"Rail Baltica" būvniecība ir krietni sadārdzinājusies. Kam pašlaik pietiek naudas, par ko ir bažas?

Pirmkārt, ir jāuzsver, ka naudas pietiek uzsākto darbu turpināšanai. Tas ir ļoti svarīgi, jo bija brīdis, kad pārliecība par būvniecības tempu saglabāšanu bija daudz mazāka. Tagad mēs droši varam teikt, ka pietiek naudas, lai pabeigtu šobrīd sāktos darbus Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā - nesošās konstrukcijas, platformas un pamatni sliežu ceļiem esošajā būvdarbu joslā dienvidu pusē. Nedaudz pietrūkst, lai visu pabeigtu funkcionējošā apjomā un tagadējā būvdarbu joslā pārslēgtu dzelzceļa satiksmi, slēdzot būvdarbiem stacijas ziemeļu pusi, kur vilcieni kursē pašlaik. Tomēr par to mēs neesam pesimistiski, jo pašlaik gatavojam finansējuma pieteikumu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam (CEF) un ceram iegūt līdzekļus, lai pilnībā pabeigtu Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļu, un atliktu vēl tikai meklēt finansējumu labiekārtošanai, kas vairs nav tik kritiski.

Vēl Rīgas posmā rit būvdarbi Prāgas ielā pie Rīgas starptautiskās autoostas. Tur Daugavas labajā krastā jau tiek sākti tilta būvdarbi. Tas ir uzskatāms par ļoti labu progresu, jo līdz šim mēs uztraucāmies arī par to, ka visi Rīgas bloka darbi var izrādīties veltīgi, ja nebūs savienojuma pār Daugavu. Tādēļ pašlaik darbu temps Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas posmā ir tuvu tam, kādam tam vajadzētu būt. Ja līdz šim mēs teicām, ka darbi notiek, bet tie varētu ritēt ātrāk, tad, šai būvdarbu sezonai beidzoties un ziemā līdz nākamās būvdarbu sezonas sākumam, mēs strādāsim ļoti pārliecinošā tempā.

Līdzīgi ir arī posmā pie Rīgas lidostas. Tur darbi sāk iegūt pārliecinošu platību, un mēs runājam jau par stacijas ēkas un lielākās daļas estakādes konstrukciju būvdarbiem, par saistītās infrastruktūras - autoceļu - pabeigšanu. Tam visam nauda ir.

Tādēļ abos šajos objektos darbi turpinās, turklāt tempā, kas ir augošs, nevis līdzens vai pat krītošs. Turklāt pati svarīgākā ziņa nupat piešķirtā finansējuma gaismā ir, ka ir līdzekļi pamattrases būvdarbiem ārpus Rīgas. Tas viss kopumā veido finansējuma aploksni, kas mums ļauj uzsākt būvdarbus aptuveni 13 kilometru garumā Iecavas apkārtnē, kas jau ir iespaidīgs apjoms. Ja Rīgā mēs runājam par 4+2 kilometriem būvdarbu zonas, tad tam pievienosies vēl 13 kilometri, kā arī aptuveni padsmit hektāru atbalsta zona, kur tiks izvietota tehnika un būvmateriāli. Tam visam nauda ir - tie ir 165 miljoni eiro, ieskaitot valdības piešķirto līdzfinansējumu. Tas ir jaudīgs starts, salīdzinot ar to, kā mēs tieši pirms trīs gadiem sākām Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas posmā ar ļoti minimāliem līdzekļiem pret kopējo apjomu. Atceroties, ka mums jau ir līgums ar būvuzraugiem un inženieriem, mēs jau šogad varētu sākt darbu. Pirms pašiem būvdarbiem vienmēr ir vajadzīgs sagatavošanās darbu posms, un to tad mēs sāktu jau šogad, lai jau nākamajā būvniecības sezonā varam sākt vērienīgus pamatkonstrukciju būvdarbus pie Iecavas.

Kā jau minēju, gatavojam arī nākamo pieteikumu finansējuma saņemšanai, lai turpinātu darbus nu jau visos trīs būvlaukumos, ar ambīciju jau nākamajās finansējuma piesaistes kārtās iet arī Igaunijas virzienā un veidot Iecavai līdzīgu būvdarbu atbalsta bāzi Skultē.

