Kur steidzamies, šoferīt?

Par ātruma pārsniegšanu autovadītājus sodīja arī padomju laikā. Tiesa, pārkāpuma fiksēšanai nepieciešamie policijas radari padomju valsti sasniedza krietni vēlāk nekā pūstošā kapitālisma bastionu ASV – amerikāņi šādus radarus sāka ražot jau 1954. gadā, bet PSRS tikai 1972. gadā. Pirmais padomju autoinspekcijas radars saucās Fara jeb Lukturis. Nosaukums bija ļoti zīmīgs, jo apaļā ierīce tiešām atgādināja lukturi. Fara bija diezgan primitīva uzparikte, jo spēja tikai noteikt faktu, ka ir pārsniegta noteiktā ātruma robeža, – par to signalizēja gaismas signāla ieslēgšanās. Taču to, cik daudz ir pārsniegts atļautais braukšanas ātrums, inspektors noteica uz aci.

Septiņdesmito gadu beigās autoinspektori saņēma uzlabotu radara modeli ar nosaukumu Barjer (Barjera). Tas jau spēja noteikt daudzmaz precīzu braukšanas ātrumu, turklāt pēdējo mērījumu savā atmiņā saglabāja desmit minūtes. Bija gan kāda cita problēma: ierīce noteica ātrumu tikai no 300 metru attāluma, un tas nozīmēja, ka inspektoram bija jāpaspēj ne tikai fiksēt pārkāpēju, bet arī nolikt radaru un izskriet uz ceļa, lai steidzīgo šoferi apturētu. Šo problēmu gan parasti risināja, kompānijā paņemot tā sauktos sabiedriskos autoinspektorus – kārtības sargus, kuri sadarbojās ar autoinspekciju, par to darbā saņemot brīvdienas. Vēl viens Ukrainā ražotā Barjer mīnuss bija tas, ka ierīce ar vadu bija pievienota automašīnai, tātad nekāda slēpta pārkāpēju ķeršana miličiem nevarēja iznākt. Turklāt aparāts diezgan bieži mēdza streikot.

Sagaidot 1980. gada Maskavas olimpiādi, padomju valsts galvaspilsētas autoinspekcija tika arī pie diviem ASV ražojuma radariem Speedmaster. Runā, ka viens no tiem uzreiz esot salūzis, taču otrs godam kalpojis trīs gadus.

Pūšam trubiņā

Tas, ka alkohols un sēšanās pie stūres nav savienojamas lietas, cilvēkiem bija skaidrs jau automobiļu ēras sākumā. Taču pirmo šīs ēras pusgadsimtu kliboja metodika, kā tad noteikt, vai šoferis ir dzēris. Parasti policisti aizdomās turētajam lika vai nu uzpūst elpu (ahā, smird pēc šņabja!), vai arī noiet pa taisnu līniju (ja nevar, tātad dzēris). Tāpat kliboja arī sodu politika – PSRS līdz pat piecdesmito gadu vidum vispār nebija paredzētas nekādas soda sankcijas dzērājiem pie stūres, viņus parasti sodīja par citiem satiksmes noteikumu pārkāpumiem.

Situācija mainījās 1956. gadā, kad ar likumu tika noteikts, ka par braukšanu dzērumā uz gadu var atņemt tiesības. 1968. gadā likums kļuva vēl bargāks, un par atkārtotu sēšanos pie stūres, ja tā bija fiksēta gada laikā, varēja pat uz gadu nonākt aiz restēm. Bet no 1984. gada dzērājiem ne tikai noņēma tiesības, bet arī piemēroja naudassodu līdz 100 rubļiem, kas nebija maza nauda, – inženieris tolaik pelnīja kādus 120 rubļus mēnesī.

Taču – kā noteica reibuma pakāpi? Līdz pat septiņdesmitajiem gadiem būtībā autoinspektors to darīja ar veco uzpūt man! metodi. Vai arī lika iepūst tukšā glāzē un tad to paostīja – šī metode arī bija visai izplatīta. Protams, elpā sajustā alkohola dvinga nebija nekāds dzelžains pierādījums, taču strīdēties ar likuma sargiem tajos laikos nebija pieņemts. Un parasti jau arī šādi pārbaudīja tikai tos šoferus, kuri jau vizuāli izskatījās piedzērušies, bet viegli iereibušos lika mierā. Septiņdesmitajos gados parādījās pirmie milicijas alkometri – čemodāna izmēra ierīces ar lokanu caurulīti, kurā bija jāiepūš aizdomīgajam autovadītājam. Rādītāju precizitāte bija diezgan tālu no ideālas, taču tik un tā labāk nekā vienkārša pūšana glāzē.

