Noslēgumam tuvojas ceļu būvniecības sezona. Kas no plānotā ir un kas nav izdarīts?

Šī būvniecības sezona bija grūta primāri laikapstākļu dēļ. Ja mēs salīdzinām ar iepriekšējo vasaru, kas bija ļoti piemērota autoceļu būvniecības darbu veikšanai, tad šogad mums bija pietiekami daudz izaicinājumu, jo īpaši Vidzemē un Latgalē. Turklāt tieši ap Daugavpili šogad notika lielākie būvdarbi, jo sākām pārbūvēt Daugavpils šosejas četru joslu posmu, un augusta vidū bija bažas par būvdarbu pabeigšanu.

Tagad izskatās, ka 95% no tā, ko mēs bijām plānojuši, būs izdarīti. Jā, mums būs divi vai trīs objekti, kurus vajadzēja pabeigt šogad, bet pilnā apjomā tas neizdosies. Viens no tiem ir Vidzemes šosejas posms Siguldā. Daļa no posma ir pabeigta, bet daļai, kas iet caur Lorupes gravu, asfalta virskārta būs jāliek nākamgad. Arī A12 jeb Rēzeknes šosejā būs posmi, kur varbūt darbus nāksies atlikt uz nākamo gadu. Tomēr, cik lieli būs šie darbi, es vēl negribētu teikt, jo, kamēr laikapstākļi ir piemēroti, būvdarbi turpinās. Šogad neizdevās uzsākt arī vienu satiksmes drošības uzlabošanas projektu uz Jelgavas šosejas pie Brankām, kur atrodas "melnais punkts" un, neraugoties gan uz ātruma ierobežojumiem, gan radaru, joprojām notiek satiksmes negadījumi. Tādēļ tur tiks izbūvēts satiksmes pārvads, bet pagaidām ir aizķeršanās ar īpašuma atsavināšanu.

Kopumā, neraugoties uz izaicinājumiem, es teiktu, ka ir bijusi pietiekami veiksmīga būvdarbu sezona.

Kāds kopumā pašlaik ir ceļu stāvoklis Latvijā?

Mums LVC, protams, šķiet, ka ceļu stāvoklis ir uzlabojies, un to man saka arī mūsu kaimiņvalstu ceļu administrāciju vadītāji. Latvijā galveno autoceļu un galveno reģionālo autoceļu stāvoklis ir labs. Tai pat laikā es ļoti labi apzinos, ka katram no mums svarīgākais ir tas ceļš, kas iet tieši uz mūsu mājām, uz mūsu apdzīvoto vietu, un vietējās nozīmes ceļu tīklā diemžēl mēs nevaram runāt par būtiskiem uzlabojumiem. Tas ir arī lielākais ceļu tīkls ar vairāk nekā 10 000 kilometru, kuri pārsvarā ir grants ceļi. Mēs realizējam pagasta centru savienošanas programmu, un aizvien vairāk pagastu un novadu centri tiek savienoti ar ceļiem, kuriem ir melnais segumus. Katrā no šīm vietām tas ir liels notikums, un cilvēki to ļoti gaida un novērtē, bet vietējo ceļu tīkla apjoms tomēr ir tik liels, ka mēs nevaram runāt par būtisku uzlabojumu.

Kopumā no valsts galvenajiem autoceļiem labā un ļoti labā stāvoklī ir 1240 kilometri jeb 74% no kopējā garuma. Apmierinošā stāvoklī ir 302,8 kilometri jeb 18%, sliktā stāvoklī ir 133,2 kilometri jeb 8%. No reģionālajiem autoceļiem labā un ļoti labā stāvoklī ir 2826,7 kilometri jeb 52%, apmierinošā stāvoklī - 1318 kilometri jeb 24% un tikpat daudz ir sliktā stāvoklī. No vietējās nozīmes autoceļiem labā un ļoti labā stāvoklī ir 1688,7 kilometri jeb 13%, apmierinošā stāvoklī - 4805,4 kilometri jeb 38%, sliktā stāvoklī - 6189,9 kilometri jeb 49%.

Ja runājam par galveno autoceļu tīklu, tad šogad mēs pabeidzam arī Vidzemes šosejas pašu tālāko posmu līdz Alūksnei. Šobrīd strādājam uz Daugavpils šosejas. Es prognozēju, ka pēc visu pašlaik iecerēto projektu pabeigšanas 95% galveno valsts autoceļu brauktuves segums būs labā un ļoti labā stāvoklī. Tas gan nenozīmē, ka valsts galveno autoceļu tīklā vairs nav izaicinājumu. Izaicinājumi ir saistīti ar satiksmes intensitāti un to, ka cilvēki sagaida četru joslu ceļus, kas ir droši, ātri un atbilst tām prasībām, kādas ir 21. gadsimtā. Tas ir milzīgs izaicinājums, bet, kas attiecas uz ceļu seguma stāvokli, tad galvenajos ceļos mēs esam panākuši būtisku progresu.