Iepirkumu uzraudzības birojs ir izskatījis sūdzību, kas bija iesniegta par pamattrases būvdarbu konkursu. Sūdzība ir noraidīta, un tas ir vēl viens līmenis, kurā pēc būtības izvērtēta konkursa norise. Mums ir pilna pārliecība par uzvarējušā pretendenta kvalifikāciju un spēju gan uzbūvēt "Rail Baltica" infrastruktūru, gan par to uzņemties saistības - atbildību un riskus.

"Rail Baltica" ir stratēģiskās nozīmes un duālās izmantošanas infrastruktūras projekts, kurā ļoti rūpīgi vērtējam visus riskus, tāpēc un arī saskaņā ar likumu Valsts drošības dienests izvērtēja visus iepirkuma pretendentus.

Saņemot negatīvu rekomendāciju, pretendents no tālākās dalības konkursā tika izslēgts un atbilstoši likumam mums nebija tiesību ļaut viņam tiesības turpmākai dalībai konkursā. Respektējam pretendenta tiesības vērsties tiesā.

Skaitļi gan ir izskanējuši dažādi, bet viens, piemēram, ir "Rail Baltica" projekta sadārdzināšanās par 8 miljardiem eiro, salīdzinot ar pašiem pirmssākumiem. Vai nav bažu, ka amatpersonas, kuras lemj par Eiropas Savienības finansējuma piešķiršanu, vienkārši vienā brīdī pasaka "Tas nu ir par traku!" un naudu prasītajā apjomā nedod? Ko mēs šādā brīdī varam darīt?

Pagaidām vēl nekas neliecina, ka tā būtu. To pierāda arī pēdējais finansējuma piešķīrums, kas ir lielākais, kāds jebkad ir bijis. Turklāt lielākais ne tikai apjoma ziņā, bet arī proporcijā pret pieprasīto, jo līdz šim piešķirtā proporcija ir bijusi ne pārāk veiksmīga.

To, vai tas ir daudz vai maz, var pateikt tikai izdevumu un ieguvumu analīze. Jāatceras, ka kapitālieguldījumu apjoms sākotnēji tika rēķināts tam tehnisko risinājumu kopumam, kurš tapa 2014., 2015.gadā un iezīmēja ļoti vispārīgus risinājumus, lai nodrošinātu trases funkcionalitāti. Tālākajā izstrādē tas tika pilnveidots un mainījās. Tāpat bija apstākļi, kuri iepriekš nebija zināmi. Bija notikumi, kas lika mainīt skatījumu uz nepieciešamajiem risinājumiem, piemēram, terora akti, kas lika pārskatīt to, kādām jābūt betona konstrukcijām. Tāpat tajā laikā mēs neuzdrošinājāmies pieminēt militāro mobilitāti, kas tagad tiek uzsvērta. Arī tur ir noteikti parametri, kas attiecas uz gabarītiem un slodzēm. Tas viss kopā prasa noteiktu kapitālieguldījumu palielinājumu.

Turklāt jebkurš skaitlis, kurš izskan, pašlaik tomēr vairāk ir minējums. Skaidri mēs to visu varēsim pateikt vien tad, kad pilnībā būs pabeigti būvprojekti. Šobrīd mēs operējam ar pieņēmumiem par būvdarbu apjomiem un mēģinām pret tiem kalkulēt izmaksas, kuras esam saņēmuši no būvniekiem. No būvniekiem pašlaik ir saņemta salīdzinoši teorētiska un abstrakta izmaksu pozīciju tabula, kurā ir pateikts, cik kura vienība maksā. Pieņemot, ka Latvijā ir apmēram 70 būvprojekti, tikko kāds ir pabeigts, mēs ņemam šo izmaksu katalogu un saprotam, cik šis posms izmaksās. Būvniekiem ir arī pienākums savu darbu optimizēt, tādēļ no būvnieku puses nekam dārgāk kļūt nevajadzētu, var kļūt arī lētāk. Dārgāk varētu kļūt tikai inflācijas dēļ, un prognozes liecina, ka lielākais inflācijas pīķis jau ir pāri. Mēs to redzam arī materiālu cenās - tās, protams, nav tādas kā pirms trīs četriem gadiem, bet arī vairs neaug. Tāpat pandēmijas laikā un, sākoties karam, apsīka ierastās materiālu plūsmas, kas tagad jau mainījušās un nostabilizējušās.

