Cik cilvēkus patiesībā varētu ietekmēt "airBaltic" lidojumu atcelšana? Martins Gauss situācijas nesamērīgā pārspīlēšanā vaino politiskās intereses

Taču te mēs runājam par 1% vai pat mazāk no kopējā pasažieru skaita, ko sagaidām nākamajā vasarā. Tātad kopējais pasažieru skaits, kurus šis lēmums ietekmēs, ir ļoti neliels. Lai sabiedrībai būtu labāk saprotams, kad mēs runājam par aptuveni 50 000 pasažieru, tas ir tik daudz, cik mēs parasti pārvadājam trīs dienās. Citiem vārdiem, ja Eiropā būtu liela sniega vētra un lidostas būtu slēgtas trīs dienas, tad ietekme uz mūsu pasažieru skaitu būtu tieši tāda pati.

Es domāju, ka tas, kas notika Latvijā 2. janvārī, ir saistīts ar to, ka ļoti toksiskā politiskā vidē daži cilvēki izmantoja parastu paziņojumu presei un lielo darbu no mūsu puses, lai atgrieztu naudu pasažieriem un pārreģistrētu pasažierus uz citiem reisiem politisku iemeslu dēļ.

Tas, ka "airBaltic" atceļ vairāk nekā 4000 lidojumu, kas ietekmēs 50 000 pasažieru, mūsu aviokompānijas lielumam ir normāla parādība. Ja atceraties pandēmijas laiku, "airBaltic" atcēla 800 000 pasažieru lidojumu, un pasažieriem bija jāatmaksā 80 miljoni eiro. Un mēs to izdarījām, jo bijām spiesti pārtraukt lidojumus uz 62 dienām. Tāpēc tas, ko mēs darām tagad, nav nekas jauks, un es atvainojos visiem pasažieriem, kas tādēļ ir cietuši. Taču ietekme nav tik liela, vienkārši tagad tā ir neproporcionāli pārspīlēta.

Jums bija jautājums par "Lufthansa" grupas lidojumiem. "airBaltic" ir divi biznesa modeļi. Viens modelis ir tas, kas visiem ir labi zināms, ka jūs pērkat biļeti un lidojat ar "airBaltic" regulārajiem reisiem. Tas ir mūsu uzņēmējdarbības kodols, un mēs to attīstīsim. Taču pēc pandēmijas mēs esam attīstījuši ļoti ienesīgu uzņēmējdarbību, ko sauc par "wet lease", kad mēs izīrējam savas lidmašīnas kopā ar apkalpēm citām aviokompānijām. Mēs to darām un darīsim arī nākamos trīs gadus, un tagad ļoti veiksmīgi sadarbojamies ar "Lufthansa" grupu, kurā ietilpst visas "Lufthansa" aviosabiedrības. Mums ir līgums, saskaņā ar kuru "Lufthansa" šajos trīs gados no mums var saņemt līdz 21 lidmašīnai. Izmantoto lidmašīnu skaits palielinās un samazinās vasaras un ziemas lidojumu sezonās. Un arī šis biznesa modelis šogad nevar augt tā, kā mēs vēlējāmies, jo mēs "wet lease" ietvaros pat varētu piešķirt vairāk lidmašīnu, bet tagad mēs to varam darīt tikai ar tām lidmašīnām, kas mums ir pieejamas un par kurām ir noslēgts līgums.

Tas, ko mēs nevaram darīt, ir paņemt lidmašīnas no šī biznesa modeļa un pateikt - mums nav pietiekami lidmašīnu saviem reisiem, tāpēc mēs nepildīsim līgumu un samazināsim to skaitu "wet lease" biznesa modelī. Tad mums būs jāmaksā soda nauda, jo tas ir līgums. Tas ir tieši tāpat, ja mēs lūdzam kādu lidot mūsu labā, bet viņš neatved lidmašīnu. Tad mēs arī prasītu maksāt soda naudu.

