Kāds "Bolt" grupai bija aizvadītais gads, un kā "Bolt" klājās Baltijas valstīs?

Mums klājas labi. Mēs joprojām paplašināmies, joprojām augam globālā mērogā. Mēs esam uzsākuši darbu vairākās jaunās valstīs - Āzijā mēs sākām strādāt Taizemē un Malaizijā, Tuvajos Austrumos sākām darbību Dubaijā un Ēģiptē. Tagad auto kopbraukšanas pakalpojumus piedāvājam Kanādā un elektriskos skrejriteņus ASV. Tātad šis mums ir bijis diezgan darbīgs gads. Arī Eiropā mēs turpinām paplašināt valstu skaitu, kurās piedāvājam auto kopbraukšanas pakalpojumus.

Baltijā ir pieejams ļoti plašs mūsu pakalpojumu klāsts. Visās trijās valstīs mums ir kopbraukšanas (taksometru) pakalpojumi, pārtikas piegāde, auto koplietošanas, mikromobilitātes pakalpojumi. Lielākajā daļā citu valstu mums nav visu pakalpojumu klāsta. Tādēļ mēs Eiropā turpinām paplašināt piedāvātos pakalpojumus.

Cik lielu daļu "Bolt" ieņēmumos pašlaik veido Baltijas valstis? Tās vairs nav jūsu galvenais darbības tirgus?

Nē, šobrīd tas nav galvenais tirgus. Ir daudzi Eiropas tirgi un pat tirgi ārpus Eiropas, kuri mums ir daudz lielāki nekā visas Baltijas valstis kopā.

Cik valstīs kopumā jūs šobrīd esat pārstāvēti?

55 valstīs, un tostarp teju visās Eiropas valstīs, izņemot Bulgāriju. Ārpus Eiropas mēs darbojamies 27 valstīs.

"Bolt" ir Igaunijas jaunuzņēmums, un Baltijas valstis tam ir bijis mājas tirgus. Bet cik labi jums klājas citās valstīs? Vai jums ir tik lielas tirgus daļas kā Baltijas valstīs?

Lielākajā daļā Eiropas valstu mēs esam tirgus līderi. Tas ir atkarīgs no tā, kādi pakalpojumi kurās valstīs tiek sniegti, bet kopumā Eiropā mēs esam vadošais mūsu piedāvāto pakalpojumu sniedzējs.

Ārpus Eiropas ir valstis, kur mēs esam tirgus līderi, ir valstis, kur esam numur divi.

Kuros tirgos un kuros pakalpojumos jūs redzat lielākas izaugsmes iespējas?

Godīgi sakot, mēs joprojām uzskatām, ka Eiropā ir daudz izaugsmes iespēju, un daļēji tas ir tāpēc, ka Eiropā ir ļoti konservatīvs regulējums salīdzinājumā ar citiem tirgiem. Ja paskatās uz trim lielākajām pasaules ekonomikām, kas ir Ķīna, ASV un Eiropas Savienība, ja to ekonomiskajā ziņā pielīdzinām vienam tirgum, tad gan Ķīna, gan ASV ir daudz lielāki tirgi, ja vērtējam gan iekšzemes kopproduktu (IKP), gan IKP uz vienu iedzīvotāju. Tomēr Eiropā joprojām ir daudz ierobežojušu noteikumu, tādēļ mēs uzskatām, ka te joprojām ir daudz vietas izaugsmei. Bet arī ārpus Eiropas mēs paplašināmies, gan ieejot jaunās valstīs, gan jau esošos tirgos.

ASV pašlaik ļoti aktīvi ievieš tarifus citu valstu ražojumiem un pakalpojumiem. Vai tas kaut kādā veidā var bremzēt jūsu attīstību?

ASV tarifi mūs skāra gandrīz uzreiz, jo mēs Vašingtonā sniedzam mikromobilitātes pakalpojumus. Mums vajadzēja importēt skrejriteņus, un tas sakrita ar ASV prezidenta Donalda Trampa lēmumiem, un mēs skrejriteņus importējām ar 10% tarifu. Pat, ja tarifi tiek apturēti, tas palielina nenoteiktību. Kopumā jebkurš tirdzniecības karš nozīmē lēnāku ekonomikas izaugsmi, sliktāku patērētāju noskaņojumu, kas ietekmē visus. Bet mēs ceram, ka veselais saprāts ņems virsroku un tiks panāktas vienošanās vismaz starp Eiropu un ASV.