Kad varētu noslēgties būvprojektēšana un attiecīgi kļūs skaidras kopējās "Rail Baltica" izmaksas?

Mēs paredzam, ka lielākā daļa būvprojektu tiks pabeigti nākamgad. Pieņemam, ka pirmās mēs uzzināsim precīzās izmaksas savienojumam ar Lietuvu, pārējie posmi būs vēlāk. Bet tas vismaz ļaus nespekulēt ar pieņēmumiem. Pašlaik tomēr viss balstās uz pagaidām vēl nedetalizētu būvprojektu apjomiem plus vidējām izmaksām citos Eiropas projektos. Tas viss prasa rūpīgu pārrēķināšanu. Tāpat ir jārēķinās, ka izmaksas nevar attiecināt vienādi uz visiem trases posmiem, jo, protams, ka viens kilometrs uzbēruma maksās daudz mazāk nekā viens kilometrs sarežģīta tilta izbūves. Tādēļ visi izskanējušie pieņēmumi ir ar augstu nenoteiktības koeficientu. Tikko ir noslēgti līgumi par pamattrases būvdarbiem, nenoteiktības koeficients ir saistīts tikai un vienīgi ar inflāciju. Tāpat es varu teikt, ka visi būvprojekti, kas bija saistīti ar trases funkcionālām izmaiņām, jau ir pabeigti. Līdz ar to mēs ceram, ka situācijā, kad varēsim teikt, ka nekas nemainās jau visā trasē, mēs nonāksim nākamgad.

Tad mēs izmaksām varēsim likt pretī ieguvumu sadaļu. Arī tur rēķināšanas metodoloģija noteikti stipri atšķirsies no tās, kas bija sākotnēji. Te mēs runājam ne tikai par izmaiņām formulās, bet gan par pilnīgi citiem apstākļiem. Piemēram, zaļā kursa kontekstā ir skaidrs, ka daudz neizdevīgāka būs kravu pārvadāšana pa autoceļiem un jūru. Mēs runājam par pilnīgi citu situāciju drošībā. Mēs runājam par izmaiņām reģionālajā attīstībā, tostarp mēs vairs nerunājam par to, ka kravas varēs uzkraut tikai Salaspils terminālī, bet arī daudz kur citur Latvijā, sākot no Salacgrīvas un beidzot ar Vangažiem un Iecavu. Turklāt interese par to reāli ir.

Reģionālajā skatījumā izmaiņas ir ne tikai nacionālajā, bet arī Eiropas līmenī. Pašlaik ir pilnīgi cits skatījums uz šo Ziemeļu-Dienvidu koridoru gan drošības, gan ekonomiskajā aspektā. Tagad tas tiek jau uzlūkots kā ceļš līdz Melnajai jūrai, un tas stipri maina skatu uz to, kas ir "Rail Baltica". Agrāk tas bija trūkstošs savienojums ar vienu no Eiropas nomalēm, tagad mēs esam pa vidu jaunam ceļam starp Eiropas ziemeļiem un Melno jūru. Turklāt uzstādījums ir, ka dzelzceļa savienojumiem šajā koridorā ir jābūt ar Eiropas platuma sliežu ceļiem, nevis ar tā saucamajiem Krievijas platuma sliežu ceļiem, kādi pašlaik ir Somijā un Baltijas valstīs. Tas pats attiecas uz Ukrainu, un šie plāni jau ir iezīmēti Eiropas dzelzceļa kartēs, skaidri pasakot, ka Eiropas platuma sliežu ceļu savienojam ar Melno jūru ir jābūt Mariupolē un Odesā. Tas nozīmē, ka šis koridors iegūst pavisam citu vērtību.

Jaunās regulas gaismā būtu nepieciešams ilgtermiņa plāns arī par pārējo sliežu ceļu platuma maiņu. Tad "Rail Baltica" iegūtu ne vairs paralēlas dzelzceļa infrastruktūras statusu, bet uz to varētu skatīties kā uz pamatu paplašinātai Eiropas platuma sliežu ceļu infrastruktūrai Latvijā un Baltijā. Tā ir pavisam cita perspektīva.