Arī reģionālajos autoceļos situācija ir būtiski uzlabojusies. Esam sakārtojuši posmu līdz Alūksnei, pabeiguši visu maršrutu Gulbene-Pļaviņas, šogad pabeidzam arī pēdējo posmu starp Madonu un Gulbeni, šogad uzsākām un nākamgad pabeigsim posmu pirms Balviem. Līdz ar to visi lielie novadu centri būs savienoti ar labas kvalitātes asfaltbetona seguma ceļiem.

Kā jau minēju, apmēram 18% galveno autoceļu ir apmierinošā stāvoklī, un jau šobrīd ir jāsāk plānot virskārtas atjaunošana. Mēs nedrīkstam aiziet līdz situācijai, ka uz galvenajiem autoceļiem sāk veidoties bedres. Tas nozīmē, ka ceļa konstrukcijā ir dziļākas problēmas un to remonts izmaksās būtiski dārgāk. Dažkārt ceļu lietotājiem šķiet, ka mēs labojam labu ceļu, bet tas, ka ceļa virskārtā jau ir mikroplaisas un tiek iekšā ūdens, nozīmē, ka ceļa virskārta pamazām tiek plēsta. Tādēļ tā tiek nofrēzēta un tiek uzlikta jauna virskārta, kurai būtu jākalpo turpmākie 8 līdz 10 gadi. Viens no tādiem posmiem, kur šogad uzsakām darbus, ir Tīnūži-Koknese.

Turklāt jāatceras, ka visos šajos ceļu posmos milzīgu daļu no ieguldījumiem veido ES finansējums. Šis periods ir pirmais, kuram nav finansējuma ceļu pārbūvei no ES. Savukārt ES finansējuma nosacījumi paredz, ka šiem ceļiem pēc desmit, divpadsmit gadiem ir vajadzīga atjaunošana. Tieši uz šiem darbiem mums turpmāk būs jākoncentrējas galveno autoceļu tīklā. Tāpat tā ir satiksmes drošība. Tāpat tie ir lielie attīstības projekti.

Novembrī pēc pārbūves tiks atklāts tilts pār Salacu Salacgrīvā, taču tas nebūt nebija vienīgais tilts, kurš uz lieliem autoceļiem bija ne tajā labākajā tehniskajā stāvoklī. Kāda situācija pašlaik ir ar citiem tiltiem?

Jāsaka, ka uz lielajiem autoceļiem tādā stāvoklī šis tomēr bija vienīgais tilts. Turklāt jāatceras, ka šis bija pašvaldības tilts, ko valsts pārņēma savā īpašumā, lai to sakārtotu.

Protams, tilti ir un turpina būt izaicinājums, bet man ir jāsaka, ka tādu sliktā stāvoklī esošu tiltu īpatsvars ir salīdzinoši neliels un svārstās ap 5%. Tilti ir būves, kas prasa īpašu pieskatīšanu, un reizi piecos gados visiem tiltiem tiek veikta inspekcija. Te gan arī ir jāatceras, ka, ja tiltam ir nodrupusi kāda barjera un vizuāli tas šķiet nedrošs, tas vēl nebūt neliecina, ka ir samazinājusies tā nestspēja. Spilgts piemērs tam ir Vanšu tilts Rīgā, kas gan arī beidzot būs sagaidījis pārbūvi. Mums kā kājāmgājējiem dažkārt var šķist, ka tur nekas vairs neturas kopā, bet tā nebūt nav.

Galveno autoceļu tīklā pašlaik ir trīs tilti, kas ir sliktā stāvoklī un prasa pārbūvi. Tas ir uz Rīgas apvedceļa esošais tilts pār Ķekaviņu, kā arī divi pārvadi uz Daugavpils šosejas. Tomēr pārsvarā tilti, kas prasa īpašu pieskatīšanu, atrodas uz vietējiem autoceļiem ar salīdzinoši nelielu satiksmes intensitāti.

Salacgrīvas tilts bija zīmīgs ar to, ka, kā jau minējāt, tas bija pašvaldības īpašumā un ļoti ilgus gadus notika futbolēšanās starp pašvaldību, kura sacīja, ka tai nav naudas tilta pārbūvei, un valsti, kas to nebija ar mieru pārņemt. Vai pašlaik vēl ir redzami pašvaldību tilti, kuru pārbūvei pašvaldībām visdrīzāk objektīvi naudas nebūs, bet tie ir svarīgi satiksmes nodrošināšanai un tādēļ, iespējams, arī būs jāpārņem valsts īpašumā, lai tos salabotu?

Protams, ne visai labā stāvoklī ir Rīgas tilti. Bez tā vēl jāmin, ka dzelzceļa pārvadam Jelgavā prasās remonts. Ne tajā labākajā stāvoklī ir Vienības tilts Daugavpilī, bet tam pašvaldība ir piesaistījusi ES fondu finansējumu. Tādēļ, ja jūs man jautājat, vai ir tilti, kur vienīgā izeja ir pārņemšana valsts īpašumā, tad es tādus uzreiz nosaukt nevaru.