Mums ir jāstrādā ar maksimālu ekonomisko izdevīgumu, un aviosabiedrības parasti konsolidē lidojumus. Mēs izņēmām no vasaras lidojumu saraksta maršrutus, kas nav Latvijas savienojamības kodolā, kas, protams, mums ir jānodrošina.

Tāpat mēs joprojām augam. "airBaltic" 2025. gadā saņems vēl piecas jaunas lidmašīnas, un tātad "airBaltic" izaugsme turpinās. Par to nav šaubu.

Es domāju, ka šis jautājums tika neproporcionāli pārspīlēts politisku iemeslu dēļ. Pieprasīt nomainīt starptautiskas aviokompānijas vadītāju lidojumu atcelšanas dēļ… Tas parāda, ka tā ir politiski virzīta rīcība. Es darbojos aviācijā jau daudzus gadus. Es varu vadīt aviokompāniju, bet es nevaru nodarboties ar politiku un arī nenodarbošos ar politiku. Tomēr es, protams, cienu un respektēju lēmumus, kas mani ietekmē. Ja kāds nāk un saka, ka Gausa kungs nedrīkst vadīt aviokompāniju, tad ar mani ir noslēgts līgums, un tas ir normāli, tas arī notiek šajā nozarē. Bet es domāju, ka pēc 13 gadiem, kuru laikā ir izveidota lielākā aviokompānija Baltijas valstīs ar modernāko floti, kamēr pārējās Baltijas valstīs piecas aviokompānijas šajā laikā ir bankrotējušas, es joprojām daru darbu labi. Mēs nākamajos piecos gados dubultosim savu darbības apjomu, mēs vēlamies iet uz biržu, piesaistīt privāto kapitālu, lai valstij nebūtu jāinvestē aviokompānijā. Es domāju, ka ir daudz argumentu, kas runā par labu "airBaltic". Mums ir 3000 darbinieku, un, kamēr mēs runājam, tūkstošiem cilvēku lido ar mūsu lidmašīnām. Tāpēc es cenšos uz to raudzīties no profesionālā viedokļa.

Vai visi pasažieri, uz kuriem tas attiecas, jau ir informēti par atceltajiem reisiem vai tas vēl notiek?

Tas ir procesā. Vispirms mēs cenšamies sazināties ar visiem pasažieriem, un jau vairāk nekā 80% pasažieru ir apkalpoti, un nākamo dienu laikā tie būs visi. Bet mēs te runājam par lidojumiem, kas ir vasaras sezonā. Tādēļ ir iespējams, ka kāds, kuram ir lidojums septembrī, vēl nav atbildējis uz mūsu e-pastiem, jo cilvēkiem tas pagaidām nav tik svarīgi. Bet mēs jau esam apkalpojuši ap 80% ietekmēto pasažieru, un naudas summa, kas mums ir jāatmaksā, ir nedaudz vairāk kā viens miljons eiro. Aptuveni tik daudz naudas mēs nopelnām vienā dienā no jaunām rezervācijām. Tātad arī finansiāli aviokompānija to var viegli izdarīt, jo daži cilvēki spekulēja un teica, ka tas apgrūtina mūsu situāciju. Nē, nemaz ne. Tas ir standarta bizness.

Bet katrs pasažieris ir jāapkalpo individuāli. Ja jums ir biļete un mēs jums sakām, ka mēs nevaram lidot, tad jūs vēlaties, lai ar jums sazinās personīgi. Un mūsu zvanu centra aģenti kopā ar pasažieriem iziet cauri katra individuālajām vajadzībām. Ja mēs varam piedāvāt citu dienu lidojumam, tad mēs biļeti pārreģistrējam, ja kāds izvēlas doties uz citu galamērķi, mēs to piedāvājam vai arī atgriežam jums naudu. Tātad mēs to darām individuāli. Ja kāds ir rezervējis ceļojumu ar ceļojumu aģentūras starpniecību, tad ceļojumu aģentūra sazināsies ar pasažieri, un tad mēs varam atgriezt naudu. Tātad ir daudz dažādu veidu, bet kopumā tas ir bizness, ar ko mēs nodarbojamies katru dienu, jo visa gada laikā mēs veicam vairāk nekā 70 000 lidojumu, un vienmēr gadās arī tā, ka daži lidojumi nenotiek, jo tāds ir aviokompāniju bizness.