Tas arī Eiropas politiķus spiestu vienoties par veidu, kā šos mērķus finansēt. Ja pašlaik ir problēmas ar finansējumu "Rail Baltica", tad kaut kas vairāk jau vispār šķiet fantastisks stāsts. Tas nozīmē, ka būs jādomā par modeli, kas nav tāds pats kā līdz šim, kad mēs konkurējam par to pašu naudu, par kuru vācieši, dāņi vai itāļi. Protams, ka arī viņiem ir jāuzlabo transporta infrastruktūra, bet tas tomēr ir nesalīdzināmi ar tām vajadzībām, kādas ir šeit.

Eiropa arī gatavojas apjomīgiem ieguldījumiem Ukrainā. Tas mums var nākt par labu, jo mūsu transporta infrastruktūra organiski iekļaujas šajā Ziemeļu-Melnās jūras koridorā, vai tomēr par sliktu, ņemot vērā, ka konkurence par finansējumu kļūs vēl sīvāka?

Mana personīgā pārliecība ir, ka Eiropa kopumā vai tieši Baltijas un Melnās jūras valstis būs spiestas vienoties par citu finansēšanas modeli. Ir skaidrs, ka veids, kā mēs šodien piesakāmies uz CEF finansējumu, nav atbilstošs mērogam. Mums ir vajadzīgs ātrāks un efektīvāks finansēšanas modelis. Ja mēs vienojamies, ka koridors ir jāveido nevis atbilstoši šodien pieejamajam finansējumam, bet atbilstoši vajadzībai un tehniskajām izbūves iespējām, tad būtu pavisam cits stāsts. Arī ekonomiskie ieguvumi tad tiktu sasniegti daudz ātrāk. Diemžēl pašlaik es esmu pārliecināts, ka spēja izbūvēt būs, bet spēja finansēt atpaliks. Tādēļ es domāju, ka mums par nākotni ir jādomā nevis konkurences, bet sadarbības gaismā.

Kas pašlaik notiek Igaunijā un Lietuvā, vai viņiem ir līdzīgas problēmas? Vai būsim gatavi savienoties, kad viņi būs pabeiguši savu "Rail Baltica" daļu izbūvi?

Atšķirība ir tajā, ka trases būvniecība notiek citādāk. Kad mēs Latvijā un Igaunijā taisnojām līniju Meitene-Valka/Valga-Tartu, ko sauca par "Rail Baltica 1", lietuvieši jau būvēja Eiropas platuma sliežu infrastruktūru - ne ātrgaitas, bet tomēr. Tā viņi nonāca priekšā citiem. Otra lieta ir īpašumu atsavināšanas normatīvi, kas ļauj Lietuvā īpašumus atsavināt ar mazāku birokrātijas slogu.

Nākamais, par ko ir jārunā, katra valsts ir izvēlējusies atšķirīgu pieeju, un katrs, protams, domā, ka viņa pieeja ir pareizākā. Mēs sākām ar sarežģītākajiem un laikietilpīgākajiem projektiem - Rīgas centru un lidostu. Tas tiešām ir sarežģītākais, jo paralēli ir jānodrošina, lai gan Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija, gan lidosta strādā. Turklāt to, ka līdz šim bez redzamām problēmām tas tiešām ir izdevies, nav nemaz jāuztver kā pašsaprotama lieta. Ir bijuši rīti, kad Torņakalna stacijā ir stāvējuši autobusi, lai nodrošinātu satiksmi, ja vilcieni nevarēs iebraukt Rīgas centrā, bet vienmēr visu ir izdevies paveikt un problēmas nav radušās. Tā bija Latvijas pieeja, un es uzskatu, ka tas bija pareizi.

Igauņi ir izvēlējušies sākt ar pirmo, ar ko vispār bija iespējams, - proti, ar tiltiem un pārvadiem.

Rezultātā es uzdrošinos teikt, ka vienalga nav tā, ka kāds kādam būtu priekšā. Tad, kad mēs sāksim būvniecību Iecavā, visdrīzāk priekšā izvirzīsies Latvija.

Vai būsim gatavi savienoties? Es ceru, ka jā, jo Lietuvā būvdarbi jau notiek Neres upes tilta apkaimē, kas ir virziens uz Latviju. Ja ir noteikts, ka pamattīkla elementi ir jāizbūvē līdz 2030. gadam, tad savienojums ar Lietuvu ir iespējams ātrāk.