Bet es uzreiz gribu piebilst, ka tā nedrīkst kļūt par sistēmu, ka būves īpašnieks izvēlas neieguldīt savas transporta infrastruktūras uzturēšanā. Te mēs vienmēr varam runāt par prioritātēm. Vienmēr varam runāt, ko vēlētāji katrā pašvaldībā vairāk novērtēs - estrādes uzcelšanu vai tilta sakārtošanu. Mēs nevaram nonākt līdz situācijai, ka īpašnieks apzināti nerūpējas par kritisko infrastruktūru, jo gan jau pārējie nodokļu maksātāji par to samaksās. Tā nebūtu godīga prakse, un mēs to noteikti neatbalstītu.

Jūs jau minējāt, ka nākamajos gados ceļu būvei nebūs pieejams ES līdzfinansējums. Kāds līdz ar to izskatīsies LVC nākamā gada budžets un kādas būs prioritātes?

Es esmu priecīgs par to, ka lielā mērā sabiedriskas diskusijas rezultātā mums izdevās budžeta investīciju sadaļu saglabāt tādu pašu, kāda tā bija 2025.gadā. Jā, mums būs mazāk naudas pārvaldīšanai, mums būs jākļūst efektīvākiem, bet investīcijas saglabāsies. Atcerieties, vēl augustā tika spriests, ka samazinājums investīcijām ceļos būtu aptuveni 20 līdz 30 miljoni eiro. Investīciju apjoms ceļiem valsts budžetā ir aptuveni 129 miljoni eiro, tādēļ šāds samazinājums būtu būtisks, lai neteiktu vairāk. Tādēļ es esmu gandarīts, ka investīciju budžets lielā mērā būs 2025.gada līmenī.

Izmaiņas, protams, būs un attieksies uz ES fondiem. Tieši reģionālo un vietējo ceļu programmā mums vēl bija pieejams ES Atjaunošanas fonda finansējums, kas bija saistīts ar administratīvi teritoriālo reformu un novadu centru savienošanu. Pēdējais projekts, ko mēs šīs programmas ietvaros realizējām, bija Valdgales-Rojas ceļš.

Talsu novada iedzīvotāji ir ilgi par to runājuši, un tas būs pēdējais, ko mēs pārbūvēsim par ES Atjaunošanas fonda līdzekļiem.

Tas, kas mums nāks klāt, ir militārās mobilitātes programma, kuras ietvaros mēs strādāsim ar Sunākstes ceļu, kas ir ceļš uz jauno Sēlijas poligonu.

Pārējās ES fondu programmas koncentrējas divu mērķu sasniegšanai - gājēju un velosipēdistu infrastruktūras izbūvei, kur mēs strādāsim būtiski vairāk, nekā mēs esam strādājuši kādreiz, kā arī satiksmes drošības risinājumiem vietās, kur ir satiksmes negadījumi un ar citiem līdzekļiem situāciju nevar uzlabot. Tie būs satiksmes pārvadi, kuros mēs investēsim, lai nodrošinātu divu līmeņu satiksmi. Es jau pieminēju, ka būs pārvads pie Brankām uz Jelgavas šosejas. Tāpat pārvads taps pie, jāsaka, nu jau bēdīgi slavenā krustojuma pie Apšupes uz Liepājas šosejas, kas ilgstoši ir satiksmes negadījumu "melnais punkts", neraugoties uz to, ka tur ir ierīkotas gan "saliņas", gan ribjoslas. Tiks izbūvēts arī divlīmeņu pārvads starp Ādažiem un Carnikavu uz Tallinas šosejas, kas uzlabos gan satiksmes drošību, gan nodrošinās divu lielu viena novada apdzīvoto vietu savstarpēju savienojumu, kas mums ļaus ar laiku slēgt visus kreisos pagriezienus uz A1 autoceļa. Gan Apšupes, gan Ādažu satiksmes pārvadus mēs jau projektējam, un nākamā gada otrajā pusē vajadzētu sākties šo projektu realizēšanai.

Tāpat jau ilgstoši ir runāts par to, ka arī ievads Olainē ir gan bīstams, gan tur vēl ir dzelzceļa līnija. Tur mēs gribam uzbūvēt pārvadu gan pār dzelzceļu, gan pār ceļu, lai arī satiksmi uz Jelgavas šosejas padarītu raitāku.

Tādēļ šobrīd 2026. gada finansējums izskatās stipri līdzīgs tam, kāds mums ir 2025. gadā. Bet līdz ar Rojas ceļu beidzoties ES Atjaunošanas fonda finansējumam, mēs investīciju apjoma ziņā nokritīsim par kādiem 30 miljoniem eiro, jo Sunākstes ceļa finansējums tomēr ir tikai šim vienam projektam.