Vai tiesa, ka pieci no sešiem maršrutiem, kas ir atcelti no Viļņas lidostas, iepriekš nemaz nepastāvēja? Kādēļ nolēmāt atcelt tieši jaunās ieceres?

Jā, tā ir. Tas ir arī iemesls, kādēļ tie tika atcelti kā pirmie, jo parasti rezervācijas jaunā maršrutā sākas lēnāk nekā jau eksistējošā maršrutā. Tāpēc, ja jums tik un tā kaut kas ir jāatceļ, vieglāk ir atcelt to, kur nav tik daudz rezervāciju. Taču tas nenozīmē, ka mēs nevēlamies atvērt jaunus maršrutus. Tiklīdz mēs varēsim, mēs šos maršrutus atvērsim, jo tāds bija mūsu nodoms. Tas arī nav nekas labs, ka šos maršrutus nācās atcelt, jo ir veikts pamatīgs sagatavošanās darbs.

Tas ir noticis tikai tādēļ, ka "Pratt & Whitney" mums nepiegādās dzinējus, un ir pārsteiguši ne tikai mūs, bet visu nozari ar savu nespēju risināt šīs problēmas. Es neattaisnoju "airBaltic" par lidojumu atcelšanu, bet mēs tos atceļam tikai tāpēc, ka "Pratt & Whitney" nespēj piegādāt dzinējus, kā solīts, un mūs pamatīgi pievīla. Tas pats ir noticis ar "Turkish Airlines" un daudzām citām aviokompānijām. Tāpēc es labprāt redzētu, kā sašutums tiek izteikts ASV uzņēmumam "Pratt & Whitney", kas ir notikušā iemesls, nevis "airBaltic".

Jūs jau salīdzinājāt situāciju ar pandēmijas laiku. Bet cik daudz lidojumu tika atcelti dzinēju piegādes problēmu dēļ 2023. un 2024. gadā?

Mēs neatcēlām lidojumus, jo mēs izmantojām citu aviokompāniju lidmašīnas ar "wet lease" līgumiem.

Taču pagājušajā gadā, īpaši Latvijā, mēs saņēmām ļoti lielu kritiku, ja lidojumi netika veikti ar "airBaltic" lidmašīnām. Lai no tā izvairītos, mēs šogad vēl izmantosim dažas no izīrētajām lidmašīnām, bet ne tik lielu lidmašīnu skaitu kā pēdējos gados.

Tagad izskatās, ka sabiedrībai būtu paticis labāk, ja mēs izmantotu vairāk citu aviokompāniju lidmašīnu, bet ekonomisku apsvērumu dēļ, arī lai aizsargātu "airBaltic" pakalpojumu standartu, mēs to darīsim ierobežotā apjomā. Ideālā gadījumā nākotnē "airBaltic" lidos tikai ar savām lidmašīnām, un tas mums ir arī visekonomiskākais un labākais veids. Taču mēs augam, un, kad jūs augat, jums uzreiz nav tik lielas kapacitātes, kuru izmantot. Veids, kā ar to tikt galā, būtu samazināties, bet uzņēmums, kas sarūk, neattīstās. Un tas nozīmē, ka ilgtermiņā tas nebūs rentabls.

Ekonomikas ministrs Viktors Valainis (ZZS) ir sacījis, ka "airBaltic" nepieciešama jauna vadība un jūs esat zaudējis uzticību. Ko uz šo un līdzīgu kritiku varat atbildēt?