Tomēr sākotnēji savienojums ar Lietuvu bija paredzēts 2026. gadā.

Nobīde no termiņiem ir, bet savienojums ar Lietuvu jebkurā gadījumā būs ātrāk nekā visas "Rail Baltica" trases pabeigšana. Tad sekos ziemeļu virziens.

Par kādiem termiņiem mēs īsti pašlaik jūsu kā reālo darbu vadītāju ieskatā varam runāt?

Es pašlaik neuzdrošinos teikt "mēs izdarīsim", jo ir daudz apstākļu, kas ir ārpus mūsu kā darbu organizētāju kontroles un iespējām, bet savienoties ar Lietuvu ir iespējams 2028. gadā. Savukārt savienojums ar Igauniju būtu 2030. gads.

Tātad 2030.gads joprojām saglabājas kā visa projekta noslēguma termiņš?

Jā, to joprojām ir iespējams izdarīt. Protams, daudz ir atkarīgs arī no dažādiem apstākļiem, galvenokārt no finansējuma pieejamības.

Kā jau minējāt, tad "Rail Baltica" pamattrases būvniecība sāksies pie Iecavas. Kad Iecavas iedzīvotājiem ir jābūt gataviem dažādiem satiksmes un citiem ierobežojumiem, kas pavada šādu lielu objektu būvniecību?

Noslēdzot līgumu šī gada rudenī, mēs ar diezgan lielu pārliecību varam teikt, ka pirmie darbi sāksies vēl šogad, bet lielākie būvdarbi sāksies līdz ar nākamā gada būvniecības sezonas sākumu. Mēs varam atcerēties kaut vai to, kā sākās darbi Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā. Vērotājam no malas varēja šķist, ka sākuma periodā celtnieki tur vienkārši kaut ko ķimerējas, bet, pirms sāk parādīties jau visiem skaidri redzamas konstrukcijas, ir jānorok zemes virskārta, jānojauc esošās būves, jāsavieno citādāk komunikāciju tīkli un jāveic citi sagatavošanas darbi.

Te gan jāpiebilst, ka darbi notiks blakus Iecavai, nevis kā Rīgas gadījumā pilsētas centrā. Grūtāk pat varētu būt Bauskas iedzīvotājiem, kuru tiešām ir grūti šķērsot citādāk kā vien caur pilsētas centru. Tomēr uzstādījums būvniekiem ir maksimāli izmantot jau esošo dzelzceļa līniju, kura tiks savienota ar būvdarbu atbalsta bāzi. Tas nozīmē, ka lielākā daļa materiālu un tehnikas tiks vesta pa dzelzceļu, lai pēc iespējas mazāk noslogotu autoceļus. Arī tad, ja autoceļi būvdarbu gaitā tiks pabojāti, līgums paredz, ka būvniekiem viss ir jāatjauno iepriekšējā stāvoklī.

Starp citu arī pie lidostas lielākā daļa materiālietilpīgo darbu tiks veikti tad, kad būs gatavs jaunais dzelzceļa pārvads pār K.Ulmaņa gatvi. Tad materiālus varēs vest pa dzelzceļu no esošās dzelzceļa līnijas Imantā pāri pār šo pārvadu, kas būs jau izmantojams tehnikai. Posmā no K.Ulmaņa gatves līdz lidostai tiks veidots jauns uzbērums, kas prasīs daudz materiālu, un lielākā daļa tiks vesti pa dzelzceļu.

Vai jau ir skaidrs, kas sekos pēc Iecavas posma?

Tad mēs pieteiksimies turpmākajam finansējumam un daudz būs atkarīgs no tālākajām politiskajām prioritātēm. Mēs noteikti būsim gatavi būvēt tālāk ziemeļu virzienā pie Skultes, jo jebkuri būvdarbi ir iespējami, ja ir būvdarbu atbalsta bāze.