Sākot jau no 2026. gada, bet izteikti 2027. un 2028. gadā mēs būsim investīciju līmenī, kas ir būtiski zem tā vidējā apjoma, ko mēs līdz šim katru gadu esam ieguldījuši. Turklāt ir jāapzinās arī tas, ka cenu līmenis 2018. gadā bija pilnīgi cits nekā šogad, tādēļ arī darbu apjoms, ko mēs varam nopirkt par vienu un to pašu summu, šodien objektīvi ir daudz mazāks. Tas mūs visus uztrauc. Mēs esam par šo jautājumu runājuši arī ar satiksmes ministru, un arī ministrs uzsver, ka, runājot par citām prioritātēm, mēs nedrīkstam aizmirst ceļus, kas neapšaubāmi ir un būs Latvijas transporta mugurkauls.

Kāds ir prognozētais finansējums investīcijām 2026., 2027. un 2028. gadā?

2026., 2027. un 2028. gadā prognozētie kapitālieguldījumi ir 130 miljoni eiro gadā.

Taču uzsvēršu, ka tā ir prognoze, kas var mainīties līdz ar izmaiņām budžeta likumā.

Kādus risinājumus jūs redzat, lai ieguldījumi ceļos būtiski nesamazinātos? Piemēram, tie ir daudz piesauktie publiskās un privātās partnerības (PPP) projekti?

Mums ir jārunā par dažāda veida izaicinājumiem. Tas pats PPP variants neko nerisinās jautājumā par 10 000 kilometru grants ceļu, jo tur projekti nav piemēroti PPP. Jā, mēs nākamā gada pirmajā ceturksnī gribam sākt konkursu par Bauskas apvedceļa PPP projektu, un tādēļ novembrī notiks atvērto durvju dienas investoriem. Mērķis ir, lai 2030., 2031.gadā Bauskas apvedceļš ir uzbūvēts, atvērts satiksmei un lai šis četru joslu ātrgaitas ceļš ir nākamais posms jaunajā ceļā uz Lietuvu. Tas viss ir jāskatās kopā ar Iecavas apvedceļu, kas varētu būt nākamais PPP projekts.

Savukārt lielākā problēma no satiksmes intensitātes un satiksmes drošības viedokļa pašlaik ir Rīgas apvedceļš. Ja mēs paskatāmies Latvijas kartē, tad faktiski katrs valsts galvenais autoceļš atduras Rīgas apvedceļā. Šobrīd situācija ir tāda, ka lēnās un nedrošās satiksmes dēļ uz Rīgas apvedceļa cilvēki, kam ir jānokļūst no Valmieras Ventspilī, brauc caur Rīgas centru. Izbūvējot Ķekavas apvedceļu, ir situācija, ka tranzīta satiksme virzienā no Helsinkiem uz Varšavu negribot novirzās uz Rīgu, jo caur Rīgu izbraukt ir ātrāk nekā braukt pa Rīgas apvedceļu. Pašlaik to kaut kādā mērā vēl varbūt bremzē Dienvidu tilta jaunās kārtas izbūves dēļ noteiktie ierobežojumi, bet kopumā tā tas ir. Patīk vai nepatīk, bet šis jautājums būs jāatrisina.

Rīgas apvedceļš posmā no Salaspils līdz Baltezeram, manuprāt, ir būtiskākais nākamais posms, kur mums ir jādomā par viena vai otra veida finansējuma piesaisti. Ir arī vairākas alternatīvas, par ko mēs esam diskutējuši. Jā, šajā ES fondu plānošanas periodā mums nav pieejams finansējums, bet 2028.gadā sākas nākamais plānošanas periods, un es saprotu, ka arī Eiropas Komisijā vairs varētu nebūt tik skeptiska attieksme pret autoceļiem, it īpaši tiem ceļu posmiem, kas ir kā pudeles kakli, kuri nav droši un kur mēs, stāvot sastrēgumos, dedzinām degvielu un izdalām daudz izplūdes gāzu. Tādēļ viens variants varētu būt Rīgas apvedceļa projektu realizēt par nākamā perioda Kohēzijas fonda līdzekļiem.

Tāpat par tālāko attīstību noteikti ir jārunā arī Daugavas šķērsojuma duālā tilta pie Salaspils kontekstā, jo, ja mēs skatāmies kartē, tad nav citas loģiskākas vietas, kur šķērsojumu veidot. Arī vēsturiski tur ir bijis paredzēts autoceļa šķērsojums, un tieši tāds savulaik tika veikts ietekmes uz vidi novērtējums. Tas mums ļautu visu tranzīta satiksmi raiti novirzīt sākotnēji uz ceļu P85 un tālāk uz jaunbūvējamo posmu līdz Ķekavai, kas arī atslogotu satiksmi pa Rīgas HES dambi, jo nav normāli, ka tur ir tik intensīva satiksme.