Satiksmes noteikumu eksāmens

Vai esat kādreiz iedomājušies, kā topošie autovadītāji eksāmenus lika tad, kad vēl nebija izgudrotas datorizētas sistēmas? Par braukšanas praktisko pusi puslīdz skaidrs, šajā jomā arī pirms 50 un vairāk gadiem viss notika apmēram tāpat, jo potenciālajam šoferim vajadzēja pierādīt savas braukšanas prasmes eksaminētājam. Taču – kā pārbaudīt teoriju un noskaidrot, vai cilvēks pārzina ceļu satiksmes noteikumus? Te kārtība laikā gaitā ir būtiski mainījusies. Piemēram, piecdesmitajos un sešdesmitajos gados šim nolūkam tika izmantoti īpaši pilsētas ielu maketi, kuros eksāmena kārtotājam bija jāparāda, kādā kārtībā krustojumus šķērsos transportlīdzekļi. No malas tas izskatījās pēc pieaugušu cilvēku rotaļām ar spēļu mašīniņām, taču galvenajos vilcienos šāda sistēma ļāva saprast, vai eksāmena kārtotājam ir kaut aptuvena nojausma par kārtību, kas valda uz ceļiem.

Datoru rītausma

Septiņdesmitajos gados satiksmes noteikumu zināšanu pārbaudē jau parādījās pirmie datorizācijas asni. Padomju rūpniecība radīja vienkāršus perfokaršu datorus, kuros varēja ievietot eksāmena jautājumus (tolaik tie satilpa kādās 30 biļetēs, katrā pa desmit jautājumiem), bet topošā autovadītāja uzdevums bija, skatoties ekrānā, nospiest podziņas, kas atbilda tam vai citam atbildes variantam. Ja viss bija pareizi (vienu kļūdu drīkstēja pieļaut), gudrā mašīna ieslēdza gaismu lampiņā ar uzrakstu Nokārtots Ja nebija, iedegās uzraksts Nav nokārtots. Pienāciet citreiz. Šāda pieeja izslēdza eksaminētāja subjektīvu pieeju un tiesību dalīšanu, skatoties pēc deguniem.

Rezerves tiesības

Datorizācija gan neskāra kādu citu ar satiksmes drošību saistītu sfēru – autovadītāju datubāzi. Kad jaunais šoferītis saņēma tiesības, dati par tām palika tikai attiecīgā reģiona centrālās autoinspekcijas rīcībā. Nekādas centralizētas datubāzes nebija, tikai uzskaites žurnāls. Tādēļ tālredzīgi ļaudis, kuriem piemita tendence bieži pārkāpt satiksmes noteikumus, varēja vērsties iekšlietu daļā ar iesniegumu, ka tiesības ir nozaudētas. Tādā gadījumā tika izsniegtas jaunas, kas kalpoja kā rezerves tiesības. Proti, ja, sasniedzot noteiktu pārkāpumu skaitu, autoinspektors vienas tiesības noņēma, palika otras, ar kurām varēja braukt tālāk, – kā jau teikts, vienotas datorizētas datubāzes, kur varētu ātri pārbaudīt, kādi tieši dokumenti izsniegti konkrētajam autovadītājam, nebija. Tiesa, joks ar rezerves tiesībām darbojās tikai plašākā teritorijā par dzimto mazpilsētu, kur vietējais inspektors labi zināja, ka šim kadram pirms mēneša tiesības jau atņēmis un pie jaunām viņš nu nekādi tik ātri nevarēja tikt.

Tikpat grūti kontrolējama bija arī pārkāpumu uzskaite. Šim nolūkam bija domāts tiesībās ievietojams talons, kurā autoinspektors par rupju pārkāpumu varēja izkniebt caurumu. Kad savācās trīs caurumi, inspektors tiesības gluži vienkārši atņēma. Netālredzīgam cilvēkam tā bija nelaime, taču tālredzīgs tādā situācijā izvilka no atvilktnes rezerves tiesības…

Lekcija uz ledus

1973. gadā spēkā stājās izmaiņas ceļu satiksmes noteikumos, kas mainīja krustojumu šķērsošanas kārtību, miglas lukturu izmantošanu un vēl dažus noteikumu punktus. Lai autobraucējiem uzskatāmāk izskaidrotu izmaiņas, tika pat organizēta īpaša lekcija nesen uzceltajā Rīgas Sporta pilī, kur uz ledus bija izveidots ielu makets, kurā izvietoja īstas automašīnas. Pasākums, kā raksta tā laika prese, bijis kupli apmeklēts.

