbilstoši klienta vajadzībām, taču, manuprāt, nepieciešamība apvienot 1520 mm un 1435 mm sliežu platumus nebūs aktuāla "Rail Baltica" projektā.

Kāda kopumā ir Baltijas reģiona loma jūsu uzņēmuma attīstībā? Vai tas nākotnē varētu kļūt par vienu no jūsu nozīmīgākajiem tirgiem?

P.N.: Es domāju, ka jā. Ņemot vērā mūsu pašreizējo klātbūtni un nākotnes ieceres, stratēģiju izveidot šeit centru pakalpojumu sniegšanai, kā arī sadarbību un kooperāciju reģionā, es domāju, ka Baltija ir viens no mūsu galvenajiem mērķiem.

Esmu to arī prezentējis mūsu akcionāriem, ka šis patiešām ir reģions, kurā būt. Tas ir stratēģiski svarīgs arī tādēļ, ka no šejienes mēs varam nodrošināt noteiktus risinājumus Ukrainas atjaunošanā nākotnē, kas agrāk vai vēlāk sāksies.

Tāpēc, manuprāt, ir labi veidot vairākus centrus, ne tikai balstīties uz ražošanu Čehijā. Mēs redzam vienu šādu balstu Baltijā, otru Balkānos, un, protams, mēs saglabājam Čehiju kā mūsu galveno centru. Mums arī jāapzinās, ka esam daļa no kritiskās infrastruktūras industrijas.

11 slavenas sievietes, kas pēc kāzām pieņēma vīra uzvārdu