Tad, jūsuprāt, galvenais risinājums ir tomēr cerība, ka nākamajā ES fondu plānošanas periodā vairs nebūs tik krasas nostājas, ka jākoncentrējas uz vilcienu satiksmi un vairāk naudas atkal būs pieejams autoceļiem?

Mums ir jāskatās uz diviem finansēšanas avotiem. Nākamā perioda Kohēzijas fonds, plus PPP.

Tomēr PPP nav labdarība, un agrāk vai vēlāk privātā partnera rēķini būs jāapmaksā. Tam nauda būs?

Pieņemot katru lēmumu par PPP projektu, tiek pieņemts arī lēmums, kā mēs to finansējam. Piemēram, gan 2025.gada, gan 2026. gada budžetā ir paredzēts līdzfinansējums Ķekavas apvedceļa būvniecībai. Vidēji gadā tas mums izmaksā ap 15 miljoniem eiro. Neviena banka neaizdos naudu, ja nebūs pārliecības, kā mēs tālāk šādus projektus finansēsim. Bet, protams, šie jautājumi ir jāsabalansē un nevar visu realizēt kā PPP, jo tad tas vienā brīdī var izrādīties pārlieku liels finansiālais slogs.

ES finansējums jebkurā gadījumā nebūs pieejams 2027. un 2028. gadā. Ko darīt šajos gados?

Mēs turpināsim diskutēt par vairākiem scenārijiem, jo mēs nevaram runāt tikai par galvenajiem ceļiem. Mums ir jārunā arī par reģionālajiem ceļiem, mums ir jārunā par pierobežas programmu, par Latgales programmu, jo tur daļa autoceļu nebūt nav spožā stāvoklī. Par to ir jārunā arī militārās mobilitātes kontekstā, un tas nav tikai par Sunākstes ceļu. Līdz ar to par finansējumu ir jādiskutē arī no militārās mobilitātes programmas, tās var būt arī vēl kādas speciālas programmas.

Taču mums kā valsts autoceļu pārvaldītājiem ir jābūt gataviem arī situācijai, ka gadu vai divus, ceru ne vairāk, mēs nevarēsim ķerties pie pārbūves projektiem un koncentrēsimies uz jau sasniegtā stāvokļa saglabāšanu. Proti, ja būs jāizvēlas, vai mēs nodrošinām jau iepriekš sakārtoto ceļu saglabāšanu līdzšinējā kvalitātē vai sakārtojam vēl papildus kādu grants ceļa posmu, mūsu lēmums noteikti būs koncentrēšanās uz iepriekš veikto investīciju saglabāšanu. Latvijā ir pārāk sāpīga pieredze ar to, kas notiek, ja autoceļi netiek savlaicīgi uzturēti un atjaunoti. Arī Rīgas pilsētā šie grābekļi ir pietiekami skaidri redzami.

Kā jūs vērtējat līdzšinējo sadarbību ar citām satiksmes organizācijā iesaistītajām organizācijām un pašvaldībām? Ja jūs sakiet, ka lielākais sāpju punkts pašlaik ir Rīgas apvedceļš, tad ir arī skaidrs, ka lielāko slodzi uz tā rada dažāda kalibra Pierīgas ciematu iedzīvotāji, kuri katru dienu ar savām privātajām automašīnām dodas uz Rīgu strādāt vai mācīties. Ir notikušas bezgalīgas sarunas par sabiedriskā transporta sistēmas sakārtošanu Rīgas metropoles areālā, kuras līdz šim nav rezultējušās ne ar ko taustāmu. Ja tas beidzot tiktu sakārtots un vismaz daļa cilvēku no savām automašīnām pārsēstos uz sabiedrisko transportu, vai tas nenoņemtu spiedienu arī uz nepieciešamību pārbūvēt Rīgas apvedceļu?

Esmu bijis vairākās sarunās, un vārdos to atbalsta visi, bet neviens nav gatavs nākt talkā, lai no sava budžeta finansiāli šo problēmu mēģinātu kopīgi risināt. Ir bijušas sarunas par tiem pašiem mobilitātes punktiem, kur būtu jāizbūvē salīdzinoši nelieli ceļa posmi, lai izveidotu normālai cilvēku sapratnei atbilstošus mobilitātes punktus, kur Pierīgas iedzīvotāji varētu atstāt savu privāto transportu un braukt tālāk ar sabiedrisko transportu. Satiksmes ministrijai tam ir programma, kas arī pakāpeniski realizējas.