Ja atgriežamies Rīgā, tad kas tālāk notiks ar tilta būvniecību pār Daugavu? Naudas, kā saprotu, tam joprojām nav…

Nē, šajā aploksnē, ko tikko saņēmām, ir nauda, lai sāktu tilta būvdarbus Daugavas labajā krastā. Tas ir svarīgi, jo tas ir jādara komplektā ar tagad notiekošajiem būvdarbiem, lai neiznāk, ka visas ciešanas Rīgā Ģenerāļa Radziņa krastmalas pārbūves dēļ ir veltas. Tādēļ darbi sākas jau šogad. Tas nozīmē, ka jau nākamajā gadā "Rail Baltica" celtniecības ietekmei uz satiksmi Rīgas labajā krastā vajadzētu būt jau daudz mazākai nekā šogad. Tāpat būs jau pabeigti visi pārplānotie satiksmes mezgli, lai zona no Rīgas autoostas līdz dzelzceļa stacijai būtu jau pilnībā gatava sabiedriskā transporta kustībai, ieskaitot arī autoostas funkcionalitāti. Tāpat būs gatava zona no Prāgas ielai līdz Gogoļa ielai, kur jau tagad var redzēt, kā tas izskatīsies. Tad arī Gogoļa ielas satiksmes mezgls pamazām iegūs aprises, kādas tam būs vēlāk.

Savukārt paša tilta būvniecībai nauda būs jāprasa nākamajos pieteikumos?

Finansējums tilta būvniecības pirmajai kārtai ir pieejams, un pirmie darbi jau ir uzsākti. Turpmākajos pieteikumos nepieciešams piesaistīt finansējumu nākamajai tilta būvdarbu kārtai. Nākamais sarežģītākais posms Latvijā pēc tagadējā būs Torņakalnā. Tam mēs gaidām ne tikai naudu, bet arī būvprojektus.

Viens no līdz šim pieminētajiem kavēšanās iemesliem ir arī lēnā nekustamo īpašumu atsavināšanas gaita. Dzelzceļa infrastruktūras izbūvei nepieciešams atsavināt aptuveni 1700 nekustamo īpašumu, no kuriem līdz gada vidum atsavināti 192. Jums ir idejas, kā to risināt?

Līdz šim tomēr nav bijis tā, ka darbi būtiski bremzētos tieši īpašumu atsavināšanas dēļ. Kopumā pašlaik atsavināti ir 230 īpašumi Rīgā un citur, kur jau notiek darbi. Atsavināšanas process ir uzsākts arī citās prioritārajās zonās. Izaicinošs šis jautājums būtu, ja mums iedotu naudu visam posmam - ejiet un būvējiet no Rīgas līdz Lietuvas robežai! Šobrīd darbi notiek pakāpeniski, tādēļ tas nav liels izaicinājums.

Otra lieta - pašlaik ir mainīts regulējums "Rail Baltica" likumā, nosakot, ka tad, kad atsavināšanas process ir uzsācis virzību, to var pabeigt arī paralēli būvdarbiem. Tas mums ļauj uz nākotni skatīties optimistiski un par īpašumu atsavināšanas gaitu īpaši neuztraukties.

Arī līdzšinējie strīdi parasti nenotiek par atsavināšanu kā tādu. Parasti strīdas par kompensācijas summām, nosacījumiem, par piekļuves nodrošināšanu īpašumam, kas atradīsies otrā pusē dzelzceļa līnijai u.tml.

Vai arī būvnieku finansiālā situācija nerada bažas par projekta īstenošanu? Piemēram, "Rail Baltica" reģionālo mobilitātes punktu projektēšanu par 3,6 miljoniem eiro veiks "ReRe Ineco", kurā ir arī "ReRe Vide", kurai šobrīd ir ierosināta tiesiskās aizsardzības procesa lieta. "Rail Baltica" Rīgas Centrālā mezgla būvniekā "BeReRix" ietilpst "ReRe Būve", kurai Konkurences padome ir noteikusi apjomīgu soda naudu par dalību būvnieku kartelī.

Publisko iepirkumu normatīvie akti paredz, ka visiem uzņēmumiem, kas apvienībā ir uzvarējuši konkursā, ir solidāra atbildība. Piemēram, ja darbu vairs neturpinātu "ReRe Vide", tad viss projekts būtu jāuzņemas otram "ReRe Ineco" dalībniekam - Spānijas "Ineco". Ir arī garantijas maksājumi, kurus mēs varam izmantot, ja rodas kādas problēmas.

Ar "ReRE Būve" ir vēl vienkāršāk, jo viņi ir daļa no pilnsabiedrības "BeReRix", kurā vadošais uzņēmums ir Beļģijas "Besix". No šī viedokļa arī par šo pilnsabiedrību nav bažu.