Bet ko jūs darīsiet, ja vienošanās netiks panāktas? Jūs, piemēram, skrejriteņus sāksiet iepirkt no kāda ASV ražotāja?

Mums ir grūti pārslēgties uz citu ražotāju, jo mēs paši ražojam savus skrejriteņus un mums ir rūpnīcas Ķīnā. Mēs tos izstrādājām Igaunijā, bet ražojam Ķīnā. Tāpēc mums būtu ļoti grūti mainīt piegādes ķēdes. Es arī nezinu, vai Trampa administrācija apzinās, cik sarežģīti ir mainīt piegāžu ķēdes pasaulē, it īpaši no Ķīnas, jo Ķīnā ir milzīgas ražošanas iespējas. Tāpēc mums pagaidām nav atbildes, kā rīkoties. Iespējams, ASV vairs nebūs labs tirgus, vismaz ne šim pakalpojumam.

Vai jums nav sajūtas, ka Baltijas valstīs savukārt vairs nav izaugsmes perspektīvu, jo jums jau tāpat ir ļoti liela tirgus daļa?

Patiesībā ir, un tas arī attiecas uz regulējumu. Ir vairāki šķēršļi. Viens no lielākajiem ir fakts, ka Latvijā nav atļauts līzingā esošām automašīnām darboties kā taksometriem un sniegt kopbraukšanas pakalpojumus, un tas rada milzīgu šķērsli autovadītājiem ienākt šajā tirgū. Visā Eiropā regulējums mums ir liela prioritāte, jo ir jāpalīdz saprast, ka tirgus liberalizācija būtībā radīs ekonomisko izaugsmi, radīs vairāk naudas pakalpojumu sniedzējiem un vairāk nodokļu valstij. Manuprāt, tā joprojām ir liela iespēja, tostarp šeit, Latvijā.

Bet arī kopumā tirgus turpina augt visās trijās valstīs gadu no gada, jo arvien vairāk patērētāju izvēlas pāriet no personīgā transportlīdzekļa izmantošanas uz kopbraukšanas vai koplietošanas pakalpojumiem, uz mikromobilitāti, un tas iet roku rokā ar pilsētu attīstību.

Vai ir arī jauni pakalpojumi, kurus jūs varētu attīstīt?

Jā, piemēram, mēs šobrīd testējam jaunu pakalpojumu, kas ir "Dine-in, Dine-out" pakalpojums, kur jūs būtībā varat pasūtīt ēdienu restorānā no ēdienkartes un maksāt ar QR kodu, negaidot, kad pie jums pienāks viesmīlis. Tas paredz arī galdiņu rezervēšanu restorānos.

Jūs jau pieminējāt regulējumu, kas auto kopbraukšanas pakalpojumus liedz sniegt ar līzingā esošām automašīnām. Ir vēl kādi piemēri, kad jūs varat teikt, ka Baltijas valstīs regulācija ir par stingru?

Igaunijā un Lietuvā tagad ir diezgan liberalizēts regulējums, un pieminētais šobrīd ir lielākais šķērslis Baltijas valstīs. Es arī mēģināju pētīt situāciju citur, un izskatās, ka Latvija pašlaik ir vienīgā valsts Eiropas Savienībā, kas aizliedz sniegt kopbraukšanas pakalpojumus līzingā esošās automašīnās. Ir valstis, kur šādā gadījumā tiek piemērotas atšķirīgas apdrošināšanas prasības, ir valstis, kur tādēļ atšķiras līzinga nosacījumi, bet nav nevienas citas valsts, kur tas būtu vienkārši aizliegts.

Vienlaikus daudz kur tiek mēģināts palielināt drošības prasības elektroskrejriteņu lietošanai. Lietuvā no nākamā gada visiem skrejriteņiem komplektā būs jābūt ķiverēm, Latvijā ir ieviesta OCTA. Eiropā ir pilsētas, kur ik pa laikam tiek runāts par to aizliegšanu vispār. Kā tas ietekmē jūsu biznesu?