Bet Rīgas apvedceļa kontekstā izskatās, ka šis krusts būs jānes mums vienīgajiem. Vienīgais, ko es varu prasīt, ir necensties bloķēt projektus, cerot uz kādu papildu ieguldījumu. Nu nebūs tā, ka katram Rīgas apvedceļa kilometram blakus būs apgaismots gājēju un velosipēdu ceļš vai arī saglabāsies katrs pašlaik esošais kreisais vai labais pagrieziens no apvedceļa. Jā, mēs runājam par autoceļu, kuram būs satiksmes pārvadi, bet tie nebūs ik pēc viena, diviem vai trīs kilometriem. Mēs nedrīkstam pieļaut tās kļūdas, kādas ir pieļautas "Rail Baltica" projektā, kurā tika saprojektēts viss, kas tika paprasīts, un tad vienā brīdī nāca sapratne, ka šo projektu vairs nav iespējams realizēt. Mums ir jābūt racionāliem. Tādēļ es aicināšu arī Pierīgas pašvaldības saprast, ka šis projekts tiek īstenots mūsu kopējās interesēs.

Jūs jau pieminējāt, ka Rīgas apvedceļa kontekstā ļoti būtisks ir arī duālās nozīmes tilts pār Daugavu pie Salaspils. Tagad ir izskanējis, ka tam iecerētajā apjomā finansējuma nav un atteikties daži rosina tieši no autotransportam paredzētās tilta daļas. Kāds šajā situācijā ir risinājums?

Lai atbildētu uz šo jautājumu, mums ir nedaudz jāatkāpjas atpakaļ vēsturē. LVC jau ir būtiski piekāpušies un nākuši pretī, ļaujot dzelzceļa tiltu izbūvēt autoceļa šķērsojumam paredzētajā koridorā. Mēs runājam par vietu, kur beidzas Rīgas apvedceļš. Tur nav iespēju kaut kur citur pabīdīt ceļu. Līdz ar to risinājums, ka tur mēs būvējam tikai dzelzceļa tiltu un lai autotransporta tilts pabīdās kaut kur, nav iespējams, jo tur ir pilskalni un citi ierobežojumi. Arī satiksmes ministrs pēc iepazīšanās ar situāciju ir pateicis, ka risinājums nebūvēt autotransporta tiltu nav risinājums.

Mēs arī varam daudz diskutēt par to, kas sabiedrībai ir svarīgāk. Man subjektīvi šķiet, ka īstenībā tieši Rīgas apvedceļš un auto šķērsojums sabiedrībai būtu milzīgs ieguvums no šī projekta realizācijas.

Kāpēc šis garais ievads? Mēs līdz šim esam paļāvušies uz to, ko ir darījuši "Rail Baltica" projektētāji, uz viņu kompetenci un pieredzi, un to, ka šis projekts būs realizējams. Nekad iepriekš mums nav bijušas diskusijas par tādām izmaksām, kādas tiek sauktas šobrīd. Līdz ar to visām pusēm kopā jādomā, kā projekts var tikt optimizēts, lai to realizētu gan autoceļu, gan dzelzceļa vajadzībām.

Vai jūs pieļaujat iespēju, ka tiek veidots nevis iecerētais divu līmeņu tilts, bet, piemēram, divi paralēli tilti?

Te ir arī jāuzsver, ka neviens no mūsu puses nekad nav prasījis divu līmeņu tiltu. Ir prasīts tilts, pa kuru var braukt gan vilciens, gan automašīnas. Tas var būt tilts, kur vienā pusē ir automašīnas, otrā vilciens. Tas var būt tilts, kur vilciens ir pa vidu un automašīnu joslas ir abās pusēs. Tas ir jautājums inženieriem, kā to racionāli izveidot.

Mēs pašlaik runājam par simtgades projektu, tādēļ tam tiešām ir jākalpo visas sabiedrības interesēm.

Satiksmes ministrija ir sagatavojusi Autoceļu stratēģiju līdz 2040. gadam. Kā prioritārie virzieni tur ir norādīts Bauskas apvedceļš un Rīgas apvedceļa abu daļu - gan A4, gan A5 - pārbūve. Kas vēl būtu vajadzīgs, lai svarīgākos ceļu posmus pārveidotu par četru joslu ceļiem?

Ja mēs runājam par satiksmes intensitāti, tad starptautiski pieņemtie standarti un arī Eiropas TEN-T direktīva pasaka, ka, ja satiksmes intensitāte tuvojas 10 000 automašīnu diennaktī, tas atbilst četru joslu autoceļam. Piemēram, uz Rīgas apvedceļa šis limits jau tiek pārsniegts divas reizes, jo satiksmes intensitāte ir pie 20 000 automašīnu.

Satiksmes intensitāte 9000 un vairāk automašīnu diennaktī, papildus jau iepriekš minētajiem, noteikti ir uz A1 jeb Tallinas šosejas, un te, kā minimums, mums ir jārunā par posmu no Rīgas līdz Skultes un Limbažu krustojumam. Tālāk plūsma nedaudz nodalās uz Limbažu pusi un ir ar nedaudz mazāku intensitāti. Arī Igaunijas pusē, cik zinu, pašlaik A1 posmā no Pērnavas līdz Iklai netiek plānotas četras joslas.

Mums noteikti ir jārunā arī par Ventspils šosejas posmu no Rīgas līdz Tukumam.