Ekonomikas ministrs ar mani ir runājis vienu reizi dzīvē par ekonomikas jautājumiem. Tas ir tas, ko es atceros. Man teica, ka viņš sniedza intervijas, lai pateiktu, ka viņš un viņa partija ir zaudējuši uzticību man. Man Latvijā nav nekādas politiskās programmas. Es jau 13 gadus esmu aviokompānijas vadītājs un strādāju ar visām valsts institūcijām un ministriem, jo es vadu uzņēmumu, rūpējos par mūsu darbiniekiem un pasažieriem, kā arī par akcionāru līdzekļiem. Ja kāda politiskā partija, un es to dzirdu arī no opozīcijas, ir neapmierināta ar "airBaltic" vai ar ministru, kurš ir atbildīgs par "airBaltic", vai ar mani kā personu, tad tā ir politika, kurā es neiesaistīšos. Man neviens arī neko nav jautājis. Ne kāds ministrs, ne valdība nav jautājusi: Gausa kungs, vai mēs varam, lūdzu, uzzināt, kāpēc "airBaltic" ir pieņemts tāds lēmums? Man atliek vien klausīties, ka viens vai otrs izsaka tādu vai citādu viedokli. Tas, ko cilvēki nesaprot, ir, kad viņi tik ļoti trokšņo Latvijā, viņi kaitē "airBaltic" turpmākai attīstībai, jo tas ir starptautiski zināms zīmols.

Kas notiks ar Martinu Gausu, ja Martins Gauss nevadīs "airBaltic"? Martins Gauss aizbrauks no valsts, lai strādātu un nodarbotos ar kaut ko citu kā veiksmīgs starptautisks menedžeris un uzņēmējs. Tad "airBaltic" būs jauns izpilddirektors, un tas ir viss, kas notiks. Tad jaunais izpilddirektors pieņems lēmumus, kā viņš vadīs aviokompāniju. Ja tāda būs valdības un sabiedrības vēlme, tad tā arī notiks. Es neesmu politiķis. Es nepieņemu nekādus lēmumus šajā jautājumā. Es daru visu iespējamo, lai vadītu šo uzņēmumu profesionāli. Mēs 70% savas naudas pelnām ārpus Latvijas. Tātad šis uzņēmums ir lielākais eksportētājs. Mums ir lielākā "Airbus A220-300" flote pasaulē. Mēs esam divkāršojuši darbības apjomu, un mums ir ļoti ambiciozs plāns, lai dotos uz biržu, kamēr mēs esam ļoti sarežģītā ekonomiskā vidē, jo Baltijas valstis un Eiropa ir ekonomiskās grūtībās vai recesijā. Tāpēc ļoti sarežģītā laikā es cenšos vadīt ļoti sarežģītu transporta infrastruktūras uzņēmumu.

Es arī savā vecumā varu atļauties teikt, ka esmu veiksmīgs, es saņemu starptautiskas atsauksmes, ka tas tā ir. Ja kādam ministram vai partijai ir atšķirīgs viedoklis, man tas ir jāizlasa, bet man tas nav jāpieņem. Es šeit ierados, kad man lūdza mainīt bankrotējušu un korumpētu uzņēmumu, lai padarītu to tādu, kāds tas ir šodien. To es noteikti izdarīju, jo pretējā gadījumā šī kompānija nebūtu izdzīvojusi. Šis uzņēmums ir spēcīgs. Tas vēl nav izkļuvis no ūdens, jo mums vēl ir nepieciešams "airBaltic" refinansēt, lai samazinātu parādsaistības, un mēs to darām ar izaugsmi. Cilvēki dažkārt nebūs apmierināti ar mūsu darbības rezultātiem, kurus mēs paziņojam katru ceturksni, bet cilvēki ir apmierināti ar to, ka mēs kā pulksteņa mehānisms pārvadājam miljoniem un miljoniem pasažieru no punkta A uz punktu B. Un tas, ko mēs tagad izdarījām kā profesionāla lidsabiedrība, mēs pēc iespējas ātrāk paziņojām, ka vasarā atcelsim mazāk nekā 1% reisu. To mēs izdarījām jau laikus, nevis izvairīgi. Mēs nekavējoties atgriezām naudu.