Jā, elektriskie skrejriteņi, es teiktu, izraisa daudz emociju. Ir problēmas ar to novietošanu, ir drošības jautājumi, un mēs esam strādājuši ar teju visu valstu atbildīgajām iestādēm, lai risinātu šos jautājumus. Tomēr, ja mēs paskatāmies, kādas ir prasības privātiem un nomas skrejriteņiem, tad tās atšķiras būtiski. Ja es pērku savu elektrisko skrejriteni, es varu darīt gandrīz visu, tam nav ierobežota ātruma, es varu braukt, kur vien vēlos, vairāk vai mazāk to novietot, kur vien vēlos. Tā ir milzīga atšķirība no nomas skrejriteņiem. Iedomājieties, ja tas pats notiktu ar automašīnām un tām būtu ražotāja ierīkoti ātruma ierobežojumi, stāvvietu ierobežojumi un tamlīdzīgi. Jautājumi, kas rada bažas, ir jārisina, bet ir jārisina uzmanīgi, jo šis pakalpojums ir patiešām noderīgs, tas ir populārs, pieprasījums pēc tā ir augošs, kas nozīmē, ka cilvēki jūt reālu vajadzību pēc tā, un tāpēc ir jāmeklē labi risinājumi.

Latvijā var redzēt, ka ar vienu skrejriteni brauc divi cilvēki. Tā gadās tikai Latvijā?

Nē, tā ir izplatīta problēma. Mums tādēļ ir izstrādāta programmatūra, kas var noteikt, ka tiek braukts divatā, rādīt brīdinājumus un var arī bloķēt tālāku pakalpojumu izmantošanu, ja lietotāji to dara. Mūsu jaunākajos skrejriteņos ir arī labāki sensori, ar kuriem var atklāt šādu rīcību. Igaunijā, piemēram, policija arī identificēja un atrada cilvēkus, kas to darīja, un tas patiesībā bija ļoti efektīvi, lai atturētu citus no šādas rīcības.

Līdz ar to ir gan tehnoloģiskie risinājumi, bet ir arī sadarbība ar policiju un naudas sodi.

Latvijā jūs izmēģinājāt arī velosipēdu nomu. Kāpēc no šī pakalpojuma atteicāties?

Būtībā tas ir atkarīgs no velosipēdu popularitātes. Ir valstis, kas ir ļoti orientētas uz velosipēdu izmantošanu satiksmē, ir valstis, kas ne tik ļoti. Lielāko daļu velosipēdu mēs pašlaik izmantojam tādās pilsētās kā Kopenhāgena, Barselona un citās, kur vai nu skrejriteņi ir aizliegti, vai arī ir labas velosipēdu izmantošanas tradīcijas un iedzīvotāji ļoti daudz brauc ar velosipēdiem.

Jau gadiem ilgst diskusijas par to, kādām ir jābūt platformu turētāju attiecībām ar cilvēkiem, kuri ar to starpniecību strādā, un cik lielā mērā tās ir uzskatāmas par darba devēju un ņēmēju attiecībām. Eiropas Padome 2024.gada oktobrī pieņēma jaunu regulējumu par platformu darbu, un tagad Eiropas Savienības dalībvalstīm ir divi gadi, lai direktīvas noteikumus iekļautu valstu tiesību aktos. Kā tas mainīs jūsu darbu?

Tas mainīs visu pozitīvā ziņā no tā viedokļa, ka tas precīzi definēs attiecības starp platformu un tās partneriem. Mēs uzskatām, ka vairumā gadījumu attiecības saglabāsies kā neatkarīgu partneru starpā. Tomēr tas viesīs daudz lielāku skaidrību, ko mēs varam darīt, ko mēs nevaram darīt attiecībās ar saviem partneriem, un skaidrība vienmēr ir laba lieta. Pašlaik ir valstis, kur skaidrības nav un notiek arī tiesas prāvas.

Starp citu, Baltijā mums ar šo jautājumu nav problēmu. Piemēram, ja mēs skatāmies uz taksometru vadītājiem, tad lielākajā daļā Eiropas valstu ar retiem izņēmumiem tie pamatā strādā kā individuālie komersanti. Tādēļ vairumā gadījumā tas nebūs nekas jauns, bet platformu darba direktīva tikai palīdzēs, skaidrāk definējot šīs attiecības.

Ir arī jāpiebilst, ka Eiropā būtu nepieciešama lielāka integrācija, jo mēs joprojām nevaram teikt, ka, piemēram, kopbraukšanas pakalpojumi darbotos vienota Eiropas Savienības tirgus apstākļos. Tas mums kā Eiropas uzņēmumam rada daudz lielākus šķēršļus, nekā ir, piemēram, "Uber" ASV vai "DiDi" Ķīnā. Dažādās regulācijas Eiropas valstīs rada papildu izmaksu slogu. Tas arī ir viens no iemesliem, kas traucē kapitāla plūsmu Eiropā un neļauj tik strauji augt ekonomikai, tādēļ mēs riskējam atpalikt arvien vairāk un vairāk.