Tas ir arī mūsu stratēģijas pamatā jau no pirmsākumiem - paļauties ne tikai uz lielo, starptautisko uzņēmumu pieredzi un kompetenci ātrgaitas dzelzceļa līniju izbūvē, bet arī uz viņu saimnieciskajām spējām. Arī tad, ja kaut kas var gadīties ar kādu no šiem lielajiem uzņēmumiem, tas līdzsvarotos ar citiem.

Turklāt Latvijas un Baltijas uzņēmumiem arī te ir ko darīt. Piemēram, Rīgas lidostas posma izbūvē līdz šim ir bijuši iesaistīit 65 apakšuzņēmēji, Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas posmā - 226 apakšuzņēmēji. Tas nozīmē, ka lielākā daļa Latvijas būvuzņēmumu ir šeit. Turklāt tas nozīmē, ka viņi arī mācās un audzē savu kompetenci. Iepriekš tomēr nebija daudz Latvijas uzņēmumu, kuri uzdrošinājās startēt starptautiskos konkursos, tagad to speciālisti ir ar pavisam citu pieredzi. Es atceros, ka pirms vairākiem gadiem mums, piemēram, autobūves uzņēmēji pārmeta, ka te tagad atnāks ārzemnieki un "nosmels krējumu", tagad mums par prieku viņi ir piekrituši, ka šis projekts ir devis lielisku iespēju mācīties no starptautiska mēroga spēlētājiem, un nav tā, ka kādam būtu pietrūcis darba.

Ir saņemtas visas būvatļaujas arī Salaspils Intermodālajam loģistikas centram. Kad tur varētu sākties darbi?

Pašlaik jautājums ir tikai par finansējumu.

Ja nedaudz atkāpjamies atpakaļ, tad par "Rail Baltica" ir pierasts runāt kā par pasažieru ātrgaitas vilcienu savienojumu, bet Eiropā dzelzceļam naudu nes kravas. Salaspils būs tā vieta, kur kravas nonāks "Rail Baltica" līnijā, tādēļ šī objekta nozīme ir ļoti liela. Vienlaikus tas būs finansiāli ļoti ietilpīgs projekts, it īpaši ņemot vērā, ka tam būs nepieciešams otrs tilts pār Daugavu. Arī, runājot par militāro mobilitāti, primāri tiek domāts par Salaspils Intermodālo loģistikas centru. Projektēšanas darbi iet uz priekšu, un nākamais solis būs būvdarbu pasūtīšana šajā posmā.

Tāpat jāatceras, ka kravu pieslēgums būs arī Rīgas lidostas stacijā, kas arī ir militārās mobilitātes objekts.

Ir izskanējusi kritika, ka tiks būvēti apkopes punkti, pirms vispār ir noticis konkurss un ir skaidrs, kādi vilcieni kursēs pa "Rail Baltica" trasi.

Es pieļauju, ka te tiek jauktas divas lietas - infrastruktūras uzturēšanas bāzes, kurās atradīsies viss, lai uzturētu kārtībā dzelzceļa līniju, un vilcienu jeb ritošā sastāva depo. Infrastruktūras uzturēšanas bāzes tiešām jau ir paredzētas un atradīsies Iecavā un Skultē. Taču depo, kuros veiks vilcienu sastāvu apkopi, plānošanā mēs paredzam elastību, jo vilcienu veidi šajā līnijā būs ļoti dažādi - sākot no starptautiska ātrvilciena un beidzot ar reģionālajiem vilcieniem. Turklāt vilcienu veidi, kuri kursēs "Rail Baltica" līnijā, laika gaitā var mainīties, papildināties utt. Šobrīd mēs strādājam pie tehniski ekonomiskās izpētes, lai saprastu, kas ir minimums, kuru mums kā infrastruktūras attīstītājam depo ir jānodrošina - pieslēgums līnijai, teritorija, elektrības pievadi utt. Šo vilcienu depo izveide būs pēdējais, nevis pirmais darbs. Vilcienu pasūtīšana un pārvadājumu iepirkums nav mūsu ziņā.

"Rail Baltica" ātrvilciens varētu Rīgai cauri nemaz nebraukt