Sabiedrības sašutums un dažu politiķu nekvalificēti un nomelnojoši izteikumi kaitē "airBaltic". Es cenšos aizsargāt "airBaltic", man nav jāaizsargā sevi, jo ir jāuzņemas kritika. Bet, ja kritika nav pareiza, tad es cenšos to labot. Bet neviens nevarēs pārmest, ka es būtu korumpēts vai kaut ko darītu tāpēc, ka kādam ir kāda vēlme un viņš to var man uzspiest, ja tas neatbilst labai korporatīvajai pārvaldībai vai akcionāru interesēm. Akcionāri šodien ir Latvijas valsts un mūsu mazākuma akcionārs, un uzraudzības padome ir tā, kas nosaka, vai es savu darbu daru pareizi vai nepareizi. Ja ekonomikas ministrs, kurš ļoti atklāti izsakās publiski, to zina labāk, tad viņam varbūt ir labāka informācija nekā man par to, kā vadīt šo uzņēmumu. Es to nedaru kopš vakardienas, man ir 34 gadu pieredze starptautisko aviokompāniju menedžmentā, un es esmu starptautiski apbalvots par to, ko es daru. Ja es neesmu pietiekami labs šeit, tad es varu atrast darbu citur, kur es būšu pietiekami labs.

Viļņošanos ir izraisījis arī "airBaltic" padomes priekšsēdētāja Klāva Vaska paustais, ka pašreizējās obligāciju saistības un to procentu likmes nav ilgtspējīgas "airBaltic" ilgtermiņa darbībai, tādēļ papildu kapitāla ieguldījums no valsts, visticamāk, ir neizbēgams. Ko jūs par to varat teikt?

Es neiesaistos diskusijās starp dažādām pusēm, jo uzraudzības padomei ir savs komunikācijas veids. Man ir ļoti labas attiecības ar uzraudzības padomi, un vienmēr tādas ir bijušas arī ar iepriekšējām uzraudzības padomēm, un es domāju, ka viņš mēģināja paust, ka mēs esam posmā, kad uzņēmums gatavojas šogad veikt akciju sākotnējo publisko piedāvājumu (IPO), un mums ir nepieciešams skaidrs virziens un pārraudzība. Ja nav skaidra šī virziena un aviokompānijai kaut kas neizdodas, piemēram, piesaistīt privāto kapitālu, tad tā varētu vērsties pie akcionāra. Es domāju, ka šādi bija domāts padomes priekšsēdētāja paziņojums.

Kā šīs aviokompānijas vadītājs es varu pateikt, ka mūsu uzdevums ir izstrādāt budžetu un biznesa plānu, lai iztiktu bez vēršanās pie valdības. Tas ir mūsu uzdevums, un to mēs cenšamies darīt. Tātad mūsu plāns A ir šogad veikt IPO, kas nozīmē, ka mums nav jādodas pie valdības. Ja mēs nevarēsim veikt IPO šogad, mēs plānojam to darīt 2026. gadā.

Ja plānošana vai ekonomiskā situācija, vai citas lietas neattīstās tā, kā iecerēts, mēs veiksim pasākumus, tāpat kā iepriekšējos 13 gadus, lai pielāgotos, un es domāju, ka akcionārs vienmēr būs iesaistīts šajos lēmumos. Tāpat akcionārs ir tas, kurš beigās lemj par attīstības virzienu. Ja ir nepieciešama kapitāla iepludināšana, lai sasniegtu vēlamos mērķus, tad, manuprāt, tas ir tas, ko padomes priekšsēdētājs domāja. Bet es vēlreiz uzsvēršu, ka mūsu plāns A ir palielināt kapitālu akciju tirgos. Bet, lai to izdarītu, kapitāla tirgos ir jābūt labvēlīgai situācijai. Tā tāda nebija pagājušajā gadā, tā tāda nav arī šodien. Situācija varētu mainīties pavasarī, jo mēs jau redzam, ka pēc ASV prezidenta Donalda Trampa inaugurācijas, iespējams, ir gaidāmas pārmaiņas. Bet šodien mēs to vēl nezinām.