Ja mēs runājam par Eiropu, tad es domāju, ka Austrumeiropai kopumā un konkrēti Baltijas valstīm ir iespēja būt Eiropas priekšgalā, lai parādītu, kā reāli darbojas patiesi integrēti digitālie tirgi un kādus ieguvumus var dot pragmatisks regulējums.

"Bolt" Latvijā ir saņēmis pārmetumus par negodīgu attieksmi pret licencētiem taksometriem, mēģinājumiem samazināt nodokļu maksājumus. Ko uz to varat atbildēt?

Man šīs sūdzības šķiet dīvainas, jo digitālās platformas pēc definīcijas ir ļoti caurredzamas. Ikviens darījums ir digitāli reģistrēts. Viss tiek kopīgots ar nodokļu iestādēm, un to paredz arī Eiropas Savienības regula. Latvijā, manuprāt, tikai 16% maksājumu notiek skaidrā naudā, un arī tie tiek reģistrēti digitāli. Salīdzinot to ar faktu, ka apmēram 80% klasisko taksometru vadītāju darbojas ēnu ekonomikā, no jebkura viedokļa raugoties, platformas ir daudz labāka sistēma no caurredzamības, no valsts kontroles viedokļa, jo ēnu ekonomika nav iespējama, tiek radīts lielāks ieguldījums IKP, ir lielāki nodokļu ieņēmumi. Tāpēc man vienmēr ir diezgan dīvaini dzirdēt šīs sūdzības no taksometru nozares puses, jo viņiem pašiem ir daudz problēmu. Tad viņi uzbrūk mums un uzbrūk nevis tāpēc, ka tādējādi varētu atrisināt šīs problēmas, bet tāpēc, ka mēs vienkārši esam labāki nekā viņi savā biznesā. Tas ir nožēlojami.

Satiksmes ministrija ir noteikusi, ka līdz 15.maijam no iesaistītajām pusēm gaida priekšlikumus, lai tiktu precīzi noteiktas darba ņēmēja tiesības un lietotņu veidotāju un uzturētāju pienākumi. Kādus priekšlikumus iesniegs "Bolt"? Kur esat gatavi piekāpties?

Tad man ir jautājums, tieši kāda ir problēma, kas ir jārisina? Mēs konkurējam brīvā un atvērtā tirgū, kurā ir vienlīdzīgi konkurences apstākļi visiem. Fakts, ka mēs ar viņiem konkurējam, nav pietiekams iemesls, lai mainītu noteikumus un kaut kā īpaši aizsargātu viņus.

Piemēram, ja ir kāda noteikta problēma, mēs varam to risināt, bet, manuprāt, daudz vairāk problēmu ir taksometru nozarē nekā ar kopbraukšanas platformām.

Ļoti bieži nākas dzirdēt sūdzības no pašiem kopbraukšanas auto vadītājiem, ka problēmu gadījumos ir praktiski neiespējami sazināties ar platformas pārstāvjiem, lai risinātu nestandarta situācijas. Kādēļ nenodrošiniet labāku servisu?

Jā, dažreiz tā var būt, un mēs strādājam pie tā, lai to uzlabotu. Mēs arī varam teikt, ka problēmas ir tikai 2% gadījumu. Bet, jā, es atzīstu, ka mums vēsturiski bija izveidojušās dažas problēmas, un mēs apsolījām, ka tās labosim. Viena no lietām, ko esam darījuši, pagājušajā gadā mēs, izmantojot mākslīgo intelektu, izveidojām "ChatGPT" līdzīgu risinājumu, un tagad puse no visiem pieprasījumiem tiek atrisināti šādā veidā. Priekšrocība ir tā, ka tas notiek ļoti ātri un atbildi var saņemt dažu minūšu laikā. Kas attiecas uz otru pusi, tad mēs pārveidojam savus darba procesus, lai mēs varētu labāk pielāgoties un ātrāk reaģēt.

Kā vērtējat Latvijas lēmumu reģistrēt pārtikas kurjerus? Vai no jūsu viedokļa process noritēja gludi?

Jā, tam bija nepieciešams tikai nedaudz ilgāks laiks, bet viss notika gludi.

Mūsu pieredze liecina, ka kurjeru regulējums lielākajā daļā valstu ir ļoti vienkāršs, ja to salīdzina, piemēram, ar pasažieru pārvadājumiem. Tas arī ir prātīgi, jo, ja piegādes laikā izlīst kāds dzēriena iepakojums, tā nav liela problēma, ko nevar teikt par iespējamiem negadījumiem uz ceļa.