Starp citu, tolaik Sporta pili izmantoja arī citiem īpatnējiem pasākumiem, piemēram, 1972. gadā uz ledus tika sarīkots šaha mačs, kurā sacentās pasaules eksčempions Mihails Tāls un lielmeistars Aivars Ģipslis, spēlējot ar dzīvām figūrām – attiecīgi saģērbtiem slidotājiem.

Nāvējošā statistika

Padomju Savienībā personīgais automobilis bija luksusa prece un visu vērtību augstākais mērs. ASV, pēc statistikas datiem, astoņdesmito gadu pirmajā pusē viena automašīna bija uz katriem diviem iedzīvotājiem, Rietumvācijā – uz 2,4 iedzīvotājiem, Grieķijā uz 9,7 iedzīvotājiem, bet PSRS šis rādītājs bija krietni pieticīgāks – viens auto uz 21 iedzīvotāju. Un tas vēl bija saskaņā ar padomju datiem, jo rietumnieki minēja vēl bēdīgākus skaitļus un rakstīja par vienu auto uz katriem 47 iedzīvotājiem. Latvijā gan statistika bija mazliet labāka nekā vidēji PSRS, bet tik un tā personīgais auto daudziem palika tikai tāls un praktiski nepiepildāms sapnis – gan cenas dēļ (atkarībā no markas padomju ražojuma vieglais auto maksāja 4000–8000 rubļu), gan arī lielās rindas dēļ (rindā nācās gaidīt piecus gadus un vēl vairāk).

Varētu domāt, ja jau mašīnu tik maz, tad arī satiksmes negadījumu skaits nevarētu būt liels. Taču patiesībā uz padomju Latvijas ceļiem avārijās bojā gāja krietni vairāk cilvēku nekā mūsdienās. Tā 1984. gadā satiksmes negadījumos dzīvību zaudēja 586 cilvēki, bet 1989. gadā, kad automašīnu skaits bija pieaudzis, pat 798 cilvēki. Drūmā statistika mazliet samazinājās astoņdesmito gadu vidū, pateicoties Gorbačova žūpības apkarošanas kampaņai, taču ievērojami cēlās astoņdesmito beigās un deviņdesmito sākumā – 1991. gadā avārijās Latvijā bojā gāja 877 cilvēki. Salīdzinājumam – pērn ceļu negadījumos dzīvību zaudēja 132 cilvēki. Latvieši pat izrādījās dullāki braucēji nekā krievi vai ukraiņi, jo mūsu rādītāji bija sliktāki nekā vidēji PSRS: Padomju Savienībā vidēji uz 10 000 tehnikas vienībām bija 12 bojāgājušie, bet Latvijā – trīsdesmit. Otri dullākie bija igauņi ar 21,8 līķiem uz 10 000 mašīnām.

Cēloņi tādai nāves pļaujai bija vairāki. Pirmkārt, automašīnās nebija praktiski nekādu drošības sistēmu, ja neskaita drošības jostas, taču arī tās lietoja tikai retais. Neviena padomju ražojuma mašīna nekādus mūsdienu standarta sadursmju testus neizturētu, jo konstrukcija bija tāda, ka avārijas gadījumā priekšējos sēdekļos sēdošajiem tika nodarīti smagi miesas bojājumi. Otrkārt, braukšanas kultūra bija zem katras kritikas – braukt vieglā reibumā neskaitījās nekas īpašs. Treškārt, diezgan daudzi sitās ar lauksaimniecības tehniku. Mūsdienās tas notiek ļoti reti, taču kolhozu laikos gadījās, ka traktorists iebrauca grāvī, izkrita no traktora, bet tas viņam virsū. Ceturtkārt, braukšanas prasmes daudziem bija tālu no ideālām, kas īpaši sevi lika manīt astoņdesmito gadu beigās, kad parādījās jaudīgākas mašīnas, piemēram, VAZ-2018.

Ja vēlies uzzināt par sievietēm Latvijas cietumos pirmās brīvvalsts laikā, masu pašnāvībām Cēsīs, bēdīgi slaveno RAF un daudz ko citu, lasi izdevuma "100 Latvijas noslēpumi" 3. sērijā, kas nopērkams preses tirdzniecības vietās visā Latvijā.

Rūdolfs Rubis - vīrs, kurš Centrālcietumā radīja mēbeles Prezidenta pilij, Ministru kabinetam un tiesu zālēm