Šie posmi gan atbilst TEN-T prasībām, gan arī tur ir pietiekami liela satiksmes intensitāte.

Ja runājam par Latgales mobilitātes programmu, tad man personīgi šķiet, ka ļoti svarīgi būtu arī Tīnūžu-Kokneses posmā izbūvēt vēl papildu divas joslas. Tas nemaksātu nemaz tik dārgi, jo visi pārvadi ir izbūvēti un zeme ir atsavināta, paredzot vietu vēl divām joslām. Reģionam, manuprāt, tas būtu būtisks mobilitātes ieguvums, ja mēs sākotnēji līdz Koknesei, bet vēlāk līdz Jēkabpilij varētu aizbraukt pa četru joslu ceļu. Tālāk visdrīzāk plūsma sadalītos uz Rēzekni un Daugavpili, bet reģionam tas būtu būtisks ieguvums un signāls cilvēkiem.

Cik garš pašlaik vispār ir valsts autoceļu tīkls? Vai to nevajadzētu samazināt, jo citās Eiropas valstīs valsts pārziņā ir daudz mazāks autoceļu tīkla garums, nekā tas ir Latvijā?

Tā ir. Piemēram, Austrijas valsts autoceļu tīkls ir 2400 kilometru garš. Šāda veida autoceļu tīkls, kur ir trīs dažādi kategoriju veidi, ir ļoti specifisks un tipisks Baltijas valstīm. Citur tāda nekur īsti nav.

LVC pārziņā esošais valsts autoceļu kopgarums ir 19 823 kilometri. No tiem 1676 kilometri ir valsts galvenie autoceļi, 5463 kilometri ir reģionālie autoceļi un 12 684 kilometri ir vietējās nozīmes autoceļi.

Katru gadu mēs nododam ceļu posmus pašvaldībām, bet tie ir kādi 40-50 kilometri. Tie ir autoceļi ar vismazāko intensitāti. Nedzīvojot utopijā, bet esot reāliem par to, kāds nākotnē būs autoceļiem atvēlētais budžets, mēs šajos ceļos tuvāko 20 gadu laikā neko ieguldīt nespēsim. Savukārt no pašvaldības viedokļa raugoties, tie nebūt nav ceļi ar zemu intensitāti.

Kopumā ir 6000 kilometru, kas arī vairs neatbilst definīcijai, kas ir valsts autoceļš. Atcerēsimies, ka Valsts autoceļu likums ir radīts laikā, kad Latvijā bija vairāk nekā 487 pagasti un valsts autoceļš bija katrs ceļš, kas savienoja divus blakus esošus pagastus. Šobrīd pašvaldību skaits ir 10 reizes mazāks un līdz ar to ir liels skaits valsts autoceļu, kas tagad ir vienas pašvaldības iekšējie ceļi un neiziet ārpus vienas pašvaldības robežām, līdz ar to neatbilstība definīcijai, kas ir valsts autoceļš. Šie ceļi pilda klasisku pašvaldību autoceļa funkciju.

Par to būtu jārunā, un es ticu, ka no šīs diskusijas mēs nekur neizvairīsimies.

Vai jūs tam redzat risinājumu? Jo pašvaldībām arī nepietiek naudas un tās nemaz tā nealkst pārņemt ceļus no valsts, un piespiest tās nevar.

Tā ir sistēmiska sakārtošana, jo tad katrs īpašnieks redz reālo ainu, kādi ceļi un kādā stāvoklī ir viņa saimniecībā, jo šajos 6000 kilometru valsts neplāno veikt ieguldījumus. Turklāt mēs pašvaldībām ceļus atdodam kopā ar finansējumu, ko mēs ieguldām šo ceļu uzturēšanā. Godīgi nebūtu tad, ja mēs ceļus nodotu, bet to uzturēšanai paredzēto finansējumu paturētu. Tīri salīdzināšanai, ja pašvaldību mērķdotācija vienam kilometram ir vidēji 800 eiro, tad mēs līdzi dodam apmēram 1600 eiro. Tas nozīmē, ka no valsts pārņemtajiem ceļiem uzturēšanai līdzi nāk finansējumus, kas ir pašvaldību vidējā mērķdotācija dubultā.

Ir jāatceras, ka valsts autoceļu tīkls vēsturiski ir veidojies padomju laikā, plānveida ekonomikā, plānojot Latvijas iedzīvotāju skaitu aptuveni 3,5 miljonu apmērā. Mūsu šobrīd ir daudz mazāk, un ir arī mainījies tas, kur koncentrējas cilvēku dzīves vietas.

Vai jau ir noslēgts līgums par vidējā braukšanas ātruma mērīšanas sistēmām?

Jā, mums šī gada beigās vajadzētu uzstādīt nākamās vidējā braukšanas ātruma mērīšanas sistēmas 17 vietās. Pēc tam kopumā mums šādu posmu skaits būs 35.

Kā turpmāk šo tīklu attīstīsiet?