Šīs reģistrācijas laikā tika konstatēti vairāki desmiti cilvēku, kuriem ir beigušās uzturēšanās atļaujas Latvijā. Kā kontrolējat to, lai netiktu nodarbināti cilvēki, kuri konkrētās valstīs nemaz nedrīkst strādāt?

Pirms cilvēki reģistrējas mūsu platformā, viņiem ir jāuzrāda virkne dokumentu, ieskaitot uzturēšanās un darba atļauju, ja viņi nav šīs valsts rezidenti.

Tomēr šis statuss laika gaitā var mainīties, un pašlaik nav sistēmas, kā mēs varētu to automātiski pārbaudīt. Mēs, piemēram, ļoti priecātos, ja būtu iespējams automātiski saņemt šādus brīdinājumus no valsts institūcijām. Es tagad neatceros precīzus skaitļus no galvas, bet no aptuveni 2000 kurjeru, kuri Latvijā izmanto mūsu platformu, problēmas bija ar kādiem astoņiem, kas liecina, ka tā nav būtiska problēma. Ja būtu iespēja automātiski saņemt informāciju no valsts institūcijām, tad problēmu nebūtu vispār.

Ja kopumā vērtējat cilvēkus, kuri strādā ar jūsu platformas starpniecību, tad cik daudziem šis ir pilna laika darbs, cik ik pa laikam šādā veidā piepelnās?

Tas ir ļoti atkarīgs no valsts. Piemēram, Latvijā ļoti daudz cilvēku, kas sniedz kopbraukšanas pakalpojumus, to dara kā pilna laika darbu. Igaunijā daudz biežāk tas ir veids, kā ik pa laikam piepelnīties, un, braucot Igaunijā, jūs satiksiet gan skolotājus, gan mediķus, gan citu profesiju pārstāvjus, kas šādā veidā gluži vienkārši nopelna papildu naudu, piemēram, ceļojumam vai kaut kam citam. Latvijā nosacījumi ir tādi, ka mēs pamatā redzam pilna laika darbu. Pārtikas kurjeri gan daudz biežāk strādā daļu laika, jo nosacījumi ir daudz vienkāršāki.

Kad mēs veicam aptaujas, tad vissvarīgākā lieta, ko min cilvēki, ir darba elastīgums, jo viņiem ir ļoti svarīgi, ka viņi var izvēlēties, kad strādāt, cik daudz strādāt, un kontrolēt to, cik daudz viņi nopelna. Ja viņiem vajag lielākus ienākumus, viņi var strādāt vairāk, ja mazākus, viņi var strādāt mazāk.

Kā pašlaik vērtējat konkurenci ar citām platformām?

Baltijas valstīs mēs vairāk konkurējam ar "Wolt" ēdienu piegādēs. Latvijā pietiekami spēcīgas ir arī tradicionālās taksometru kompānijas.

Kopumā mūsu lielākais konkurents ir "Uber" kopbraukšanas pakalpojumos, kā arī mēs konkurējam ar "Wolt" un "Delivery Hero" pārtikas piegādēs, arī "Uber" piedāvā pārtikas piegādes.

Vai jūs redzat, ka Baltijas valstīs ir vieta arī citiem platformu uzņēmumiem?

To ir diezgan grūti pateikt, jo Baltijas valstis galu galā ir diezgan mazi tirgi. Piemēram, Polijā, kas ir tuvs, bet daudz lielāks tirgus, strādājam mēs, "Uber", "FreeNow", ēdienu piegādes pakalpojumus nodrošina četri uzņēmumi. Manuprāt, Baltijas tirgus tomēr ir pietiekami mazs, lai uzņēmumiem būtu interese tajā ienākt un cīnīties par tirgus daļu, īpaši ņemot vērā, ka tas ir mūsu mājas tirgus un gandrīz mājas tirgus "Wolt".

Vai noteiktā laika periodā kurjeru piegādes varētu veikt droni?

Robotika noteikti kļūst arvien populārāka. ASV un Ķīnā šobrīd, piemēram, tiek lietoti autonomi transportlīdzekļi, un kaut kad tas nonāks arī Eiropā. Bet tas nenotiks ātri, tas prasīs ilgu laiku. Lai šāda veida pakalpojumi būtu rentabli, vēl ļoti būtiski ir jāsamazinās to izmaksām.

Valsts, iespējams, zaudē milzu naudu, izvēloties nepareizos finanšu konsultantus