Šodien galvenais uzsvars tiek likts uz mūsu pārdošanas kampaņu. Neraugoties uz lidojumu atcelšanu vasarā, mums joprojām ir jāpārdod septiņi miljoni biļešu gadā. Tas nemainās, pat ja mēs atceļam kādu lidojumu. Negatīvās publicitātes dēļ mēs pašlaik gan par nedēļu esam pārcēluši mūsu lielo pārdošanas kampaņu, tādēļ tas viss kaitē "airBaltic" nākotnei, jo mūsu industrija dzīvo no šodien pārdotajām biļetēm nākotnes lidojumiem. Ņemot vērā visas jau pieminētās lietas, tas pašlaik ir ļoti sarežģīti Latvijā. Tas nav tik sarežģīti starptautiski, bet šeit, vietējā mērogā, tas ir ļoti sarežģīti.

Kāds ir pašreizējais statuss attiecībā uz stratēģiskā investora piesaisti? Tas varētu notikt pirms IPO?

Tas ir akcionāru jautājums, kurā Latvijas valsts jau ir sniegusi paziņojumus. Es varu tikai atkārtot tos pašus paziņojumus, ka tas ir sagaidāms un ir pozitīva virzība, bet galīgais lēmums, protams, ir abu pušu - jaunā akcionāra un Latvijas valsts - ziņā.

Kā mēs jau esam teikuši, mēs investoru vēlētos redzēt pirms IPO. Es tikai ceru, ka šis troksnis, kas šobrīd tiek radīts, nenobiedēs potenciālos "airBaltic" investorus. Šāda veida ziņas nekad nav labas kādam, kas vēlas kaut kur investēt. Ja jūs vienkārši lasītu virsrakstus, kā to dara daudzi cilvēki, tad jūs teiktu, ka šis nav labs uzņēmums. Bet ir tieši otrādi. Šogad mēs ļoti veiksmīgi sākām savus lidojumus un aviosabiedrība strādā ļoti labi. Bet, ja jūs lasāt ziņu virsrakstus, jūs domājat, ka šī aviosabiedrība vispār nestrādā. Investoriem patīk ieguldīt uzņēmumos, kuriem priekšā ir pozitīvs ceļš. Un mums ir pozitīvs ceļš. Bet, ja sabiedrība, plašsaziņas līdzekļi un politiķi saka, ka tas nedarbojas, tad ir grūtāk. Bet es joprojām esmu pozitīvi noskaņots un ceru, ka šis troksnis beigsies un "airBaltic" varēs koncentrēties uz to, ko mēs darām vislabāk, lidot ar savām lidmašīnām un gaidīt investorus un IPO.

Cik ilgi ir paredzamas problēmas ar dzinēju apkopi? Kā tas var ietekmēt lidojumus ziemas sezonā un arī nākamajos gados?

Līdz šī gada beigām mēs saņemsim 55. lidmašīnu. Jaunajām lidmašīnām ir tie paši dzinēji, bet tiem tik ātri nebūs jāveic tehniskā apkope kā vecāku lidmašīnu dzinējiem. Tas nozīmē, ka ar katru nākamo lidmašīnu mēs iegūsim arvien vairāk laika, kurā dzinēji nebūs jāsūta apkopei. Pašlaik "Pratt & Whitney" apgalvo, ka vēl būs nepieciešams laiks līdz 2027. gadam, kamēr mēs atgriezīsimies situācijā, kurā vairs netrūks neviena dzinēja. Taču pa vidu būs arī periodi, kad dzinēju netrūks, kā tas bija pagājušā gada pavasarī. Tātad tas mainās un pamazām samazinās, bet tā ir globāla problēma.

2025. gadā mums būs 55 lidmašīnas, 2026. gadā - 66 un 2027. gadā - 77 lidmašīnas, ja mēs turpināsim iegādes plānus. Tāpēc problēma ar dzinēju trūkumu kļūs arvien mazāka un mazāka, bet līdz 2027. gadam tā tomēr pastāvēs.