Mēs par to runāsim. Savulaik ar Satiksmes ministriju tika plānots, ka šādu posmu skaits ir vismaz 50. Skatīsimies, kā mēs to varam finansēt. Bet kopumā jāsaka, ka šie posmi dod efektu un samazina vidējo braukšanas ātrumu. Protams, tas nenozīmē, ka visi cilvēki to ievēro, bet kopumā braukšanas ātrums samazinās un satiksmes plūsma ir vienmērīgāka.

Savulaik arī izskanēja mīts, ka pirms vai pēc šiem posmiem būs būtisks satiksmes negadījumu skaita palielinājums, jo cilvēki centīsies braukt ātrāk. Šobrīd statistika to neapliecina.

Drīz būs klāt ziema. Vai visur ir līgumi par autoceļu ziemas uzturēšanas darbiem, un vai nebūs situācijas kā iepriekšējās ziemās, kad ceļus nevarēja izbraukt sabiedriskā transporta autobusi?

Nākamais gads ir pēdējais pilnais gads, kad mums turpināsies vēl visi iepriekš noslēgtie līgumi. Šajā gadā jau sāksim iepirkumu nākamajiem ceļu uzturēšanas līgumiem. Lielas izmaiņas gan es pašreiz neprognozēju.

Tajā pašā laikā ir vairāk nekā skaidrs, ka ziemā būs sniegotas dienas, kad būs problēmas nokļūt no punkta A uz punktu B. Primāri tiek tīrīti galvenie autoceļi, tālāk intensīvākie reģionālie autoceļi, tālāk vietējie autoceļi. Ja mēs domājam, ka nākamajā rītā pēc puteņa katrs vietējā ceļa kilometrs būs izbraucams… Būtu ļoti neapdomīgi kaut ko tādu solīt. Tad mums būtu jātur milzīgas tehnikas un cilvēkresursu rezerves, un tad mums uzdotu jautājumu, vai resursi tiek adekvāti izmantoti. Mums ir jābūt iecietīgākiem vienam pret otru, tostarp pret ceļu uzturētājiem, jo viņi sliktos laikapstākļos strādā 24 stundas diennaktī.

Jūs jau pieminējāt, ka svarīga būs mikromobilitāte. Kas tuvākajā laikā taps?

Gājēju un velosipēdu infrastruktūru mēs sākām intensīvāk būvēt jau pagājušajā gadā. Ir arī milzīgs gandarījums par to, cik ļoti cilvēki šo infrastruktūru novērtē. Tie vietējā sabiedrībā ir ļoti gaidīti projekti. No jauniem projektiem šogad jau ir uzsākts celiņš Valmiera-Mūrmuiža, Cēsis-Jāņmuiža, Daugavpils-Lociki. Būs arī Daugavpils-Krauja. Kopumā būs vēl 10 projekti. Ne visi tiks uzsākti nākamgad, bet izbūvēsim tos līdz 2028. gadam. Galvenais mērķis ir, lai tie būtu posmi, kas ir izmantojami ikdienas mobilitātei, un uz skolu vai darbu cilvēki nedotos ar automašīnu, bet izmantotu gājēju un velosipēdu infrastruktūru.

Kāda ir sadarbība ar pašvaldībām? Ir tomēr bijušas sūdzības par gadījumiem, ka vai nu valsts, vai pašvaldība izbūvē savu gājēju un veloceliņa posmu un tad tas kaut kur atduras, jo otra puse savu posmu nav izbūvējusi.

Jā, tādi gadījumi ir bijuši, bet pārsvarā tie ir bijuši saistīti ar finansiāliem izaicinājumiem, kad solīto paredzētajā laikā neizdodas īstenot. Piemēram, pašlaik tāda situācija ir ar celiņu Jelgava-Āne, kur mēs savu posmu esam izbūvējuši. Lai gan tagad var šķist, ka tas beidzas nekurienē, ikviens no šiem celiņiem tiek plānots tā, lai tas savienotos ar pilsētas infrastruktūru. Arī pašvaldībām tas ir svarīgi, un es varu uzteikt visas pašvaldības, ar kurām mēs esam sadarbojušies, jo tās meklē efektīvākos veidus projektu īstenošanā un iesaistās arī vietējo izaicinājumu risināšanā. Te ir jāatceras, ka veloceliņa ierīkošana prasa papildu divus trīs metrus, un ir bijušas situācijas, ka cilvēki savulaik ne uz savas zemes ir iestādījuši dzīvžogus, ir ierīkota pat kanalizācija utt. Šādos gadījumos ir ļoti labi, ka iesaistās pašvaldības un runā ar saviem iedzīvotājiem, jo mēs no Rīgas nevaram vietējās sabiedrības vietā izlemt, vai konkrētajā vietā svarīgāks ir veloceliņš vai ceriņi.

Slava, nauda un vara: ārste psihoterapeite skaidro, kāpēc tas nedara laimīgu