Mēs attīstāmies, mums ir vairāk lidmašīnu un attiecīgi mēs varam pievienot vairāk maršrutu, lielāku kapacitāti un līdz ar to arī augt.

Aviokompānijai ir jāaug, lai izkļūtu no situācijas, kad mums ir pārāk mazi ieņēmumi attiecībā pret mūsu izmaksām. Katra nākamā lidmašīna mums nodrošina lielāku EBITDAR jeb ieņēmumus pirms procentu, nodokļu, nolietojuma, amortizācijas un nomas atskaitījumiem un līdz ar to sedz lielāku daļu no attiecināmajām izmaksām, jo tās tiek segtas ar lielāku darbības apjomu. Tāpat kā jebkura izaugsmes stratēģija, "airBaltic" izaugsmes stratēģija ved mūs uz peļņu. Ja jūs esat uzņēmums, kurš ar izaugsmi var sasniegt augstāku rentabilitāti, tad jums vajadzētu augt. Tieši tā ir izveidots un pieņemts šis biznesa modelis. Mēs joprojām esam mazliet par mazu, lai gūtu pilnu efektu, jo mums no pagātnes līdzi nāk parādi, kuri nekad netika dzēsti. Mums parādos ir 1,3 miljardi eiro, un mums tie ir jāsamazina. Labākais veids, kā to izdarīt, ir nākamajos gados sasniegt rentabilitāti, palielināt mūsu EBITDAR, palielināt ieņēmumus. Vienlaikus ir jāsamazina arī izmaksas. Ja mēs tagad atceļam vasaras lidojumus, mēs samazinām arī savas izmaksas. Ja mēs būtu piesaistījuši citas lidmašīnas, mums tas būtu radījis lielākas izmaksas. Tāpēc arī tas ir viens no pasākumiem, lai panāktu lielāku rentabilitāti.

Viens no pasākumiem, lai sāktu IPO, bija akciju kapitāla samazināšana. Kad tas varētu notikt?

Visi IPO nepieciešamie pasākumi tiks veikti tad, kad akcionāri vēlēsies tos veikt, un tas ir saistīts ar IPO piemērotāko laiku.

Pagājušajā gadā tas arī bija plaši aprunāts jautājums, kas izraisīja daudz pārpratumu. Ja mēs uz to palūkojamies tagad, tad ir skaidrs, ka bija nevajadzīgi radīts liels troksnis. Tas pats ir arī tagad. Bet labā lieta ir tā, ka, kad šis uzpūstais burbulis noplok, cilvēki šo jautājumu saprot labāk, un mēs atgriežamies pie normālas situācijas.

Es nezinu, kāpēc Latvijā mums vienmēr ir tāda drāma par jebkuru "airBaltic" lēmumu. Ja mēs skatāmies uz "Rail Baltica", kas naudas izteiksmē ir patiešām liela problēma, vai ja mēs skatāmies uz sabiedrisko transportu, kur katru gadu tiek ieguldīti simtiem miljonu eiro, tad tur nav nekādas drāmas. Bet par "airBaltic", kas dod simtiem miljonu eiro, katru reizi, kad ir preses relīze, ir kāda drāma. Es domāju, ka vienīgais iemesls ir tas, ka mums ir 1,3 miljoni sekotāji sociālajos tīklos un labākais "TikTok" saturs Eiropā. Mums ir milzīga zīmola atpazīstamība, modernākā lidmašīnu flote, mēs maksājam labas algas, mums ir ļoti laimīgi cilvēki, un es domāju, ka tas rada arī mazliet skaudības. Man ir ļoti žēl visu to cilvēku, kuriem mēs patīkam, jo mēs tagad saņemam arī daudz atsauksmju, kur cilvēki saka, ka tas ir tik negodīgi, kā viņi pret jums izturas. Īpaši jaunāki cilvēki nāk un saka, mums ir apnicis šis negatīvisms un visas šīs ziņas, jo "airBaltic" ir foršs, mums tas patīk, mums patīk lidot, mums patīk šī savienojamība. Man ir jāsaka, ka mēs to neesam pelnījuši, kas tagad notiek. Man ir skumji par mūsu cilvēkiem, jo šie 3000 cilvēku ir ļoti nelaimīgi, kad katru dienu cenšas darīt labu darbu, būt šīs valsts ekonomiskās attīstības mugurkauls, un tad tevi aplej ar mēsliem. Es atvainojos par šiem vārdiem, bet tagad pasaulē daudz kas ir mainījies un daudziem naids sociālajos medijos šķiet normāls. Tā nav tikai Latvijā, tā ir visur, un tā nav jauka parādība, bet tā ir realitāte, un mūsu komandai ar to ir jāsaskaras.

Kādas ir "airBaltic" prioritātes, un uz ko jūs koncentrēsieties šogad?

Šogad galvenais uzsvars tiek likts uz IPO. Mēs vēlamies nākamajos piecos gados panākt izaugsmi, lai divkāršotu uzņēmuma lielumu. Mēs vēlamies ieviest "Starlink". Tas, manuprāt, ir ļoti nozīmīgs tehnoloģisks solis, lai izveidotu savienojamību ar "Starlink" satelītiem, un tas notiks šogad.

Šogad mēs koncentrēsimies uz labāku savienojamību nekā pagājušajā gadā no Baltijas valstīm. Un, protams, mēs cenšamies sasniegt labāku rentabilitāti. Jo pagājušajā gadā, runājot par EBITDA, mums viss bija kārtībā, bet, ja mēs skatāmies uz neto darbības rezultātu, mēs neesam apmierināti ar to. Tāpēc mēs cenšamies uzlabot savu bilanci, cerams, arī ar IPO palīdzību.

Aviosabiedrības darbības apjomi noteikti pieaugs, un mēs redzam pietiekami daudz iespēju augt. Arī, ja mēs skatāmies uz šodienas situāciju, kad mēs no vasaras lidojumiem esam noņēmuši trīs lidmašīnas un visi raud un kliedz, tas nozīmē tikai to, ka mums noteikti ir jāaug, vai ne? Mums acīmredzot ir nepieciešams vairāk lidmašīnu, lai cilvēki būtu laimīgāki, ko mēs arī darīsim.

Tāpēc galvenās prioritātes ir izaugsme, IPO un "Starlink" ieviešana, jo tas radīs milzīgas pārmaiņas Eiropas aviācijā. Un atkal - Latvijas nacionālā aviokompānija to Eiropā ievieš pirmā. Tā ir ļoti, ļoti liela ziņa, jo pasažieri lidojuma laikā varēs izmantot bezmaksas ātrgaitas interneta pakalpojumus. Tas mainīs to, kā cilvēki uztver lidojumus Eiropā. Es ļoti lepojos ar to, ka tas tiek attīstīts Latvijā.

Vai ir zināms, kad tieši būs pieejams ātrgaitas platjoslas internets "airBaltic" lidmašīnās?

Īlons Masks ir viens, kurš, iespējams, par šo jautājumu varētu pateikt vairāk nekā es, jo tas ir viņa bērns. Pašlaik mēs gaidām Eiropas iestāžu apstiprinājumu. Tiklīdz mēs to saņemsim, varēsim ieviest šo risinājumu visās lidmašīnās, bet pirmais solis ir apstiprināšanas process. Es ceru, ka "Starlink" palaišana būs veiksmīga, jo pati tehnoloģija ir ļoti laba un pašlaik tā ir vienīgā pieejamā, kas darbojas ar lielu ātrumu. Tāpēc mēs esam to izvēlējušies.

Tāpat jau tagad ir redzams, ka vasarā būs ļoti pilnas lidmašīnas. Tātad mums būs daudz vairāk pasažieru nekā pagājušajā gadā. Mēs arī ceram uz mieru vai vismaz uguns pārtraukšanu Ukrainā, lai mēs atkal varētu nodrošināt lidojumus uz šo valsti.